Na rynku motoryzacyjnym od dawna można zauważyć trend zmniejszania pojemności skokowych silników celem osiągnięcia jak najlepszych parametrów emisji spalin. Rezultatem takich działań jest obecność wielu samochodów z nieracjonalnie małymi silnikami względem swoich gabarytów i przeznaczenia. Nikogo nie dziwią już SUV-y z trzycylindrowymi jednostkami napędowymi. Przez lata wszyscy kupili bajkę o tym, że niższa pojemność oznacza niższe zużycie paliwa. Jak się jednak okazuje – downsizing nie jest jedyną słuszną drogą.
Najpierw plug-in, teraz 6-cylindrowy Diesel
Mazda CX-60 zadebiutowała z hybrydowym układem napędowym typu plug-in. Taki krok raczej nikogo nie dziwił. Następnym ruchem mogłoby się wydawać, że jest wprowadzenie wersji czysto elektrycznej. Nie tym razem. Mazda wprowadza układ napędowy, który na pierwszy rzut oka pochodzi sprzed co najmniej 10 lat. Silnik ma dużą pojemność (3,3 litra) i nie jest wysilony (200 lub 254 KM), a napęd może trafiać na tylną oś lub na wszystkie koła. Na pierwszy rzut oka taki pomysł nie ma większego sensu. Tę samą moc można przecież wykrzesać ze znacznie mniejszej pojemności. Okazuje się jednak, że to bardzo dobry pomysł.
Wilk syty i owca cała – czyli ekologia kontra miłość do motoryzacji
Nie da się ukryć, że normy ekologiczne powoli zabierają to, co przez niektórych uznawane jest za piękno motoryzacji. Ja nigdy nie byłem osobą, która gloryfikowała dużą liczbę cylindrów, ale wiem, że takie osoby są i jestem w stanie to uszanować. Wiem, że nowy silnik Mazdy zachwyci te osoby swoim brzmieniem i liniowo rozwijaną mocą, która tej jednostce przychodzi zupełnie naturalnie. To elastyczny silnik, a przede wszystkim generujący duży moment obrotowy (450 Nm). Jego efektywność została dopracowana do tego stopnia, że zużywa on tyle paliwa, co mała miejska hybryda. W efekcie czego średnia emisja CO2 wynosi 128-130 g/km (w przypadku wersji 200-konnej). Dla porównania dodam, że hybrydowa Toyota Corolla o mocy 184 KM emituje średnio 106-127 g/km. Nie da się ukryć, że jest to silnik stworzony pod dyktando norm ekologicznych, ale przy tym zachowuje on wiele pożądanych przez użytkowników cech.
Nie wspomniałem jeszcze o tym, że nowy układ napędowy Mazdy to miękka hybryda z 48-Voltową instalacją elektryczną. Niewielki akumulator gromadzi energię odzyskiwaną podczas hamowania, a następnie wykorzystuje ją do rozruchu silnika oraz do wspomagania jazdy przy niewielkich prędkościach. W niewielkim stopniu wpływa to na zużycie paliwa, ale przede wszystkim czyni jazdę bardziej płynną. Silnik elektryczny może generować do 153 Nm momentu obrotowego. Mazda CX-60 z 200-konnym silnikiem Diesla rozpędza się do pierwszej setki w 8,4 sekundy. To bardzo przyzwoity wynik, ale co ważniejsze, dzięki pełnemu momentowi obrotowemu dostępnemu już od 1400 obr/min, Mazda staje się autem bardzo elastycznym. Przyspieszenie 80-120 km/h odbywa się bardzo sprawnie, a to chyba ważniejszy parametr niż przyspieszenie od 0 do 100 km/h.
Czy katalogowe średnie zużycie paliwa to bajka?
Nie będę budował sztucznego napięcia. W przypadku słabszej wersji, którą jeździłem, katalogowe zużycie wynoszące 5,0 l/100 km jest możliwe do osiągnięcia i nie jest to trudna rzecz. Mazda zorganizowała jazdy próbne na około 200-kilometrowym odcinku, obejmującym autostradę, miasto i kręte górskie drogi. Start i meta były w tym samym miejscu, a więc nie było mowy o tym, aby zbić wynik zużycia paliwa, przez to, że trasa przebiegała z góry na dół. Pomiar polegał na zatankowaniu „pod korek" przed startem oraz po zakończeniu jazd. Ani ja, ani mój kolega, z którym jechałem, nie mieliśmy ochoty na ecodriving. Przejechaliśmy odcinek zupełnie normalnie – rozpędzając się do maksymalnych prędkości, na jakie pozwalały przepisy, kilkukrotnie wyprzedzając inne pojazdy z gazem wciśniętym w podłogę. Wynik? 5,6 l/100 km (komputer pokładowy wskazał 5,3 l/100 km). Byliśmy jedyną ekipą, której wynik przekroczył 5 litrów. To dowodzi bardzo ważnej rzeczy. 3,3-litrowy silnik Diesla pozwala na ekonomiczną jazdę przy swobodnym wykorzystywaniu jego mocy i momentu obrotowego. Jeśli jednak się postaracie, może okazać się, że na jednym baku przejedziecie ponad 1200 kilometrów (bak ma pojemność 58 l). Niektóre ekipy osiągały zużycie paliwa mniejsze niż 4l/100 km.
Twarde zawieszenie to wada i zaleta
Mazda CX-60 może pochwalić się dynamiczną stylistyką, ale to nie jest samochód o sportowym charakterze. Z tego powodu jego sztywne zawieszenie nieco przeszkadzało mi podczas normalnej jazdy, bo nierówności odczuwało się wyraźnie. Taka charakterystyka przekłada się jednak na jedną dużą zaletę – prowadzenie w zakrętach. Tutaj Mazda spisuje się wyśmienicie. Słucha się kierownicy, nie wychyla się przesadnie, jest przewidywalna i ciężko wytrącić ją z równowagi. Nawet kiedy na mokrej nawierzchni postanowicie pokonać zakręt z
gazem wciśniętym w podłogę. Jeśli liczycie na to, że dzięki tylnemu napędowi pozarzucacie nieco tyłem na zakrętach, to muszę was rozczarować. Mazda nie bawi się w takie rzeczy, a dla mnie to zaleta tego auta. Chodzi tu przecież o pewność prowadzenia, a nie adrenalinę.
Mazda CX-60 3.3 e-Skyactive D – cena
Za Mazdę CX-60 ze słabszym silnikiem Diesla trzeba zapłacić co najmniej 211 900 zł. Najwyższa wersja wyposażenia „Takumi" podnosi cenę do 248 900 zł. Mocniejszy wariant o mocy 254 KM i napędzie AWD to wydatek co najmniej 241 900 zł, ale w tej cenie otrzymujemy wyższą wersję wyposażeniową „Exclusive-line". Mazda wkracza w segment premium i widać to także po cenach. Kwota otwierająca cennik jest identyczna jak w przypadku Volvo XC60 z benzynową 2-litrową jednostką o mocy 197 KM. Materiał powstał na podstawie wyjazdu sfinansowanego przez Mazde Europe.
