Lexus NX - opinie
Sprzedaż poprzedniej generacji NX-a kształtowała się na poziomie 25 tysięcy sztuk rocznie w Europie. Nowe wcielenie ma szansę podkręcić wynik, bowiem wprowadza Japończyków w nowoczesność połączoną z nutą finezji. Wraz z aktualizacją, Lexus zyskał bardziej wyraziste kształty, choć nierewolucyjne. Względem pierwszego wcielenia, zmieniono blisko 95 procent części. Na długość (466 cm) i szerokość (187 cm), auto urosło o 2 cm. Zwiększył się też rozstaw osi o 3 cm (269 cm). Nadwozie usztywniono, a jego część wykonano ze stali o wytrzymałości 1470 MPa. Istotne, że udało się obniżyć środek ciężkości o 2 cm, zachowując przy tym prześwit na poziomie 18,8 cm.
Dobre wrażenie robią też przeprojektowane reflektory z aktywnymi LED-ami o wysokiej wydajności. Ciekawostką są nietypowe, nieruchome klamki. By otworzyć drzwi od wewnątrz, wystarczy wcisnąć ruchomy panel. Zamek się nie odrygluje, jeśli radary wychwycą zagrożenie w postaci nadjeżdżającego auta lub rowerzysty.
Volvo XC60 T6 - opinie
Patrząc na drugą generację XC60, można szybko dojść do wniosku, że auto wykonano na wzór i podobieństwo większego i obecnego na rynku od 2014 XC90. SUV-a klasy średniej oparto na tej samej, choć skróconej platformie SPA. Wymiary są zbliżone do poprzednika, ale rozstaw osi zwiększono aż o 9 cm. Auto ma 469 cm długości, 190 szerokości i 166 wysokości. Prześwit wynosi 21,6 centymetra. W każdym kierunku ma zatem przewagę nad Lexusem. W pełni LED-owe reflektory otrzymujemy w standardzie.
Volvo jest wyraźnie większe i nieznacznie wyżej zawieszone, choć gdy auta stoją obok siebie, trudno dostrzec różnicę w gabarytach. Mimo różnicy wieku, XC60 nie ustępuje atrakcyjnością NX-owi. Wciąż wygląda nowocześnie. Zwłaszcza w sytuacji, gdy osadzimy je na 20 lub 21-calowych obręczach. Do tego musimy wspomnieć o wynikach sprzedaży. W klasie premium, szwedzki model nie ma sobie równych. Do końca września 2022, Volvo trafiło do blisko 4 tysięcy Polaków. Drugie w rankingu BMW serii 3 ma wynik gorszy o ponad 1300 egzemplarzy.
Volvo XC60 T6 fot. Piotr Mokwiński
Lexus NX - silnik. Klasyczna hybryda
Lexus może być wreszcie plug-inem, ale postanowiliśmy zestawić napędy na zasadzie kontrastu. Tym samym, w egzemplarzu ze zdjęć pracuje elektryczno-spalinowy zestaw przejęty wprost z Toyoty RAV4. Bazuje na 2.5-litrowym silniku benzynowym i dwóch elektrycznych. Pierwszy jest wolnossący i rozwija 190 KM i 239 Nm dostępnych od 4000 obr./min. Istotny stał się montaż elektryków. Jeden pracuje przy przedniej (270 Nm, zaś drugi przy tylnej osi (121 Nm). Moc systemowa układu wynosi przyzwoite 239 koni mechanicznych.
Lexus przyspiesza do setki w 7,7 sekundy i czyni to w sposób dyskretny. Po dociśnięciu gazu do podłogi nie ma efektu „wbijania" w fotel, ale wskazówka prędkościomierza całkiem żwawo wspina się po kolejnych stopniach skali. Istotne, że japońscy konstruktorzy przyczynili się do redukcji hałasu generowanego w poprzednich wcieleniach hybrydowego zestawu. Bezstopniowa przekładnia planetarna w udany sposób naśladuje hydrokinetyczne automaty. Kluczem do dobrej dynamiki jest też moment obrotowy jednostek elektrycznych. Gwarantuje wsparcie nie tylko w mieście, lecz również przy prędkościach autostradowych, gdzie Lexus całkiem ochoczo współpracuje z prawą nogą kierowcy. W tych warunkach dobrze też wypada izolacja akustyczna od dźwięków wytwarzanych przez koła i wiatr.
