To największy model w palecie Skody i jednocześnie jeden z najważniejszych. Czemu? Chociażby z uwagi na zainteresowanie klientów. Od moment debiutu w 2016, na świecie sprzedano blisko 700 tysięcy egzemplarzy. Przy okazji niedawnego liftingu, projektanci nieco wygładzili nadwozie, nadając mu nowocześniejszej formy. Do wyboru pozostają obręcze aluminiowe w rozmiarze od 17 do 20 cali (dziewiętnastki w testowanym egzemplarzu), a także wydajne, adaptacyjne reflektory matrycowe ze zmienną długością i szerokością strumienia świetlnego. W odmianie L&K postawiono na chromy i srebrne barwy. Prześwit wciąż wynosi 19 centymetrów, a dostępu do bagażnika strzeże elektrycznie unoszona pokrywa. Auto ma 470 cm długości i 168,5 wysokości. Rozstaw osi wynosi 279 cm.
Więcej testów nowych samochodów znajdziesz na stronie głównej gazety.pl
Co istotne, w topowej specyfikacji większość dodatków otrzymujemy w standardzie. W widocznym na zdjęciach przypadku dołożono między innymi pakiet Na Bezdroża za 1100 zł. To akurat gra warta świeczki, bowiem obejmuje osłonę silnika, zawieszenia przewodów hamulcowych oraz paliwowych, a także nierzucające się w oczy panele ochronne karoserii. Warty rozważenia jest również zwalniany elektrycznie i manualnie odchylany hak holowniczy – 4300 zł. Za bezkluczykowy dostęp do auta zapłacimy 1200 zł.
Renault Koleos
Pierwsza generacja Koleosa powstała we współpracy z Samsungiem i Nissanem. Auto oparto na płycie podłogowej X-Traila, z którego pochodził też napęd na obie osie. Niestety, reakcja rynku nie zbiegła się z entuzjazmem producenta. O ile zadowalająca sprzedaż na początku kariery jeszcze jakoś rokowała, o tyle z każdym rokiem było coraz gorzej.
Drugie wcielenie pojawiło się w 2016. Francuzi zmienili filozofię budowy i klasową przynależność. Ze starego modelu została tylko nazwa. Resztę zaprojektowano od podstaw, choć nie do końca. Tutaj też sporą rolę odegrał Nissan. Koleos większość podzespołów dzieli z równie leciwym X-Trailem. Mimo, że auta wyglądają zupełnie inaczej, sporo je łączy. I dobrze, bo japoński SUV jest udaną konstrukcją. Tym samym, nie musimy się lękać zmodernizowanego Koleosa.
Największy w europejskiej ofercie SUV Renault ma 467 centymetrów długości, 184 szerokości i 168 wysokości. Rozstaw osi wynosi przyzwoite 270,5 centymetra, choć na tle Skody to przeciętna wartość. Sylwetkę można wzbogacić wieloma gadżetami. Do najważniejszych należą w pełni LED-owe, aktywne reflektory Pure Vision, które dobrze radzą sobie na kiepsko oświetlonych drogach. Zestaw uzupełniają wydatne relingi, przyciemnione szyby boczne, 19-calowe obręcze ze stopów lekkich, a także liczne, chromowane detale. W specyfikacji Initiale Paris, nie musimy się martwić o poziom wyposażenia.
Renault Koleos 2.0 dCi fot. Piotr Mokwiński
Stary, dobry znajomy
Pod maską Skody pracuje znany od lat, 150-konny motor wysokoprężny o pojemności dwóch litrów. Napędza z powodzeniem większość modeli koncernu VAG i okazuje się stosunkowo oszczędny. A jak sprawdza się w Kodiaqu? 360 Nm za sprawą 7-stopniowej przekładni DSG trafia na cztery koła (7900 zł dopłaty). Napęd sterowany jest przez komputer, a użytkownik nie ma na ustawienia żadnego wpływu. Po wciśnięciu przycisku z ikonką Offroad, zmieni się charakterystyka silnika i kontroli trakcji.
