Opinie Moto.pl: Lexus ES 300h. Komfort w hybrydowym wydaniu

Japończycy od ponad trzech dekad budują reputację w mocno obsadzonych segmentach. Konkurują nie tylko z BMW, Audi czy Mercedesem, lecz również z Infiniti i Acurą. Zaczęło się od sedanów - LS-a i GS-a, a potem nadszedł czas na SUV-y. We wszystkich dominują napędy hybrydowe. Czy to dobra alternatywa dla diesla?

Ponad trzy dekady temu (1991) debiutował zgrabny, sportowy sedan wschodzącej marki. Teraz to znak rozpoznawalny i jeden z motorów napędowych japońskiego koncernu. Siódma generacja ES-a stosunkowo niedawno dotarła do Europy i uchodzi za jeden z ciekawszych modeli segmentu z metką premium.

Mimo, że ES ma klasyczne, trójbryłowe proporcje, nie sposób przejść obok niego obojętnie. Wyróżnia się potężnym, trapezoidalnym grillem ze srebrnymi elementami, a także opcjonalnymi kamerami w miejscu standardowych lusterek bocznych (tylko w Omotenashi). Obraz z nich płynie wprost na wyświetlacze umieszczone w zasięgu wzroku kierowcy. To melodia, w której rytm będzie podążać motoryzacja w najbliższych latach. W naszym egzemplarzu mieliśmy jednak klasyczne rozwiązanie, wciąż sprawdzające się bez zarzutu. Tym bardziej, że lusterka nieco odstają od karoserii, przez co nie ograniczają widoczności.

Zobacz wideo Recenzujemy Lexusa RX prosto ze słonecznej Kaliforni

Lexus może też pochwalić się sporymi rozmiarami. Nadwozie zaprojektowane z nutą elegancji ma 497,5 cm długości, 186,5 szerokości i 144,5 wysokości. Rozstaw osi wynosi 287 cm. Warto również podkreślić, że współczynnik oporu powietrza wynosi 0,26. To wartość nad wyraz przyzwoita. Ponadto, w odmianie F Sport otrzymujemy w standardzie antracytowe koła w rozmiarze 19 cali oraz adaptacyjne reflektory Full LED.

Bez wyboru w kwestii silnika

Zgodnie z filozofią koncernu, Lexus stawia na hybrydowe źródła siły napędowej. Pod maską modelu ES pracuje czwartej generacji układ. Bazuje na 2,5-litrowym, wolnossącym silniku benzynowym pracującym w cyklu Atkinsona, który wspiera jednostka elektryczna o mocy 120 KM. Tandem generuje 218 KM mocy systemowej. Parametry trafiają na przednie koła za sprawą bezstopniowej przekładni planetarnej CVT. W alternatywie nie mamy innych propozycji, a system 4x4 nie został przewidziany do tego modelu. Sprint do setki trwa 8,9 sekundy, a prędkość maksymalną ograniczono elektronicznie do 180 km/h.

Czemu Lexus zdecydował się na taki krok? Odpowiedź przyniosły badania rynkowe i eksperyment na klientach. Okazało się, że w tej klasie największym zainteresowaniem cieszą się jednostki o mocy około 200 koni mechanicznych. Podczas, gdy konkurencję wciąż z powodzeniem napędzają ropniaki, Japończycy wierzą w moc hybrydy.

Ta w ES-ie działa nad wyraz płynnie pod warunkiem, że za mocno nie forsujemy pedału gazu. Spokojna jazda w mieście lub w trasie, potrafi być komfortowa. Przełączanie między poszczególnymi źródłami mocy następuje niemal niezauważalnie, jak przystało na wóz z metką premium. Do tego dochodzi dobre wyciszenie kabiny, a do naszych uszu dotrze jedynie mocne brzmienie z opcjonalnego audio sygnowanego przez Mark Levinson. W pakiecie z kamerą 360 stopni i przeziernym wyświetlaczem kosztuje w tej specyfikacji 17 tysięcy zł. O ile bazowy zestaw nagłośnieniowy daje radę, o tyle podstawowa kamera cofania wypada przeciętnie. Wobec tego, lepiej wysupłać dodatkową kwotę z portfela.

Lexus ES 300hLexus ES 300h fot. Piotr Mokwiński

Łagodne usposobienie

Podczas codziennej eksploatacji, Lexus zachęca do majestatycznego pokonywania kolejnych kilometrów. Jeśli zaczniemy mocniej dociskać gaz w trybie sportowym, silnik w połączeniu z CVT zacznie utrzymywać wysokie obroty, co wygeneruje zwiększony, jednostajny hałas. Na szczęście, pod tym względem jest trochę lepiej względem starszych napędów hybrydowych Toyoty. Niemniej, w dynamicznym ustawieniu wyostrza się nieco reakcja na operowanie akceleratorem i usztywnia adaptacyjne zawieszenie. Lexus staje się lekko nerwowy, ale w granicach akceptacji.