Nieźle też przedstawia się zestrojenie zawieszenia. Odpowiednio sprężyste i zapewniające sporo pewności w szybciej pokonywanych zakrętach. Jedynie podczas forsowania wystających główek szyn lub progów zwalniających, z okolic kół usłyszymy odgłosy. Musimy jednak pamiętać, że Lexus najlepiej czuje się podczas spokojnej eksploatacji. Manewry na granicy praw fizyki mu nie służą i generują niepotrzebną nerwowość oraz błyskawiczną interwencją elektronicznych systemów wsparcia. Za poleceniami kierowcy leniwie podąża układ kierowniczy W tej kwestii Japończyk nie zaskakuje. Korzystnie natomiast wypada w kategorii zużycia paliwa. Mimo słusznych parametrów, komputer pokładowy wskazuje w mieście od 6 do 6,5 litra. Trzeba się postarać, by auto zużyło 7 jednostek. Na autostradzie trzeba się liczyć z konsumpcją na poziomie 10-13, a w spokojnej trasie 5,5 litra.
Lexus kładzie również spory nacisk na bezpieczeństwo. Idąc tym tropem, dostrzeżemy obecność technologii Lexus Safety System+ 3. Zestaw czujników i radarów rozpoznaje ściany, słupy elektryczne, drzewa, a także pieszych, rowerzystów i duże zwierzęta. Układ zapobiegający kolizjom monitoruje przestrzeń również podczas manewrów na skrzyżowaniach. Nie możemy zapominać o adaptacyjnym tempomacie oraz asystencie utrzymania auta w pasie ruchu. Te rozwiązania pozwolą na autonomiczną zmianę pasa po włączeniu kierunkowskazu.
Lexus NX ft. Piotr Mokwiński
Volvo XC60 T6 - silniki. Więcej spokoju
Wszystkie silniki dostępne w XC60 otrzymały elektryczne wsparcie. Te z miękka hybrydą mają niewielki, litowo-jonowy akumulator zapewniający zastrzyk mocy w wysokości 14 KM. Istotne, że każdy wariant dysponuje w standardzie wydajnym, 8-stopniowym automatem hydrokinetycznym.
Do tego dochodzą dwie wersje hybrydowe plug-in. Obie wykorzystują 2-litrowy motor benzynowy o pojemności dwóch litrów wspierany turbosprężarką. Słabsza rozwija 350, zaś mocniejsza aż 455 KM mocy systemowej. Podczas codziennej jazdy, w zupełności sprawdza się podstawowy wariant występujący w standardzie z napędem na obie osie. Spalinowe źródło oddaje do dyspozycji satysfakcjonujące 253 KM i 350. Do tego dochodzi wsparcie elektryczne – 145 KM i 309 Nm. Parametry przewyższają te w Lexusie i przekładają się na osiągi. Szwedzki SUV przyspiesza do setki w 5,7 sekundy. Prędkość maksymalną ograniczono elektronicznie do 180 km/h. NX pojedzie o 20 km/h więcej.
Przewagą plug-ina jest natomiast obecność sporej wielkości, litowo-jonowego akumulatora. Przy okazji modernizacji, ten w Volvo powiększył się do 18,8 kWh. Szwedzi deklarują zasięg ocierający się o 80 km, a podczas naszych prób komputer pokładowy wskazywał od 55 do 60 realnego kilometrażu. Tym samym, jeśli mamy dostęp do gniazdka i regularnie uzupełniamy prąd, codzienne dojazdy do pracy, szkoły lub na zakupy, będziemy realizować w trybie EV. Nie skorzystamy jednak bezkarnie z buspasów i stref płatnego parkowania, bo te zarezerwowano dla pełnych elektryków.