Dość ciężki Kodiaq (ponad 1700 kg masy własnej), całkiem żwawo radzi sobie z pokonywaniem kilometrów. 2.0 TDI pozwala rozpędzić auto w 9,6 sekundy do setki i zatrzymać wskazówkę prędkościomierza na 200 km/h. Diesel pracuje kulturalnie i harmonijnie. Został dobrze wygłuszony i wyważony. Dzięki temu, na autostradzie można rozkoszować się ciszą w kabinie. Do tego dochodzi oszczędny charakter. 8-9 litrów w mieście, 8 na autostradzie i 6,5 w trasie, to przyzwoite wyniki. Pochlebnie należy też wypowiedzieć się o skrzyni biegów. Dwusprzęgłowy automat bez zwłoki żongluje przełożeniami, mając jedynie chwilę zawahania przy nagłej potrzebie zbicia dwóch biegów. Jest trochę zamulony w trybie Comfort, ale wyraźnie odżywa po ustawieniu modułu sportowego. W razie potrzeby, możemy też skorzystać z trybu sekwencyjnego.
Prowadzenie Kodiaqa to spora przyjemność. Układ jezdny nastawiono na przyjemność z jazdy. W szybko pokonywanych zakrętach, nadwozie wykazuje minimalną tendencję do przechyłów, a układ kierowniczy nadąża za poleceniami kierowcy. Sprężyste zawieszenie osadzone na 19-calowych obręczach skutecznie filtruje nierówności, choć na poprzecznych przeszkodach potrafi zachować się nerwowo. W standardzie otrzymujemy adaptacyjne zawieszenie z możliwością ingerencji w sposób pracy. Możemy je usztywnić lub rozleniwić. Polecamy to drugie rozwiązanie, bardziej pasujące do czeskiego krążownika.
Skoda Kodiaq 2.0 TDI fot. Piotr Mokwiński
Przewaga komfortu
Pod maską Koleosa pracuje najmocniejsza jednostka wysokoprężna w gamie. To 2-litrowy, francuski diesel o mocy 184 KM. Ma 380 Nm przy 1750 obr./min przekazywanych na koła obu osi poprzez przekładnię CVT. Napęd na przednią oś występuje tylko w wariancie benzynowym (1.3 TCE 158 KM) O dziwo, dzięki zastosowaniu elektronicznego sterowania wirtualnymi przełożeniami, mechanizm działa poprawnie. Podczas spokojnej jazdy nie ma klasycznych objawów skrzyń bezstopniowych. Nie wyje przy mocnym dociskaniu gazu i całkiem sprawnie przyspiesza. To jedno z niewielu tego typu rozwiązań, które naprawdę można polubić. Gorsze odczucia będą mieć dynamicznie usposobieni kierowcy. Ostre traktowanie ropniaka skutkuje nadmiernym hałasem. Niemniej, wskazówka prędkościomierza całkiem żwawo wspina się po kolejnych szczeblach skali, mimo ponad 1800 kilogramów masy własnej. Renault przyspiesza do setki w 10,2 sekundy i dostaje zadyszki dopiero w okolicy 160 km/h. Wyprzedzanie z kompletem pasażerów na pokładzie nie stanowi problemu. Motor też nieźle wyciszono i wyważono. Wibracje są ledwie wyczuwalne. Prędkość maksymalna wynosi 198 km/h.
