Opinie Moto.pl: Sprawdzamy w zimowych warunkach Mercedesa EQS. "Nowy etap elektromobilności"

To w tej chwili okręt flagowy w klasie luksusowych elektryków Mercedesa. Długością odpowiada Klasie S. Nadąża za nią też luksusem i osiągami. W wersji 450+, ma w teorii największy zasięg w gamie. Do tego ma wiele rodzinnych walorów, co tylko podnosi jego wszechstronność. W jak przedstawia się w rzeczywistości?

EQS celuje w grupę najbardziej wymagających klientów. Jego stylizacja jest mieszanką Klasy S i sportowego modelu AMG GT. Sylwetka w stylu coupe może mieć dwubarwne malowanie i dostarcza rozrywki poprzez festiwal świetlny przednich i tylnych lamp LED-. Co ciekawe, klamki drzwi zlicowano, a te potrafią otwierać i zamykać się automatycznie. Wystarczy podejść do auta z kluczykiem w kieszeni, by się wysunęły. Sprawdziliśmy przy minus 10 stopniach Celsjusza. Działają bez zarzutu!

Nie możemy też pominąć rozmiarów. Są imponujące i świadczą o rozmachu projektantów. Mercedes mierzy aż 521,5 cm długości, 212,5 szerokości (z lusterkami) i 151 wysokości. Rozstaw osi wynosi 321 cm, a współczynnik oporu powietrza rekordowo niskie 0,20. Auto nie jest jednak tak efektowny, jak wspomniana Klasa S. Jego gabaryty nie rzucają się w oczy z uwagi na zgrabne proporcje. Wyglądem nawiązuje dla pozostałych modeli z rodziny EQS.

Zobacz wideo Oferuje wszystko, co ma najlepszego w ofercie Mercedes-Benz, a jego środek wręcz szokuje. Jakie niespodzianki skrywa Maybach?

Największa bateria i imponujący zasięg

EQS występuje w wielu wersjach napędowych. Podstawowa rozwija 333 KM, a najmocniejsza oddaje do dyspozycji kierowcy aż 658 KM i 950 Nm. Sprint do setki trwa w tym przypadku zaledwie 3,8 sekundy. Nie możemy jednak zapominać, że to auto reprezentacyjne i luksusowe. Stylizacją nie wywołuje przyspieszonego bicia serca i nie przywołuje na myśl szybkiej pętli po torze Silesia lub Poznań. Wobec tego, całkiem rozsądnie przedstawia się bazowa odmiana oznaczona symbolem 450+. Kryje się pod nią zestaw o mocy 333 KM i 568 Nm. Według zapewnień producenta, zasięg z akumulatorem o pojemności 107,8 kWh netto ociera się o 740 kilometrów. To rekordowa wartość pośród limuzyn z metką premium.

Normy WLTP są dość restrykcyjne, ale w bezemisyjnych autach rzadko mają pokrycie z rzeczywistością. EQS-em przyszło nam jeździć podczas grudniowego ataku śniegu i mrozów. Temperatura spadła do dziesięciu stopni poniżej zera, a przedświąteczny ruch sprawiał, że pokonywanie odległości między miastami lub w aglomeracyjnym korku, przychodziło niespiesznie.

W teorii, takie warunki są dla elektryka korzystne. Możemy wspierać się efektywną rekuperacją opartą o inteligentne radary. Zapewniają automatyczne hamowanie przed poprzedzającymi samochodami, czerwonym światłem lub obniżeniem dopuszczalnego ograniczenia prędkości. Jeśli połączymy to z asystentem utrzymania samochodu na pasie ruchu, otrzymujemy receptę na pojazd częściowo autonomiczny.

Mercedes EQSMercedes EQS fot. Piotr Mokwiński

Mercedes EQSMercedes EQS fot. Piotr Mokwiński

Faktycznie, na odśnieżonych drogach Mercedes radzi sobie bardzo dobrze. Z powodzeniem możemy korzystać z potencjału jednostki napędowej. Setka pojawia się na liczniku pod 6,2 sekundy, a prędkość maksymalną ograniczono elektronicznie do 210 km/h. Moment obrotowy porównywalny z 3-litrowymi dieslami V6 szybko wprawia w ruchu 2,5-tonową limuzynę. Reakcja na gaz jest błyskawiczna, choć zależy od wybranego trybu.

W ekonomicznym i komfortowym Mercedes traci na temperamencie i wpada w ramy auta majestatycznie rozprawiającego się z ubytkami w asfalcie. W połączeniu z pneumatycznym zawieszeniem, izolacja od dziur i niedoskonałości jezdni dorównuje spalinowej Klasie S. Auto dysponuje też tylną osią skrętną, na którą również trafia cały moment obrotowy.

