W ostatnich dwóch latach GLC był najpopularniejszym modelem Mercedesa w Europie. Tylko w zeszłym roku do nabywców trafiło blisko 80 tysięcy takich SUV-ów. Teraz czas na zmianę warty. Do salonów wjechało drugie wcielenie.
W porównaniu z poprzednikiem, nowa generacja urosła aż o 6 cm. Dzięki zgrabnej formie zewnętrznej, trudno wychwycić rozmiary w postaci 471,6 cm długości. Spory jest też rozstaw osi wynoszący blisko 289 cm. W oczy rzucają się matrycowe, adaptacyjne reflektory LED. Trzeba przyznać, że to rozwiązanie przypomina festiwal światła. Radary sprawnie sobie radzą z wycinaniem innych pojazdów, a zasięg sięga kilkuset metrów. Jazda po zmroku stanowi przyjemne doświadczenie. Zdecydowanie warto dopłacić do tego elementu. Dostępu do bagażnika strzeże elektryczna pokrywa. Wystarczy ruch nogi pod zderzakiem, by zyskać do niego dostęp. Poza tym, GLC przedstawia się dość konserwatywnie i wpisuje w nowy język stylizacyjny marki.
Volvo XC60
XC60 drugiej generacji to najpopularniejszy model premium na polskim rynku od lat. Dystansuje nie tylko inne, mniejsze i większe pojazdy, lecz również swoich bezpośrednich rywali. Tylko w pierwszym półroczu 2023 do klientów nad Wisłą trafiło blisko 3200 sztuk szwedzkiego bestsellera. Co ciekawe, drugi na liście Lexus NX może pochwalić się wynikiem o 800 egzemplarzy gorszym. Mercedes to początek drugiej dziesiątki (około 1200 sztuk).
Kompaktowego SUV-a oparto na modułowej platformie SPA zaprojektowanej kosztem kilku miliardów dolarów. Wymiary są zbliżone do poprzednika, ale rozstaw osi zwiększono aż o 9 cm. Auto ma 469 cm długości, 190 szerokości i 166 wysokości. Prześwit wynosi 21,6 centymetra (GLC ma o cm mniej). W połączeniu z napędem na obie osie, z powodzeniem możemy zapuszczać się na nieutwardzone szlaki. Wydajne reflektory LED otrzymujemy w standardzie.
Gabaryty obu aut są niemal identyczne i styl podobny, choć szwedzki wóz ma więcej kanciastych kształtów. W Volvo widać pragmatyzm i konserwatywną nutę elegancji. Mimo tego, po sześciu latach kariery musimy przyznać, że XC60 starzeje się z klasą.
Mercedes GLC 220d. Diesel z miękką hybrydą, zużycie paliwa, wrażenia z jazdy.
Mercedes idzie z duchem czasu i stawia na ekologię. Co prawda, o elektrycznej wersji możemy pomarzyć, ale konstruktorzy zdecydowali się na ścięcie liczby cylindrów do czterech. I to niezależnie, czy mamy do czynienia z „cywilnymi" odmianami, czy tymi napędzanymi oznaczeniem AMG. Cóż, siła ekologii bierze górę nad emocjami. Niemniej, już bazowy diesel o pojemności dwóch litrów generuje zadowalające 197 KM i 440 Nm. Wspiera go elektryczny silniczek o mocy 20 KM. Całość funkcjonuje płynnie, a moment obrotowy trafia na koła obu osi. To standard w niemieckim modelu.
W trybie sportowym, Mercedes ochoczo współpracuje z prawą nogą kierowcy, zapędzając wskazówkę obrotomierza powyżej 4 tysięcy obr./min. Przy wykorzystaniu maksymalnego potencjału, sprint do setki trwa 8 sekund. Podczas dynamicznych manewrów, czuć wsparcie niewielkiego, elektrycznego silnika. Przede wszystkim w szybkiej reakcji na dociskanie gazu. Do tego mamy dużo pewności w zakrętach. Tylna oś skrętna (wyposażenie opcjonalne) poprawia zwinność i pozwala szybciej wpisywać się w ostre łuki. Testowy egzemplarz wyposażono w pakiet AMG, zatem zawieszenie lekko usztywniono, ale ten fakt nie odbił się na komforcie. W tej kwestii mamy rozsądny kompromis. GLC bez nerwów rozprawia się z wszelkimi ubytkami w asfalcie, choć wysokie progi zwalniające wprowadzają lekki dyskomfort. Wysoko też musimy ocenić precyzję układu kierowniczego oraz mięsistą, grubą kierownicę, pewnie leżącą w dłoniach.