Zestrojenie zawieszenia Koleosa jest dość dziwne. Z jednej strony zapewnia odpowiednią sprężystość, a z drugiej nie zachęca do szybkiego pokonywania zakrętów. Do tego dość głośno filtruje poprzeczne nierówności i głębokie ubytki w asfalcie. Układ kierowniczy cechuje się niezłą precyzją, jednak daleko mu do najlepszych w klasie, w tym Kodiaqa. Poprawnie za to przedstawia się napęd na cztery koła. To udoskonalana przez wiele lat konstrukcja pozwalająca dopasować tryb do warunków na drodze. W pierwszym ustawieniu, komputer całkowicie odłącza tylną oś. W kolejnym elektronika stara się optymalizować przyczepność i maksymalnie przenieść 30 procent na tył. Można go też zablokować w pozycji 50:50, co funkcjonuje tylko przy niewielkich prędkościach. Dobre rozwiązanie podczas forsowania szutrowych odcinków i kolein wypełnionych błotem.
Nie sposób nie wspomnieć na deser o zużyciu paliwa. 10-12 litrów w mieście to norma. Podobnie na autostradzie. Wyniki jednocyfrowe można uzyskać jedynie w spokojnej trasie. Wtedy komputer wskaże wartości zbliżone do 8 litrów.
Renault Koleos 2.0 dCi fot. Piotr Mokwiński
Nie brakuje fizycznych przełączników
Kabina Kodiaqa w komfortowych warunkach przewiezie pięciu pasażerów, a jeśli dopłacimy 4,5 tysiąca, zyskamy dwa siedziska w trzecim rzędzie. Oparcie kanapy jest dzielone w proporcji 60:40 i wyposażono je w regulację oparcia. Mamy też wielki bagażnik, który w 5-osobowej konfiguracji zmieści 650 litrów do okien i 835 do linii dachu. Jeśli mamy zamiar przewieźć pralkę, lodówkę i wózek dziecięcy równocześnie, nie ma problemu. Błyskawicznie składamy asymetryczne oparcie i zyskujemy dostęp do 2065 l. Pokrywa kufra unosi się elektrycznie. Wystarczy ruch nogi pod zderzakiem. Na uwagę zasługują też materiały wykończeniowe. Większość jest miękka i przyjemna w dotyku. Na uwagę zasługują też fotele. Są nieźle wyprofilowane, obszerne i okazują się wygodne podczas długich tras. Całkiem skutecznie podtrzymują także ciało podczas dynamicznych manewrów.
Na pokładzie znajdziemy też zaawansowane multimedia z ekranem o przekątnej 8 cali i wirtualny zestaw wskaźników. Pasażerowie mogą również korzystać z trzystrefowej klimatyzacji, panoramicznego okna dachowego i wydajnego nagłośnienia opracowanego przez firmę Canton. Osoby spędzające sporo czasu na ekspresówkach i autostradach, powinny zacząć konfigurację auta od adaptacyjnego tempomatu działającego do 210 km/h. Występuje w pakiecie z systemem Front Assist. Pozwala utrzymywać stałą prędkość i odległość względem poprzedzającego pojazdu. W razie wykrycia przeszkody (innego auta lub pieszego), komputer w trybie awaryjnym uruchomi hamulce, po wcześniejszym wysłaniu dźwiękowego i graficznego ostrzeżenia. Jeśli uruchomimy układ utrzymujący auto w pasie ruchu, zyskamy w ograniczonym czasie auto autonomiczne.
Skoda Kodiaq 2.0 TDI fot. Skoda
Jeszcze więcej wygody w drugim rzędzie
Koleos stawia na równie dużo komfortu w przedziale pasażerskim. W najbogatszej wersji Initiale Paris, mamy do czynienia z wysokiej próby skórzaną tapicerką zdobiącą obszerne i bardzo wygodne fotele. Ich wyprofilowanie nie zachęca do łamania prawa fizyki w ostrych łukach, ale na autostradzie rozpieszcza wygodą. Łatwo dopasować odpowiednią pozycję za kierownicą i szybko ruszyć w drogę. Jeszcze lepiej przedstawia się sytuacja w drugim rzędzie. Miejsca wystarczy dla rosłych osobników, a ukształtowanie kanapy nawiązuje do limuzyn segmentu premium. Trudno stwierdzić, w którym rzędzie lepiej podróżować francuskim SUV-em. Przeciętne noty zbiera za to bagażnik. W wersji z kołem zapasowym mieści skromne 497 litrów. Zestaw naprawczy powiększa przestrzeń do 579 litrów. Za niespełna 1900 zł kupimy box dachowy o pojemności 480 l. Po złożeniu kanapy uzyskujemy dostęp do przyzwoitych 1795 litrów.