Układ jezdny Volvo nastawiono na komfort. Tutaj wiele do powiedzenia ma opcjonalne, pneumatyczne zawieszenie wymagające dopłaty w wysokości 10 tysięcy zł. Poruszając się po nierównych odcinkach, szwedzki SUV nawet na 20-calowych felgach nieźle znosi walkę z ubytkami w asfalcie. Pracuje cicho i ma problem jedynie z szybciej pokonywanymi poprzecznymi przeszkodami. W tej kategorii notujemy remis. W zakrętach, auto zachowuje się neutralnie, jednak nie zachęca do igrania z prawami fizyki na granicy przyczepności. Jeśli przesadzimy z szybkością, do akcji szybko wkroczy elektronika. Co nie zmienia faktu, że w XC60 mamy więcej pewności w stosunku do NX-a. Auto ma mniejszą tendencję do wyjeżdżania z zakrętu przodem i zapewnia wyższy komfort akustyczny podczas dynamicznego przyspieszania. W takich warunkach wydajniejszy okazuje się też 8-stopniowy hydrokinetyk gwarantujący lepszy czas przy pomiarach elastyczności przy prędkości autostradowej. Istotne, że w trybie bezemisyjnym możemy poruszać się do 140 km/h.
Pozostaje jeszcze kwestia zużycia paliwa. Z uwagi na inną kategorię hybrydyzacji, Lexus jest lżejszy o około 250 kilogramów, co korzystnie odbija się na zapotrzebowaniu na benzynę. 6 litrów w mieście i tyle samo w spokojnej trasie to naprawdę dobre wyniki. Volvo jest bezkonkurencyjne przy naładowanym akumulatorze, ale jeśli zużyjemy prąd, też nie musimy obawiać się o niepokojąco duży apetyt na paliwo. Spokojna jazda w mieście zaowocuje zużyciem rzędu 8-10 litrów. Leniwa trasa będzie opróżniać bak w tempie 6,5-7 l. Na autostradzie komputer wskaże ponad 10.
Musimy również wspomnieć o asystentach bezpieczeństwa, których na pokładzie Szweda akurat nie brakuje. Pojazd utrzyma się w pasie ruchu, zapobiegnie zjechaniu z drogi spowodowanym zaśnięciem kierowcy, wykryje wbiegające na drogę zwierzęta i uruchomi awaryjne hamowanie poprzedzone sygnałem graficznym i dźwiękowym, w przypadku braku reakcji użytkownika. Ponadto, Szwedzi planują całkowicie wyeliminować wypadki z udziałem pieszych, a w testach Euro NCAP, XC60 wypadło najlepiej w swoim segmencie, uzyskując 5 gwiazdek.
Volvo XC60 T6 fot. Piotr Mokwiński
Lexus NX - nowe wnętrze. Telewizor na pierwszym planie
Zaglądając do wnętrza, trudno oprzeć się wrażeniu, że NX mocno popracował nad jakością. Skóra, drewno i materiał do złudzenia przypominający aluminium. To dopiero przedsmak. Największe wrażenie robi 14-calowy ekran centralny reagujący na dotyk i komendy głosowe. W tej generacji, producent zrezygnował z gładzika umieszczonego dotychczas między fotelami. Dobrze, bo nie było to zbyt trafne rozwiązanie. Teraz, wystarczy wypowiedzieć „Hej, Lexus", a system obniży temperaturę, uruchomi ulubioną ścieżkę muzyczną lub włączy nawigowanie do ulubionej restauracji. Istotne, że na potężny ekran wreszcie przeniesiemy bezprzewodowo aplikacje z telefonów opartych na Android Auto oraz Apple CarPlay. Natłok funkcji sprawia, że będziemy potrzebować trochę czasu, by oswoić się z japońską technologią. Dostęp do niektórych funkcji wymaga przedarcia się przez liczne foldery. Dotyczy to między innymi restartu wskazań komputera pokładowego. Przyzwyczajenia wymaga też obsługa dotykowych przycisków na wielofunkcyjnej kierownicy. Ich położenie wyświetla się na przeziernym ekranie.
W kwestii miejsca, w pierwszym rzędzie w obu przypadkach wygodnie usiądą wysokie osoby, choć w Lexusie przydałoby się ciut dłuższe siedzisko. Nieco inaczej ma się rzecz na kanapie. Rozstaw osi Japończyka jest krótszy aż o 18 cm (269 względem 287 cm), co przekłada się na mniej przestrzeni przed kolanami. Trochę ciaśniej jest też na wysokości barków. Lepiej za to przedstawia się pojemność bagażnika – od 545 do 1436 litrów.