Mercedes nie wciska przesadnie w fotel, ale wskazówka wirtualnego prędkościomierza żwawo wspina się po kolejnych szczeblach. Samo przyspieszenie jest w zupełności wystarczające, ale większe wrażenie robi elastyczność, zwłaszcza między 80 a 140 km/h. EQS nabiera szybkości w sposób aksamitny, by żaden z pasażerów nie uronił kropli szampana. Przy gwałtownym operowanie akceleratorem, generuje też lekko basowe brzmienie z głośników, by przypomnieć, żebyśmy mieli z tyłu głowy obowiązujące przepisy i jednocześnie dodać nutę pieprzu.

Mercedes EQSMercedes EQS fot. Piotr Mokwiński

W warunkach nieco gorszych warunków atmosferycznych, nie powiemy złego słowa o trakcji. Ciężka limuzyna ma sztab asystentów elektronicznych czuwających nad bezpieczeństwem i optymalną przyczepnością. Chętnie wpisuje się w ciaśniejsze łuki, a układ kierowniczy, mimo mocnego wspomagania, daje dużo informacji o aktualnej pozycji kół. Dopiero na śniegu elektronika ma naprawdę dużo roboty, ale nas to nie dziwi. Jeśli mieszkamy w krainie pokrytej śniegiem przez 2-3 miesiące w roku, lepiej dopłacić do napędu 4x4.

Ile „pali" EQS?

To niezwykle kluczowe dla osób, dla których elektryk będzie pierwszym wyborem nie tylko na co dzień, w mieście, ale i podczas dłuższych podróży. Producent zapewnia, że średnie zużycie 450+ wynosi 16,8 kWh. Być może wiosną, podczas leniwej trasy i przy temperaturze przekraczającej 20 stopni Celsjusza. My trafiliśmy na warunki mocno niekorzystne dla tego typu napędu. Obfite opady śniegu, od -5 do -10 na termometrze i duże natężenie ruchu. To przełożyło się na zaskakująco wysoką konsumpcję prądu. W aglomeracyjnym korku, gdzie nie przekraczaliśmy 15-20 km/h, komputer pokładowy wskazywał 90 kWh. I to na dystansie 14 kilometrów! Na usprawiedliwienie możemy dodać, że taki wynik zanotowaliśmy od zimnego rozruchu. Klimatyzacja była ustawiona na 22 stopnie, do tego dwie osoby na pokładzie i włączone podgrzewanie siedzisk, choć to rozwiązanie delikatnie obchodzi się z energią.

Kolejny etap podróży objął 100 kilometrów ekspresówką i autostradą. Potężny ruch sprawił, że na liczniku utrzymywaliśmy prędkość w zakresie 60-120 km/h, z przewagą niższej wartości granicznej. Akumulatory EQS-a miały zatem nieco lepsze warunki, by się wykazać. I faktycznie, po przejechaniu łącznie 150 km, średnie zużycie prądu zatrzymało się na 38 kWh.

Ostatnie 50 kilometrów przed wizytą na stacji to odcinek miejski. Znów spora liczba samochodów na drodze i niska temperatura. Efekt? 57 kWh. Tym samym, gdy wpięliśmy auto w przewód szybkiej ładowarki, komputer pokazał 20 procent naładowania akumulatora (po 200 km w cyklu mieszanym). Zakładając, że korzystamy z publicznych słupków, a zużycie w okresie jesienno-zimowym wynosi około 45 kWh, przejechanie 100 km będzie kosztować 125 zł. Greenway ustalił cenę za 1 kW na poziomie 2,77 zł (bez abonamentu). Lepiej to wygląda w domu, gdzie stawka za 1 kWh wynosi około 70 groszy. Wówczas, ze 125 zł schodzimy na 32 zł.

Mercedes EQSMercedes EQS fot. Piotr Mokwiński

Trochę cieplej, więcej optymizmu

O tym, jak auta bateryjne wrażliwe są na różnice temperatur, pokazały kolejne dni za sterami EQS-a. Wyszło Słońce, a słupek termometru wskazał 6 stopni na plusie. Znów wybraliśmy się w 150-kilometrową trasę i Mercedes ograniczył średnie zużycie z blisko 40 do 27 kWh. Mniejszy ruch, średnia prędkość wyższa o kilkanaście km/h i w nasze serca wlało się więcej optymizmu.