Initiale Paris oznacza, że część elementów kokpitu obszyto skórą, a niektóre panele ozdobne wykonano z aluminium. To sprawiło, że udało się ukryć widoczne gdzieniegdzie podobieństwo z Nissanem X-Trailem. Dodatkowo, sferę wizualną wzmocniono zastosowaniem LED-owych listew i fortepianowymi wstawkami. Niestety, są podatne na zarysowania i szybko przyciągają kurz. Warto mieć pod ręką delikatną szmatkę.
Renault Koleos 2.0 dCi fot. Piotr Mokwiński
Zestaw multimedialny jest wprost przeniesiony z innych modeli koncernu. Pionowo ustawiony tablet (8,7 cala) miewa chwilę zawahania, jednak okazuje się całkiem przyjazny w codziennej obsłudze. Zawiadujemy z centralnego ekranu większością pokładowych udogodnień. Można go sparować ze smartfonem, zewnętrznymi nośnikami pamięci, przeciętną kamerą cofania i wydajnym audio sygnowanym przez firmę Bose. Całkiem nieźle wypadają cyfrowe wskaźniki przed oczami kierowcy. Mają nieskomplikowaną grafikę, co istotnie wpływa na czytelność. Dziwi natomiast umieszczenie przycisku sterowania 4x4 na lewej stronie deski rozdzielczej i włącznika tempomatu przy lewarku zmiany biegów. Jakość materiałów wykończeniowych przedstawia się przyzwoicie, ale to poziom niżej względem Skody.
Skoda Kodiaq 2.0 TDI vs. Renault Koleos 2.0 dCi - ceny. Ile kosztują?
Auta mocno podrożały w ostatnich miesiącach. O ile jeszcze kilkanaście miesięcy temu mogliśmy kupić Kodiaqa 1.5 TSI 150 KM w bazowej wersji za niewiele ponad 110 tysięcy zł, o tyle teraz taki sam model wyceniany jest na 141 500 zł 150-konny diesel w najbogatszej odmianie L&K wiąże się z wydatkiem rzędu 205 900 zł. Jeśli dołożymy kilka opcji podnoszących komfort i funkcjonalność, finalna wartość może wzrosnąć nawet do 225 tysięcy.
Podstawowy Koleos z dieslem o mocy 150 KM kosztował niedawno 127 900 zł. Teraz takiej wersji już nie ma, a bazowa z motorem 1.3 TCe i napędem na przednią oś uszczupli portfel o 137 900 zł. Specyfikacja Initiale Paris ze 184-konnym sercem do wydatek na poziomie o 53 tysiące wyższym. Zaznaczenie wszystkich opcji w katalogu wywinduje cenę do około 200 tysięcy zł.
Skoda Kodiaq 2.0 TDI vs. Renault Koleos 2.0 dCi - porównanie, opinia. Podsumowanie
Grają w tej samej lidze, ale na jej skrajnych biegunach. Wnętrze, jak i układ jezdny Koleosa podporządkowano komfortowi. Initiale Paris oznacza niemal kompletne wyposażenie oferowane przez francuski koncern. W Skodzie za wiele dodatków wciąż trzeba dopłacać. Niemniej, czeski SUV lepiej zachowuje się na asfalcie, ma wydajniejszy zestaw napędowy, lepsze multimedia i szerszą możliwość personalizacji. Nie tylko silnikową, lecz również wyposażeniową. To jednak wymaga dołożenia około 20-30 tysięcy złotych, co może okazać się zbyt poważną finansową barierą dla wielu klientów.