Lexus NX fot. Piotr Mokwiński
Lexus NX fot. Piotr Mokwiński
Lexus NX fot. Piotr Mokwiński
Volvo XC60 T6 - wnętrze. Skandynawski minimalizm
Nowoczesny i zarazem minimalistyczny styl kokpitu bazuje na pionowo ustawionym ekranie przypominającym tablet (12 cali). Szybko reaguje na dotyk i tylko pozornie wydaje się skomplikowany. Menu okazuje się logicznie rozplanowane, co pozwoli bez zwłoki dotrzeć do pożądanych funkcji. A jest ich sporo. Multimedialny system zawiaduje automatyczną, regulowaną
w czterech strefach klimatyzacją, kilkustopniowym masażem, wentylacją i podgrzewaniem foteli, nawigacją, nagłośnieniem przygotowanym przez Bowers&Wilkins (opcja), a także kamerami wokół auta i ogrzewaniem parkingowym z możliwością programowania czasu. Przy okazji ostatniej aktualizacji, centrum dowodzenia zyskało niektóre funkcje Google. W tym nawigację, która w czasie rzeczywistym analizuje natężenie ruchu optymalizując trasę. Względem Lexusa, multimedia mają trochę mniej funkcji, prostsze menu, ale też mniejsze ikony, przez co trudniej w nie trafić na nierównej drodze.
W kategorii jakości zastosowanych tworzyw, Volvo nie ma się czego wstydzić na tle rywali z klasy premium. Kokpit możemy wzbogacić dekorami z aluminium czy drewna, a gałkę zmiany biegów wykonano z kryształu. Fotele opracowane wraz z zespołem ortopedów okazują się wygodniejsze i lepiej trzymające ciało w zakrętach względem Lexusa. Miejsca w dwóch rzędach w obu konstrukcjach wystarczy dla czwórki dorosłych, ale z tyłu jest go więcej w XC60. Szwedzki SUV może natomiast pochwalić się mniejszym bagażnikiem – od 468 do 1395 litrów.
Volvo XC60 T6 fot. Piotr Mokwiński
Volvo XC60 T6 fot. Piotr Mokwiński
Volvo XC60 T6 fot. Piotr Mokwiński
Lexus NX i Volvo XC60 T6 - porównanie. Hybrydy do różnych zadań
Grają w tej samej lidze, ale do różnych bramek. Lexus z klasyczną hybrydą przypadnie do gustu statecznym kierowcom spędzającym większość czasu w mieście i czasem zapuszczającym się w spokojną trasę. To w tych warunkach spalinowo-elektryczny napęd sprawdza się najlepiej. To też dobra opcja dla oszczędnych osób z brakiem dostępu do gniazdka. Jeśli takie mają, mogą postawić na 309-konnego plug-ina z zasięgiem porównywalnym z Volvo. NX nie zachęca do dynamicznej jazdy, a do relaksu za kierownicą z muzyką w tle z opcjonalnego audio opracowanego przez firmę Mark Levinson.
Cięższe XC60 zapewnia trochę lepszy komfort akustyczny podczas przyspieszania i o 3 cm wyżej osadzone zawieszenie, co nie pozostaje bez znaczenia poza utwardzonymi szlakami. Jest nieco pewniejsze w zakrętach, choć jazda na krawędzi nie jest jego konikiem. Lepiej też wypada na autostradowych odcinkach, a w kabinie oferuje więcej przestrzeni. Zapewnia również szersze możliwości personalizacji. Z hybrydą ładowaną z gniazdka będzie odpowiednim rozwiązaniem dla osób regularnie uzupełniających prąd. To pozwoli obniżyć koszty eksploatacji o kilkadziesiąt procent. Jeśli o tym zapomnimy lub wybierzemy się w dłuższą trasę, Volvo zacznie funkcjonować jak klasyczna hybryda. Co ciekawe, tańsza od Lexusa.
Lexus NX i Volvo XC60 T6 - ceny.
Lexus startuje z poziomu 225 900 zł za klasyczną hybrydę z napędem na przednie koła. Dopłata do AWD wynosi 10 tysięcy, a bogata specyfikacja N Sport z pakietem Fuji pochłonie około 340 tysięcy zł. Wersja plug-in jest droższa o 50 tysięcy.
Volvo z benzynowym 2.0 o mocy blisko 200 KM i układem miękkiej hybrydy zostało wycenione na 211 900 zł. Od blisko 258 tysięcy zaczyna się wariant T6 (350 KM) ładowany z gniazdka, a mocno doposażony egzemplarz ze zdjęć kosztuje około 315 tysięcy zł.
