Jak myślicie, co robią brytyjscy dżentelmeni w wolnych chwilach? Polują, grają w polo, popijają szkocką i palą fajkę? Zapewne, ale niektórzy lubią też potaplać się przerobionymi Defenderami w błocie. Tak, tak, nowymi Defenderami, tymi samymi, które malkontenci – swoją drogą nie brakuje ich także w redakcji moto.pl – ochrzcili mianem SUV-ów. Ja miałem okazję przekonać się na własnej skórze, że ten ponad 2,5 tonowy kolos świetnie radzi sobie nie tylko w szpanowaniu na bulwarach, ale także w skakaniu przez hopy, jeździe po dziurach, kamieniach, a także brodząc w błocie i to w iście oesowym tempie. Potencjał, jaki drzemie w nowym Defnderze pokazał nie kto inny jak Bowler, czyli nadworny tuner Range Roverów i Land Roverów.
Za Defendera zabrał się Bowler i wyszło to znakomicie
Bowler Motors to tak naprawdę niewielka manufaktura, która od 1985 roku przerabia Land Rovery i Range Rovery do rajdów terenowych. Historia jej założyciela, Drew Bowlera to już jednak opowieść na oddzielny artykuł. W każdym bądź razie w swojej historii firma z Derbyshire stworzyła kilka legendarnych konstrukcji, które rządziły i dzieliły, m.in. w arcytrudnym Camel Trophy, a później także próbowały sił w Dakarze. Jednak chyba najsłynniejszym dziełem Bowlera był legendarny "Tomcat".
W 2019 roku Bowler został przejęty przez koncern Jaguar Land Rover. Na szczęście nowy oddział nie skończył jako dawca nazwy do wersji specjalnych, ale dalej tworzy rajdówki dla klientów. Najnowszym projektem Bowlera jest wyczynowy Defender zbudowany na nowej odsłonie tego modelu. Przy okazji konwersji Defendera, Bowler stworzył również markowy puchar w Wielkiej Brytanii. Co go wyróżnia? Nie jest to seria przygotowana dla profesjonalnych kierowców, ale dla amatorów, który chcą wejść w świat rajdów cross-country, a wcześniej nawet nie siedzieli w samochodzie 4x4. Ale po kolei.
Zdziwicie się, jak dużo w rajdowym Defenderze zostało z „fabryki"
Na początek jednak kilka słów o samej maszynie. Na potrzeby pucharu Bowler zbudował 12 takich samych aut rajdówek opartych na Defenderze 90 (krótka wersja). Co ciekawe w wyczynowych wersjach wykorzystano w pełni seryjny napęd, a to oznacza, że pod maską znalazł się turbodoładowany silnik benzynowy o pojemności 2 litrów i mocy 300 KM, a za przeniesienie napędu odpowiada seryjna skrzynia automatyczna. W dużej części została ta sama elektronika, te same systemy oraz pokładowych systemów informacyjno-rozrywkowy z tym samym dotykowym ekranem oraz klimatyzacja. To dość nietypowe, jak na samochody przygotowane do rajdów.
Oczywiście Bowler zadbał o bezpieczeństwo i wyposażył Defendery w pełną klatką bezpieczeństwa zgodną ze standardem FIA, zmodyfikowane podwozie (drzwi zostały skrócone, a w progach pojawiły się dodatkowe wzmocnienia, które mają chronić podłogę i nieco wzmocnić sztywność nadwozia). Podwyższono i zmodyfikowano zawieszenie, a auto stanęło na rajdowych 18-calowych kołach. Oczywiście nie mogło zabraknąć homologowanych kubłów, sportowej kierownicy i specjalnych łopatek do zmiany biegów.
Inżynierowie Bowlera dostarczyli zestaw komponentów elektronicznych, od ochrony przeciwpożarowej i wyłączników elektrycznych po dodatkowe oświetlenie i systemy sterowania pojazdem – wszystkie w pełni zintegrowane z istniejącą architekturą elektryczną. Auta mają także homologowane fotele kubełkowe. Zmodyfikowany przód zwiększa przepływ powietrza do układu chłodzenia i ma dodatkowe oświetlenie, a nowy spojler dachowy zyskał dodatkowe oświetlenie tylne.
Puchar Bowlera jest jak wesołe miasteczko dla... dorosłych
Bowler najwyraźniej nie chce chować swoich Defenderów w zakamarkach Szkocji, Walii i Anglii, gdzie odbywają się rundy pucharu Bowler Defender Challenge, ale pochwalić się światu swoim nowym projektem. Na jedną ze szkockich farm zaprosił kilku dziennikarzy z całej Europy. Tym razem nie chodziło jednak o oglądanie rywalizacji innych, ale przejażdżkę za kierownicą rajdowego Defendera i pokonanie kilku oesowych kilometrów – najpierw z instruktorem, a potem na ostro.