Kolejny aspekt to wyciszenie wnętrza. W tej kategorii Mercedes wysoko stawia poprzeczkę. Po pierwsze, z uwagi na wykorzystanie jednostki wysokoprężnej. Wibracje przenoszone do kabiny są minimalne. Trudno je też wyczuć podczas włączania i wyłączania jednostki przy dojeździe do świateł. Przy prędkościach autostradowych, możemy swobodnie rozmawiać. Jeśli akurat przemierzamy Niemcy, wskazówkę prędkościomierza da się zapędzić do wartości 219 km/h. W Polsce jeździmy wolniej, co docenimy przy dystrybutorze. Niemiecki diesel wykazuje się wyjątkową wstrzemięźliwością. Mimo masy własnej przekraczającej 1950 kilogramów, komputer pokładowy wskaże w spokojnej trasie wartości ocierające się o 5 litrów. W mieście zużyje od 7,5 do 9. Podobnie na autostradzie. Przy odrobinie samozaparcia, na 62-litrowym zbiorniku paliwa przejedziemy nawet 1000 km.
Volvo XC60 B4. Dwulitrowy diesel z miękką hybrydą, niskie zużycie paliwa, duży zasięg.
Wszystkie silniki dostępne w XC60 otrzymały elektryczne wsparcie. Te z miękka hybrydą mają niewielki, litowo-jonowy akumulator zapewniający zastrzyk mocy w wysokości 14 KM. Istotne, że każdy wariant dysponuje w standardzie wydajnym, 8-stopniowym automatem. Podstawowa jednostka wysokoprężna o oznaczeniu B4 oferuje napęd na przednią lub obie osie. AWD wymaga dopłaty na poziomie 10 tysięcy zł, ale jest tego warte. To w końcu pełnoprawny SUV klasy średniej.
B4 to nic innego, jak diesel o pojemności dwóch litrów. Generuje 197 KM i aż 420 Nm. Wsparcie jednostki elektrycznej zapewnia płynność ruszania i pozwala, głównie w mieście, poruszać się w krótkich ramach czasowych bez korzystania ze spalinowego motoru. Ponadto, na postoju zgromadzony w baterii prąd podtrzymuje pokładowe odbiorniki elektryczne. To nie tylko multimedia, lecz również ogrzewanie, wentylacja oraz klimatyzacja.
Układ jezdny Volvo nastawiono na komfort. Tutaj wiele do powiedzenia ma opcjonalne, pneumatyczne zawieszenie wymagające dopłaty w wysokości 10 tysięcy zł. Niemniej, nawet bez niego, podróżowanie XC60 sprawia sporo przyjemności. Poruszając się nierównych odcinkach, szwedzki SUV nawet na 20-calowych felgach nieźle znosi walkę z ubytkami w asfalcie. Pracuje cicho i ma problem jedynie z szybciej pokonywanymi poprzecznymi przeszkodami. W zakrętach, auto zachowuje się neutralnie, jednak nie zachęca do igrania z prawami fizyki na granicy przyczepności. Jeśli przesadzimy z szybkością, do akcji szybko wkroczy elektronika. Asystentów bezpieczeństwa na pokładzie akurat nie brakuje. Pojazd utrzyma się w pasie ruchu, zapobiegnie zjechaniu z drogi spowodowanym zaśnięciem kierowcy, wykryje wbiegające na drogę zwierzęta i uruchomi awaryjne hamowanie poprzedzone sygnałem graficznym i dźwiękowym, w przypadku braku reakcji użytkownika. Ponadto, Szwedzi planują całkowicie wyeliminować wypadki z udziałem pieszych, a w testach Euro NCAP, XC60 wypadło najlepiej w swoim segmencie, uzyskując 5 gwiazdek.