Jego naturą jest jednak stateczna jazda, zatem lepiej korzystać z trybów Eco i Normal. Rośnie wtedy komfort pokonywania ubytków w asfalcie, a trzeba przyznać, że na 19-calowych obręczach ES robi to naprawdę dobrze. Ma również dość nisko umieszczony środek ciężkości, dobrze skalibrowany układ kierowniczy i niewielką tendencję do przechyłów nadwozia w szybkich łukach. Wysoką stabilnością cechuje się także na autostradzie.

Nie możemy zapominać o zużyciu paliwa. Lexusa przyszło nam eksploatować w temperaturach w okolicy 0 stopni Celsjusza, gdzie na krótkich odcinkach miejskich intensywnie pracowała nagrzewnica i pokładowe dobrodziejstwa – podgrzewana kierownica i fotele. W takich warunkach, trudno było się zbliżyć do danych producenta (5,8 l w cyklu mieszanym). W aglomeracyjnych korkach komputer pokładowy wskazywał około 8 litrów. W spokojnej trasie schodził do niespełna 6, by na autostradzie znów powrócić do 8 l. Latem zapotrzebowanie na benzynę powinno zmniejszyć się przynajmniej o litr.

Lexus NXOpinie Moto.pl: Lexus NX 350h vs. Volvo XC60 T6. Hybrydy w dwóch smakach

Cisza i przestrzeń

Lexus od początku swego istnienia (1989) uchodził za producenta niezwykle komfortowych samochodów. Nie inaczej jest w przypadku ES-a. W przedziale pasażerskim mamy do dyspozycji mnóstwo miejsca w dwóch rzędach. Tapicerka wykonana ze skóry wysokiej próby może być podgrzewana i wentylowana. Wielokonturowe fotele zapewniają również niezłe trzymanie ciała podczas dynamicznej jazdy. Za kierownicą siedzi się dość nisko, a długa podróż jest przyjemnością dla kręgosłupa. Plus za obszerne podłokietniki z obu stron. Z tyłu natomiast możemy rozkoszować się salonowym komfortem. Osoby o koszykarskiej aparycji docenią przestrzeń przed kolanami, na wysokości barków i nad głowami. Dobrze oceniamy także ukształtowanie kanapy. Nieco skromniej ma się rzecz z bagażnikiem. Jego pojemność to 454 l.

Dużo dobrego możemy też powiedzieć o materiałach wykończeniowych. Nie dość, że kokpit zmontowano nienagannie, to wiele paneli obito skórą. Na pokładzie znajdziemy także wiele dekorów wykonanych z aluminium. Producenci w całkiem udany sposób połączyli analogowe rozwiązania z nowoczesnością. Lexus zastosował centrum dowodzenia z wpisanym w kokpit 12,3-calowym wyświetlaczem. Układ współpracuje ze smartfonami opartymi na Android Auto i Apple CarPlay, dzięki czemu przeniesiemy na ekran ulubione aplikacje. Możemy też połączyć się z internetem. Warto to zrobić, bowiem fabryczna nawigacja nie przekonuje grafiką ani wydajnością. Obsługa wymaga przyzwyczajenia, ale menu finalnie okazuje się dość przejrzyste.

Wisienką na torcie jest wydajny system audio, a może być jeszcze lepszy, gdy zdecydujemy się na logo Mark Levinson. Ma wbudowany odtwarzacz DVD, a dźwięk trafia do uszu podróżnych za sprawą 17 głośników.

Lexus ES 300hLexus ES 300h fot. Piotr Mokwiński

Lexus ES 300hLexus ES 300h fot. Piotr Mokwiński

Dla żądnych relaksu

Japończycy nie zdecydowali się wkroczyć na szlak wytyczony przez Niemców. Idą własną drogą, dzięki czemu Lexusy mają własny, niepodrabialny styl. Do tego ES oferuje znacznie więcej miejsca względem Audi A6 czy BMW serii 5. Ma za to skromne możliwości personalizacji i tylko jeden zestaw napędowy. Ten okazuje się oszczędny i z powodzeniem może stawać w szranki z dwulitrowymi ropniakami. Azjatycka limuzyna sprawdzi się w roli relaksacyjnego środka transportu zarówno w mieście, jak i w długich trasach. Kierowcy żądni bardziej sportowych wrażeń, powinni zajrzeć do niemieckich salonów.

Ceny ES-a startują od 255 tysięcy złotych. Dopłata do odmiany F Sport wynosi 52 tysiące i jest warta grzechu. Dostajemy znacznie lepsze wyposażenie i ciekawszą stylizację. Lexus z kompletem dodatków z zakresu komfortu i bezpieczeństwa nieznacznie przekroczy barierę 350 tys. Biorąc pod uwagę ceny rywali, to rozsądna kalkulacja.

Więcej o: