Citroen nie spieszy się ze zmianami. Każdy z modeli w portfolio na swój sposób stara się wyróżnić na tle rywali. Poszczególne auta dość długo oczekują na modernizację, ale kompaktowe SUV-y są jednymi z ważniejszych w motoryzacyjnym torcie, zatem ich lekceważenie byłby zwyczajnie nierozsądne. Tym samym, po pięciu latach od debiutu mamy aktualizację. Nie jest spektakularna, ale istotna. Tego C5 potrzebował, choć nie każdy będzie zadowolony.
Więcej testów nowych samochodów znajdziesz na stronie głównej gazety.pl
Citroen C5 FL - co nowego
Pierwsze zmiany widać gołym okiem. Zmienił się front pojazdu i tył. Auto zyskało bardziej wyraziste kształty i nieco mniej obłości, które dotąd wyróżniały model na tle segmentu. Zniknęły wloty powietrza w zderzaku, których funkcję częściowo przejęła atrapa umieszczona trochę niżej. Nie brakuje za to zdobień i elementów utrzymanych w srebrnej kolorystyce. W tylnych lampach znajdziemy trzy LED-owe prostokąty, a w nadkolach nowe wzory aluminiowych obręczy.
Standardem są osiemnastki, a za obręcze w rozmiarze 19 cali trzeba dopłacić minimum 1900 zł. Te same pozostały gabaryty. Auto ma wciąż 450 cm długości, 184 szerokości i 165 wysokości. Rozstaw osi wynosi 273 cm, co przekłada się na sporo przestrzeni w kabinie.
Citroen C5 FL - wnętrze. Bez rewolucji
Lifting po pięciu latach nie przyniósł rewolucji w kabinie. To ewolucja. Ciekawa, choć nie tak awangardowa jak sam pojazd. Konstruktorzy przyłożyli się do detali. Mamy zatem do dyspozycji obszerne, wygodne fotele o przeciętnym trzymaniu bocznym. Okazują się jednak bardzo komfortowe podczas pokonywania długich tras. Można je wyposażyć w trzystopniową funkcję podgrzewania oraz prosty masaż. W drugim rzędzie jest równie wygodnie. Trzy niezależne fotele zyskały możliwość regulacji oparcia i przesuwania siedziska. Bagażnik uchodzi za jeden z największych w segmencie – od 580 do 720 litrów i maksymalnie do 1630 l po złożeniu oparć. Stawiając na hybrydę, pojemność maleje do 460-600 l.
Citroen C5 Aircross fot. Citroen
Największe zmiany zaszły w konsoli centralnej. Przekonstruowano jej główną część. W poprzedniku mieliśmy do czynienia z 8-calowym ekranem. Nowy ma dwa cale więcej i znacznie szybszy procesor, choć to nie jest oprogramowanie, które zastosowano w C5 X. Szkoda, bo tchnęłoby jeszcze więcej nowoczesności w ważnym dla producenta modelu. Niemniej, multimedia są porządne. Zawiadujemy nimi dotykowo, a responsywność znajduje się na niezłym poziomie. Przeciętnie oceniamy nawigację i obraz z kamery cofania. Sytuację poprawia przeniesienie aplikacji ze smartfona.
Przed oczami kierowcy umieszczono kolejny wyświetlacz. Wirtualne wskaźniki mają 12 cali i mocno nad nimi popracowano. Przedstawiają sporo informacji, ale w miarę przystępny sposób. Grafikę możemy zmieniać. Co istotne, nie zabrakło fizycznych przełączników. Wybierak trybów jazdy pozostał fizyczny i ulokowany między fotelami. W centralnej części pozostawiono również ikonki przenoszące wprost do pożądanej funkcji. To odtwarzacz muzyczny, klimatyzacja, nawigacja czy telefon.
Citroen C5 Aircross fot. Citroen
Citroen C5 FL - wrażenia z jazdy. Komfort na pierwszym planie
Wrażenia z jazdy Citroenem to wyraźne nawiązanie do czasów świetności hydropneumatyki. Francuzi idą na przekór modzie i nie dają sobie narzucić sportowego pierwiastka. Owszem, C5 ma kilka trybów do wyboru, ale w każdym z nich to komfort jest na pierwszym planie. Wysoko osadzone zawieszenie (ponad 20 cm prześwitu) bezproblemowo radzi sobie z wszelkiej maści nierównościami, także z tymi poprzecznymi. Lekkie bujanie auta w szybciej pokonywanych zakrętach nie jest w tym przypadku wadą.
Projektanci wyszli z założenia, że nie ma sensu iść na kompromis i szumne hasła reklamowe. Aircross został stworzony do wygodnego połykania setek kilometrów. Świetnie izoluje od zewnętrznych hałasów, a po wjechaniu w większy ubytek w asfalcie wciąż utrzymuje pożądaną stabilność. Jego układ kierowniczy nie zachęca do sprawdzania barier praw fizyki, co nie oznacza, że ten SUV boi się dynamicznych manewrów. Zaskakuje podążaniem za obranym przez kierowcę torem jazdy, ale w sposób nieoczywisty. Z lekkimi przechyłami karoserii i przyjemnym bujaniem. Sporą rolę w tym procesie odgrywa zestrojenie kontroli trakcji.