Podobnie jak Mercedes, tak i XC60 w majestatyczny sposób połyka kolejne kilometry. Zostało dobrze wyciszone i wykazuje się wysoką stabilnością przy mocnych, bocznych podmuchach wiatru. Układ jezdny w wydajny sposób filtruje ubytki w asfalcie, ale to Mercedes okazuje się nieco skuteczniejszy w dynamicznie pokonywanych łukach. Sprint do setki trwa w przypadku szwedzkiego auta 8,3 sekundy, a próby elastyczności powyżej 100 km/h znajdują się na zbliżonym poziomie względem niemieckiego rywala. Tutaj natomiast prędkość maksymalną ograniczono elektronicznie do 180 km/h. W kwestii zużycia paliwa, Volvo potrzebuje od 0,5 do jednego litra więcej w każdych warunkach, co wciąż kwalifikujemy do kategorii bardzo dobrych wyników.
Mercedes GLC 220d. Wnętrze, multimedia, bagażnik.
Mercedes przyzwyczaił nas do dopieszczania wnętrz swoich modeli, niezależnie od segmentu. Niemniej, to w autach znanych od lat wprowadzane są najbardziej śmiałe posunięcia. Nie inaczej jest w GLC, gdzie kokpit możemy wzbogacić włóknem węglowym, aluminium lub skórzanymi poszyciami. W drugim rzędzie nie brakuje przestrzeni przed kolanami, na wysokości barków i nad głowami. Fotele można wyposażyć w podgrzewanie, wentylację i wielokonturowy masaż. Nie mają imponujących gabarytów i kształtów, ale okazują się naprawdę wygodne i skutecznie podpierają ciało w zakrętach. Bagażnik SUV-a mieści 620 litrów, co wybija się ponad klasową średnią. Po złożeniu oparcia, możliwości przewozowe rosną do 1680 l.
Nowość stanowi natomiast system MBUX. To multimedia oparte na rozszerzonej rzeczywistości wpisanej między innymi w nawigację wyświetlającą na ekranie zdjęcia pomagające odnaleźć się na drodze. Układ pozwala również komunikować się kierowcy za sprawą dotyku ekranu, kierownicy i paneli Touch Control oraz gestami i głosowo po wprowadzeniu formuły „Hej Mercedes". Jego skuteczność jest dyskusyjna, zwłaszcza w języku polskim, ale od czego są aktualizacje. Centralny wyświetlacz ma aż 11,9 cala i został nachylony o 6 stopni w stronę kierowcy. To ułatwia codzienną obsługę, jednak z uwagi na rozbudowane menu, będziemy się musieli do niego przyzwyczaić. Dobre wrażenie robi też nastrojowe oświetlenie i czytnik linii papilarnych. Zbliżając do niego palec, przywrócimy wcześniejsze ustawienia. Ekran przed oczami kierowcy również może się podobać z uwagi na atrakcyjną szatę graficzną, ale w niektórych konfiguracjach przekazuje zbyt dużo informacji.
Volvo XC60 B4. Przestrzeń, wygodne fotele, Google.
Nowoczesny i zarazem minimalistyczny styl kokpitu XC60 bazuje na pionowo ustawionym ekranie przypominającym tablet. Szybko reaguje na dotyk i tylko pozornie wydaje się skomplikowany. Menu okazuje się logicznie rozplanowane, co pozwoli bez zwłoki dotrzeć do pożądanych funkcji. A jest ich sporo. Multimedialny system zawiaduje automatyczną, regulowaną w czterech strefach klimatyzacją, kilkustopniowym masażem, wentylacją i podgrzewaniem foteli, nawigacją, nagłośnieniem przygotowanym przez Bowers&Wilkins (opcja), a także kamerami wokół auta i ogrzewaniem parkingowym z możliwością programowania czasu. Przy okazji ostatnio przeprowadzonej aktualizacji, centrum dowodzenia zyskało niektóre funkcje Google. W tym nawigację, która w czasie rzeczywistym analizuje natężenie ruchu optymalizując trasę. To dobre posunięcie.