Trzeba przyznać, że Bowler zorganizował to świetnie. Po pierwsze, wszyscy mają szanse rywalizować na tym samym poziomie, bo auta zbudowano w tej samej specyfikacji. Dzięki temu rywalizacja nie jest wypaczona zasobnością portfela co w dzisiejszym motorsporcie jest już czymś coraz rzadszym.
Zanim wsiedliśmy do rajdowych Defenderów, mieliśmy odprawę, gdzie wprowadzono nas ekspresowo w zasady nawigowania i czytania roadbooków. Potem dobór kasku, sprawdzenie, czy komunikacja między kierowcą a instruktorem działa, mocne dopięcie pięciopunktowymi pasami i wyjazd na pierwszą próbę usytuowaną na szkockich pagórkach. Trasa, choć z daleka wyglądała na nudną przejażdżkę po trawiastym pastwisku, okazała się całkiem zróżnicowanym torem offroadowym, naszpikowanym ukrytymi kamieniami, wąskimi mostkami, siodłami kończącymi się wyskokiem i kamienistą prostą, na której Defendery z pełną prędkością przeskakiwały po kamieniach wielkości bochnów chleba. Dodatkową trudnością była trawa, która sprawia, że jazda przypomina poruszanie się po oblodzonej drodze. W takich warunkach nawet solidne terenowe opony nie zapewniają dobrej przyczepności.
Pierwsze wrażenie? Defender z zawieszeniem przygotowanym przez Bowlera, nic nie robił sobie ze spotkania z ogromnymi kamieniami. Tu trzeba całkowicie zapomnieć o nawykach z toru. Oczywiście prawidłowo wczesne odhamowanie także gwarantuje szybsze wyjście z zakrętu i lepsze tempo. Jednak w takich warunkach błąd jest bardziej kosztowny, bo może skończyć się rolką. Trzeba pamiętać, że Defender waży ponad 2,5 tony, a jego środek ciężkości przesunięty jest w wersji rajdowej o dodatkowe 25 mm w górę i stosunkowo krótki rozstaw osi. Praw fizyki nie da się tu oszukać, więc wszystkie manewry trzeb zaplanować i przygotowywać znacznie wcześniej niż na torach wyścigowych.
Po kilku okrążeniach i trafnych radach instruktora dopiero zaczyna się prawdziwa zabawa i sprawdzanie rzeczywistych możliwości Defendera. 300-konny silnik wydaje się tu idealny, ale z okrążenia na okrążenie nieco dokucza powolność seryjnego automatu. Nawet w trybie sportowym, po mocnym wciśnięciu gazu mamy sporą lukę. To jednak jedyna rzecz, do której można się przyczepić, cała reszta funkcjonuje perfekcyjnie i świetnie radzi sobie na wyboistym i dziurawym torze. Dowodem na to był fakt, że przez cały dzień jazd, rajdowe Defendery wymagały jedynie wymiany kilku przebitych opon.
Ile kosztuje start w pucharze Defendera?
Co prawda dżentelmeni nie rozmawiają o pieniądzach, ale w tym przypadku to kwestia kluczowa. Bowler przygotował różne pakiety w zależności od tego, co potrzebuje zawodnik. Ceny dla serii Defender Challenge 2023 rozpoczynają się od 108 tys. funtów (bez VAT). W cenie otrzymuje się w pełni zmodyfikowanego i przygotowanego do startów Defendera, opartego na modelu 90 P300. Pakiet ten obejmuje też dziewięć startów, w tym siedem rund mistrzowskich gdzie walczy się o punkty. Cena zawiera też kompleksową obsługę techniczną podczas zawodów, którą zapewnia zespół dedykowanych mechaników. Do tego zawodnik ma zapewnione zaplecze gastronomiczne podczas zawodów, namioty, profesjonalne doradztwo oraz dostęp do w pełni zaopatrzonego kontenera z częściami zamiennymi.
Zwodnicy decydujący się na zakup rajdowego Defendera i start w pucharze mają też różne opcje wsparcia logistycznego, w tym opcja "Arrive and Drive", która polega na kompleksowym zarządzaniu samochodem rajdowym przez Bowler podczas sezonu Challenge 2023. Samochody są czyszczone po zawodach, przechodzą po każdym starcie rewizję, a także są przechowywane między zawodami, a następnie dostarczane w pełnej gotowości na każdą rundę pucharu.
To oznacza, że zabawę można zacząć niemal z marszu, nie mając żadnego zaplecza ani doświadczenia. Ta opcja przeznaczona jest dla kierowców, którzy nie mają czasu na samodzielne zajmowanie się samochodem rajdowym pomiędzy zawodami lub dla międzynarodowych zawodników. Co więcej, instruktorzy Bowlera mogą pomóc zdobyć licencje i nauczyć techniki jazdy w terenie, co nie jest wcale takie proste. Ktoś chętny na regularne wycieczki do Wielkiej Brytanii? Materiał powstał podczas wyjazdu sfinansowanego przez firmę Jaguar Land Rover Polska.