Dodatkowo, mamy do wyboru kilka ustawień elektroniki, które niestety nie zastąpią niedostępnego napędu na obie osie. Spory prześwit częściowo wynagradza tę niedoskonałość możliwością forsowania wysokich krawężników i lekkich przeszkód terenowych.
Citroen C5 Aircross fot. Piotr Mokwiński
Citroen C5 FL - silniki
Pod maską bazowej wersji C5 pracuje trzycylindrowy, 1.2-litrowy motor o mocy 131 KM i 230 Nm. O ile w mniejszych autach PSA sprawdza się nieźle, o tyle w potężnym SUV-ie niekoniecznie. Zwłaszcza w połączeniu z automatyczną przekładnią o ośmiu stopniach. Niezbyt trafnie dobiera przełożenia, oferuje przeciętną dynamikę i zużycie paliwa na poziomie 8-12 litrów.
Fani jednostek benzynowych nie mogą już postawić na 1.6 THP, które generowało 181 koni mechanicznych i 250 Nm dostępnych przy 1650 obr./min. Szkoda, bo to była jedna z ciekawszych propozycji stanowiąca złoty środek. Motor znika sukcesywnie z oferty kolejnych modeli. Wszystko w pogoni za obniżeniem średniej wartości emisji CO2. Tym samym, jesteśmy skazani na hybrydę ładowaną z gniazdka. Systemowo rozwija 225 KM i bazuje na wspomnianym, nieobecnym silniku. W standardzie oferuje hydrokinetyczną przekładnię. Ma napęd na przednią oś, a w trybie elektrycznym pozwala podróżować z prędkością do 135 km/h. Na bezemisyjnej jednostce o mocy 109 KM będziemy jeździć głównie w mieście. Producent zapewnia, że maksymalny zasięg sięga 55 km. Praktyka pokazała, że to zbyt optymistyczne wyniki, ale realne 40 kilometrów to całkiem przyzwoity rezultat.
Hybryda jest cięższa od wersji 1.2 PureTech o ponad 340 kilogramów i czuć to w zakrętach, ale nie we wskazaniach komputera pokładowego. Nawet po rozładowaniu akumulatora o pojemności 13,2 kWh brutto, co jakiś czas do głosu dojdzie elektryk istotnie redukując zapotrzebowanie na paliwo. Podczas trasy liczącej kilkadziesiąt kilometrów, Citroen zadowolił się 6,3 litrami benzyny. Jeśli będziemy regularnie podłączać auto do gniazdka, średnie zapotrzebowanie okaże się jeszcze mniejsze.
Plug-in to także najszybsza odmiana. Katalogowo przyspiesza do setki w 8,7 sekundy i rozpędza się do 225 km/h. Parametry naprawdę przyzwoite, ale niewielu kierowców będzie chciało je weryfikować. To wbrew filozofii tego modelu. Tutaj chodzi przede wszystkim o elastyczność i bezpieczeństwo podczas wykonywania manewrów wyprzedzania. Z tym Citroen nie ma problemów. Całkiem nieźle reaguje na dociskanie gazu i nie wydaje przy tym niepokojąco głośnych dźwięków.
Citroen C5 Aircross fot. Citroen
Citroen C5 FL - ceny. Tanio już było
O tym, że Citroen potrafił rozsądnie wycenić dopracowane modele, świadczy cennik sprzed dwóch lat. Wówczas, za 1.2 PureTech wymagano 89 400 zł. Pamiętajmy, że mogliśmy też liczyć na niezły rabat. Teraz trudno o takie atrakcje. Ponadto, ten sam wariant napędowy wyceniono obecnie na 128 750 zł. Automat to dodatkowe 8 tysięcy zł. 130-konny diesel 1.5 BlueHDI to wydatek rzędu 137 tysięcy. Wybierając hybrydę, musimy zostawić w salonie przynajmniej 183 650 zł.
Citroen C5 FL - opinie. Podsumowanie
Lifting przyniósł trochę nowości, bardziej wyrazistych kształtów i nie przekreślił DNA modelu. Na pierwszym planie wciąż pozostaje wygoda podróżowania. Mamy więcej systemów bezpieczeństwa i lepsze materiały wykończeniowe. Unowocześniono multimedia, ale kierując się nowymi regulacjami UE, wycięto z cennika benzynowe, doładowane 1.6 oraz dwulitrowego diesla HDI. W mieście sprawdzi się 1.2 PureTech, ale na autostradzie lub w górzystym terenie, będzie mu brakować tchu. Nieco lepszą dynamikę zapewnia diesel. Szukając najbardziej wszechstronnej odmiany, jesteśmy skazani na hybrydę. Co ciekawe, ta odpowiadała w pierwszym kwartale 2022 za 41 procent sprzedaży Aircrossa w Europie.
