Trudno rozpatrywać XM w kategorii racjonalny. To wóz na swój sposób szczególny. Jednocześnie pierwsze M opracowane na tak dużym SUV-ie. Mierzy aż 511 centymetrów. Do tego ma nieco ponad 200 cm szerokości, przez co manewrowanie nim w mieście nie będzie należeć do łatwych. Trzeba się też przyzwyczaić do kontrowersyjnego wyglądu. Póki co, na ulicy wywołuje efekt świeżości. Ludzie z zaciekawieniem się przyglądają, robią zdjęcia, a czasem podchodzą i pytają, co to za wynalazek.
Trudno się im dziwić. XM nie przypomina żadnego innego modelu w gamie. Ma masywny przód z wielkim, podświetlonym grillem. Jest pionową ścianą, która wyłapuje tysiąca owadów przy autostradowych prędkościach. Przy włączaniu zapłonu, laserowe reflektory LED wykonują ciekawą wizualizację. Gdy go wyłączamy, kolejne segmenty po kolei wygasają. Ponadto, BMW w ciemnych odcieniach szarości wygląda niczym wóz Batmana. Jak na SUV-a przystało, może się pochwalić prześwitem na poziomie 22 cm. Krawężniki mu niestraszne, choć na opcjonalnych 23-calowych felgach i oponami o niskim profilu, lepiej nie atakować za szybko zapadniętych studzienek lub wystających szyn tramwajowych.
BMW XM. Potęga w dwóch silnikach.
Zacznijmy od faktu, że XM jest niezwykle ciężki (blisko 2,8 tony). Napędzane benzynowymi lub wysokoprężnymi silnikami tej klasy SUV-y, są zazwyczaj lżejsze o około 400-500 kilogramów. Gdzie zatem tkwi rozwiązanie kwestii nadwagi? Otóż w akumulatorze litowo-jonowym. Ten w bawarskiej maszynie produkowanej w Stanach Zjednoczonych ma aż 25,7 kWh brutto.
To tylko kilka liczb, a wszystkich jest naprawdę bez liku. Pierwsza to pojemność podwójnie doładowanego motoru V8 – 4.4 litra. Silnik występuje od lat w wielu flagowych okrętach niemieckich. W tym przypadku rozwija 489 KM. Wspiera go elektryk o mocy blisko 200 koni mechanicznych, z całość generuje 653 KM i 800 Nm. Jeśli to mało, możemy poczekać na oficjalny debiut specyfikacji Red Label – 750 KM i 1000 Nm.
Mocy już w standardowej wersji w zupełności wystarcza. Bawarski kolos rozpędza się do setki w 4,3 sekundy, a wskazówka wirtualnego prędkościomierza pokaże maksymalnie 270 km/h. Elastyczność jest świetna, podobnie jak układ kierowniczy. Pozwala wpisywać się w ostre łuki niczym SUV-em pokroju X3. Pamiętajmy jednak o prawach fizyki. Na mokrej nawierzchni to elektronika zdecyduje, ile momentu obrotowego trafi na koła.
Przy dynamicznym starcie z wykorzystaniem funkcji Launch Control, BMW wystrzeliwuje niczym z procy. Skrzynia przyjemnie szarpie przy kolejnych wbiciach przełożeń, a kolejne wartości na ekranie rosną jak wieżowce w Dubaju. Wysoko oceniamy też stabilność. Mimo potężnej powierzchni bocznej, podmuchy wiatru robią na tym aucie minimalne wrażenie.
BMW XM. Stanowczo zbyt twardy.
Są jednak i niedociągnięcia, na które może przymknie oko amerykański lub chiński klient, ale Europejczyk zacznie się zastanawiać, co poszło nie tak. To przede wszystkim zawieszenie. Bawarczycy nie zdecydowali się na pneumatykę, a na adaptacyjne amortyzatory. Działają świetnie przy dynamicznych próbach na równej niczym stół stolarski nawierzchni. Problemy zaczynają się na podziurawionej drodze. Wówczas auto zaczyna nieprzyjemnie podskakiwać i wydawać głuche
dźwięki gdzieś spod nóg. Cóż, w takim aucie trudno o kompromis, ale wydając milion złotych, spodziewaliśmy się nieco więcej. Kolejna rzecz tyczy się skrzyni. Jej reakcja się wyostrza w trybie M1 lub M2, który możemy personalizować. Przy nagłej potrzebie redukcji, potrafi się zamyślić, co oznacza stratę cenny dziesiątek setnych sekundy. O ile na publicznych drogach to nie ma większego znaczenia, o tyle na torze już tak. Przydałoby się również bardziej rasowe brzmienie układu wydechowego. Seryjne jest akceptowalne, jednak przy tych parametrach i literce M w nazwie, donośniejszy bulgot w najbardziej agresywnym trybie byłby wskazany.
BMW XM. Zasięg na prądzie.
Podczas codziennej eksploatacji w mieście, gdy regularnie uzupełniamy prąd, BMW odwdzięcza się zasięgiem bezemisyjnym rzędu 65-70 kilometrów. W trybie elektrycznym potrafi też mknąć z prędkością rzędu 135-140 km/h. Jeśli potrzebujemy więcej mocy, wystarczy docisnąć pedał gazu, a benzynowe V8 wybudzi się ze snu. Nie zmienia to faktu, że XM jest niezwykle przyjemny podczas spokojnej jazdy. Lekko operując akceleratorem, aksamitnie i płynnie przyspiesza. Gorzej, jeżeli mamy ciężką nogę. Bawarczyk wykazuje pełną gotowość do skoku i potrafi tym zaskoczyć. Czasem zbyt nerwowo próbuje wyrwać się przed szereg pokazując dziką naturę nieokiełznanego wierzchowca.