Mimo długiego stażu rynkowego, Volvo dobrze wypada w kwestii jakości zastosowanych tworzyw. Kokpit możemy wzbogacić dekorami z aluminium czy drewna. Względem Mercedesa, wygodniejsze są fotele opracowane wraz z zespołem ortopedów. To od lat bardzo mocna pozycja w szwedzkich autach. Miejsca w dwóch rzędach w obu konstrukcjach wystarczy dla czwórki dorosłych. XC60 może natomiast pochwalić się mniejszym bagażnikiem – od 483 do 1432 litrów. Sytuację nieco ratuje jego regularny kształt pozwalający dość skutecznie wykorzystać przestrzeń.
Mercedes vs. Volvo. Sytuacja cenowa.
Pozostaje jeszcze kwestia ceny. Auta drożeją w żwawym tempie, co możemy też odczuć analizując cennika Mercedesa. Bazowy wariant benzynowy GLC 200 (204 KM) wyceniono na 249 000 zł. Diesel o mocy 197 KM wiąże się z wydatkiem na poziomie 259 100 zł, a dość bogaty egzemplarz przekroczy na fakturze kwotę 350-370 tysięcy zł. W alternatywie pozostają hybrydowe napędu plug-in oraz usportowione AMG. Najmocniejszy GLC 43 AMG to 2.0 R4 o mocy 421 KM i 500 Nm. Sprint do setki zajmuje 4,8 sekundy, a oficjalną cenę poznamy w najbliższych tygodniach.
Paleta silników XC60 obejmuje zarówno benzynowe, hybrydowe, jak i wysokoprężne konstrukcje. Auta benzynowe mają moc 197 lub 250 KM, a diesel 197 KM. Wszystkie te wersje są wspierane silnikiem elektrycznym o mocy 14 KM. Do tego mamy dwie hybrydy plug-in o mocach systemowych 350 i 455 KM. Słowem: 5 wersji napędowych, z czego dwie najsłabsze można wybrać z napędem na przód lub na cztery koła. W standardzie dostajemy hydrokinetyczny automat o ośmiu przełożeniach i napęd na przednią oś. Najtańsza opcja B4 to doładowany benzyniak o mocy 197 KM i FWD – 211 900 zł. Mocniejszy B5 (250 KM) doposażony w AWD został wyceniony w bogatej odmianie Plus Dark na 267 900 zł. Diesel startuje z poziomu 230 900 zł. Najbogatszy wariant wywinduje cenę do blisko 300 tysięcy zł i to również ostatni dzwonek, by taką wersję kupić. W przyszłym roku w ofercie XC60 pozostają jedynie warianty benzynowe i hybrydowe. Ropniak odchodzi z niebyt.
Mercedes GLC 220d vs. Volvo XC60 B4. Na którego SUV-a premium warto postawić?
Tutaj nie ma łatwych wyborów. GLC w udany sposób łączy klasyczne podejście do designu z nowoczesnymi gadżetami wynoszącymi model do ery zaawansowanej cyfryzacji. Wszystkie wersje objęto 2-letnią gwarancją fabryczną. Model cechuje się dobrymi właściwościami jezdnymi, trochę zbyt twardym zawieszeniem i wysokim komfortem akustycznym. Można go swobodnie personalizować, ale do wyświetlaczy trzeba się przyzwyczaić. Cieszy sporo miejsca w kabinie i obecność mocnego, a zarazem oszczędnego diesla. Ten przykład pokazuje, że nie warto przekreślać tego typu napędu.
Volvo też wytacza ciężki oręż. Pozycja lidera polskiego rynku nie jest bezpodstawna. XC60 na stałe wpisało się w krajobraz krajowych dróg i nie zamierza oddać pałeczki przewodnika stada premium. Niestraszna mu rywalizacja z młodszymi konstrukcjami, bowiem przekonuje komfortem, świetnymi fotelami i dopracowanymi napędami. Podobnie jak Mercedes, tak i tu możemy postawić na opcjonalne, pneumatyczne zawieszenie, choć to nie jest element konieczny. Z dieslem, szwedzki SUV jest równie dynamiczny i niemal tak samo oszczędny. Do tego lepiej wyceniony i bardziej pragmatyczny, co przekłada się na łatwiejszą obsługę urządzeń pokładowych. Niezależnie od finalnego wyboru, należy podkreślić, że ropniaki mają się świetnie, a w średniej klasy SUV-ach sprawdzą się w każdych warunkach. Samochody do testów użyczyli nam importerzy.