O energetycznych niedogodnościach możemy zapomnieć zasiadając w kabinie niemieckiego elektryka. Potężny rozstaw osi przekłada się na przestrzeń w kabinie. Tej jest mnóstwo w obu rzędach. Wszystkie fotele mogą dysponować podgrzewaniem, wentylacją i masażem, a także pneumatyczną regulacją. Pierwszy rząd to wysokiej próby stanowisko podróżowania. Z łatwością przyjmiemy dogodną pozycję na kilkuset kilometrową podróż. Z tyłu nie brakuje przestrzeni przed kolanami, nad głowami i na wysokości barków. Nie ma jednak róży bez kolców. Krótkie siedzisko standardowej kanapy w połączeniu z niemal pionowym oparciem sprawiają, że trudno znaleźć wygodne ułożenie dla kręgosłupa.

Imponujące gabaryty znajdują również odzwierciedlenie w bagażniku. Jego pojemności wynosi od 610 do 1770 litrów. To wartości zarezerwowane dla największych kombi. Nie możemy też zapominać o materiałach wykończeniowych z najwyższej półki. W Mercedesie znajdziemy szczotkowane aluminium, wysokiej klasy, perforowaną skórę, włókno węglowe oraz wstawki fortepianowe.

Mercedes EQSMercedes EQS fot. Piotr Mokwiński

W standardzie możemy też liczyć na system MBUX (znany między innymi z Klasy C). To multimedia oparte na rozszerzonej rzeczywistości wpisanej między innymi w nawigację wyświetlającą na ekranie zdjęcia pomagające odnaleźć się na drodze. Układ pozwala również komunikować się kierowcy za sprawą dotyku ekranu, kierownicy oraz gestami i głosowo po wprowadzeniu formuły „Hej Mercedes". Jego skuteczność jest dyskusyjna, zwłaszcza w języku polskim, ale od czego są aktualizacje. Niemniej, auto ma w swoim algorytmie wgrane także dowcipy. Niektóre są nawet śmieszne.

Centralny wyświetlacz ma 11,9 cala i został nachylony o 6 stopni w stronę kierowcy. To ułatwia codzienną obsługę, jednak z uwagi na rozbudowane menu, będziemy się musieli do niego przyzwyczaić. Dobre wrażenie robi też nastrojowe oświetlenie i czytnik linii papilarnych. Zbliżając do niego palec, przywrócimy wcześniejsze ustawienia. Ekran przed oczami kierowcy również może się podobać z uwagi na atrakcyjną szatę graficzną, ale w niektórych konfiguracjach przekazuje zbyt dużo informacji.

Jeśli to za mało, możemy za 42 tysiące zł postawić na jedyne w swoim rodzaju rozwiązanie. To kokpit zdominowany przez trzy ekrany tworzące MBUX Hyperscreen. Potężnych rozmiarów wyświetlacze przykryto wspólną szklaną osłoną, by zachować spójność. Trzeba przyznać, że całość robi potężne wrażenie i zawiaduje dziesiątkami rozmaitych funkcji. Niełatwo się jednak do niego przyzwyczaić. Niezależne centrum multimedialne mają też podróżujący w drugim rzędzie. Otrzymujemy kolejny tablet umieszczony w masywnym podłokietniku. Z jego pozycji możemy sterować roletami, podgrzewaniem, wentylacją, położeniem siedziska (w bogatszych wersjach) czy masażem.

Mercedes EQSMercedes EQS fot. Piotr Mokwiński

Mercedes EQSMercedes EQS fot. Piotr Mokwiński

Mercedes EQSMercedes EQS fot. Piotr Mokwiński

Nowy etap elektromobilności

Zaczęliśmy od małych samochodów elektrycznych, które niczym szczególnym nie zaskakiwały. Wchodząc do segmentu premium zarezerwowanego dotąd dla BMW serii 7, Mercedesa Klasy S i Audi A8, przenosimy się do innego wymiaru. Luksus, sztuczna inteligencja, wysmakowane detale i osiągi. Tak najłatwiej przedstawić EQS-a. Jeździ się nim przyjemnie, a podczas dynamicznych manewrów zapewnia odpowiednią dozę pewności. Ujmuje wygodą i wyciszeniem kabiny. Szkoda tylko, że w sezonie zimowym potrzebuje sporo energii, by zapewnić odpowiedni komfort termiczny i tempo przemieszczania. Do tego dochodzi cena. EQS 450+ startuje z poziomu 549 300 zł. Jeśli spędzimy dłuższą chwilę z konfiguratorem, z łatwością wywindujemy kwotę do 700 tysięcy.

Więcej o:
Copyright © Gazeta.pl sp. z o.o.