Ciekawie za to przedstawia się zużycie paliwa. Spory zasięg na prądzie oznacza, że cyferki na ekranie zaskoczą najbardziej zatwardziałych przeciwników hybrydyzacji. W trasie rzędu 200-250 kilometrów drogami mieszanymi, komputer może wskazać około 7-8 litrów. Ruszając na autostradę z pełną baterią, wynik przekroczy 12 l. Dopiero w momencie, gdy zaniechamy systematycznego wpinania kabla do gniazdka, zużycie w mieście wyniesie od 20 do 30, a na drogach ekspresowych przekroczy 15 litrów.
Podróżując z dużymi szybkościami, docenimy w BMW świetny komfort akustyczny i lekkość prowadzenia. Na życzenie, w błogą ciszę może wypełnić dobrej jakości dźwięk płynący z opcjonalnego zestawu Bowers&Wilkins. To jedna z niewielu opcji (23 tysiące zł). Resztę otrzymamy w standardzie.
BMW XM. Przestrzeń, poduszki pod lędźwie i strukturalna podsufitka.
Po zgłębieniu się w kubełkowe fotele XM, błyskawicznie poczujemy blask klasy premium. Niegdyś auta produkowane w Stanach Zjednoczonych miewały wpadki jakościowe. Widać, że Niemcy mocno kontrolują ten aspekt, bowiem w topowym SUV-ie trudno się do czegokolwiek doczepić. Materiały wykończeniowe to wysoka półka. Do tego dochodzą rozmaite zestawienia kolorystyczne. U nas łatwo dostrzec czerwoną tapicerkę, ale w kontrze pozostają odcienie bieli, a także nietuzinkowe, niebieskie poszycie. Największe widowisko mamy w drugim rzędzie, gdzie skórzane obicie zachodzi na boczki drzwiowe, tworząc świetny efekt. Do tego doliczamy dwie poduszki dla pasażerów pod lędźwie, mnóstwo miejsca w każdej płaszczyźnie i otrzymuje zestaw godny długodystansowego wędrowca. Rozpatrując sprawę wygody, XM nie musi się wstydzić na tle serii 7.
Patrząc w górę, nie znajdziemy szklanego dachu. Nie ma go też na liście opcji. Dostrzeżemy za to materiał przypominający mozaikę. Liczne załamania i trapezoidalne kształty podświetlono LED-owymi pasami. Po zmroku efekt jest naprawdę ciekawy, choć w nacechowanym czerwienią wnętrzu, odczucia można mieć mieszane.
Zadowoleni będą natomiast miłośnicy elektronicznych rozwiązań. Fizyczne przyciski znajdziemy na kierownicy. Resztę zdominowały potężne wyświetlacze. Ten przed oczami kierowcy ma 12,25 cala, atrakcyjną oraz zmienną grafikę. Płynnie przechodzi w centralny ekran o przekątnej aż 14,9 cala. Całość przykryto wysokiej próby szkłem. Obsługa nie jest przesadnie skomplikowana, ale aklimatyzację utrudnia mnogość opcji. System dysponuje najnowszym oprogramowaniem bawarskiego producenta. Wyświetla aplikacje ze smartfonów opartych na Android Auto i Apple CarPlay, współpracuje z nawigacją analizującą natężenie ruchu i wysokiej jakości kamerą cofania. Efektownie przedstawia się obraz z kamery z nałożonymi strzałkami. Ma ułatwić wybranie odpowiedniego zjazdu z autostrady oraz szybsze dotarcie do celu.
BMW XM. Cena, dostępność, nasze wrażenia.
Niemcy znów poszli pod prąd. Stworzyli model, który nie ma swojego odpowiednika w gamie. Wygląda niczym przybysz z przyszłości. Wzbudza spore kontrowersje, ale i duże zainteresowanie. Trudno przejść obok niego obojętnie. Wyłamuje się ze schematów i wytycza własny szlak. Jest majestatyczny i jednocześnie wulgarny. Zachęca do jazdy na krawędzi, a w kontrze dobrze się czuje podczas leniwego pokonywania kolejnych kilometrów. Potrafi być niezwykle oszczędny i bardzo paliwożerny. Wiele w nim skrajności, co polubią ekscentryczni klienci. Ci bardziej konserwatywnie, pewnie zdecydują się na wielkie, choć klasyczne X7.
Ponadto, XM to nie oferta dla każdego. Próg wejścia oznacza kwota na poziomie 950 tysięcy zł. Niemal wszystko dostajemy w standardzie. Niespełna 16 tysięcy dopłacimy do 23-calowych obręczy, szarego lakieru Dravit (7 tysięcy) oraz do nagłośnienia Bowers&Wilkins (23 tys. zł). Jeśli zażyczymy sobie kół zimowych w rozmiarze 22 cali, z portfela ubędzie 30 tysięcy zł. Oczekując jeszcze lepszych osiągów zarezerwowanych dla Red Label, konfigurację zaczniemy od miliona i stu tysięcy zł. Cóż, ekstrawagancja zawsze była w cenie. Samochód do testów użyczyło nam BMW Group Polska.
