Opinie Moto.pl: Suzuki Vitara 1.4 Turbo vs. VW T-Cross 1.5 TSI vs. Opel Mokka 1.2 T. Nie tylko do miasta

Vitara jest motorem napędowym Suzuki i bestsellerem w Polsce. T-Cross to spóźniona odpowiedź Volkswagena na dominację Japończyków w segmencie B. Opel przebojem wdarł się do klasy B, a druga generacja ma podkręcić sprzedaż. Testujemy trzy crossovery z dość mocnymi silnikami.

Suzuki Vitara 1.4 BoosterJet

Vitara to najważniejszy model japońskiego producenta w polskiej ofercie. Od momentu debiutu znajduje ponad 2 tysiące klientów rocznie, co wynika z rozsądnej wyceny, pojemności wnętrza i gamy silnikowej. Aby dostrzec zmiany na zewnątrz, trzeba naprawdę blisko podejść do Suzuki. Zmodernizowano przednią część pojazdu, wprowadzono nowe wzory aluminiowych obręczy, a także w pełni LED-owe światła tylne dostępne już od podstawowej, nieźle wyposażonej specyfikacji. Reszta elementów pozostała bez zmian. Wymiarami Suzuki wpisuje się w segment B+. Jest trochę większe od Citroena C3 Aircross, ale mniejsze od większości kompaktów, w tym Mitsubishi ASX. Ma 417,5 centymetra długości, 177,5 szerokości i 161 wysokości.

Więcej testów nowych samochodów znajdziesz na stronie głównej gazety.pl

Zobacz wideo Suzuki SX4 S-Cross - model dopasowany pod gusta Europejczyków

Niespodzianka kryje się pod maską. Klienci doceniali w Suzuki obecność benzynowych jednostek wolnossących. O ile taka występuje w modelu Jimny, o tyle w Vitarze już nie. Nie ma też diesla. Są za to dwa motory turbodoładowane. Pierwszy z nich ma litr pojemności i trzy cylindry. BoosterJet generuje 111 koni mechanicznych i 170 Nm. Współpracuje z manualną, 5-stopniową skrzynią lub 6-biegowym, hydrokinetycznym automatem. Niezależnie od wybranej wersji, można go połączyć z napędem na przednią lub obie osie. Sprint do setki trwa 11,5 sekundy (12 sekund z automatem), a prędkość maksymalna wynosi 180 km/h.

Druga z jednostek to znany ze Swifta Sporta 1.4 BoosterJet o mocy 129 KM i 235 niutonometrów dostępnych w przedziale 2000-3000 obr./min. W połączeniu z manualną, 6-biegową skrzynią i napędem na obie osie, zapewnia przyzwoite osiągi. Vitara przyspiesza do 100 km/h w 9,5 sekundy i rozpędza się do 190 km/h. Silnik całkiem ochoczo reaguje na operowanie pedałem gazu do prędkości rzędu 140-150 km/h. Powyżej dostaje lekkiej zadyszki. Zużywa też akceptowalne ilości paliwa, co jest sporą zasługą niewielkiej masy własnej – 1120 kilogramów. W cyklu średnim trzeba liczyć się z konsumpcją na poziomie 6,5-7 litrów na sto kilometrów.

Dzięki niezbyt ciężkiej konstrukcji, Vitara prowadzi się dobrze. Wszelkie manewry wykonuje się wyjątkowo lekko i łatwo. Auto zachowuje się przewidywalnie i w tej kwestii przypadnie do gustu kierowcom nie oczekującym angażującego układu jezdnego. Zastrzeżenia można mieć dla hałasującego na poprzecznych nierównościach zawieszenia i trochę za mocno wspomaganego układu kierowniczego. Hałas w kabinie jest akceptowalny do 120 km/h. W zakrętach nie należy przesadzać z prędkością. Vitara całkiem dobrze czuje się w lekkim terenie, gdzie 18,5 centymetra prześwitu pozwoli pokonać przeszkody w postaci błotnych kolein, głębokich kałuż, a w mieście wysokich krawężników. Przeniesienie napędu na obie osie opiera się na prostym w konstrukcji, międzyosiowym sprzęgle typu Haldex. Jego wydajność nie pozostawia wiele do życzenia.

Dacia Jogger 1.0 TCe 100 KM (bi-fuel LPG)Opinie Moto.pl: Dacia Jogger to dowód na to, że rodzinne samochody nie muszą być drogie

VW T-Cross 1.5 TSI

Dotychczas najmniejszym w gamie Volkswagena samochodem rekreacyjnym był Polo Cross. Miał zwiększony prześwit, dodatkowe osłony nadwozia i niezbyt mocne silniki. Za jego następcę możemy uznać T-Crossa. Bazuje na modułowej płycie podłogowej MQB AO, którą z powodzeniem wykorzystuje najnowsze wcielenie Polo. Niemiecki crossover jest wyższy od krewniaka o 11,2 centymetra, co umożliwiło podniesienie pozycji siedzisk aż o 10 cm. Zgrabne nadwozie mierzy 411 cm długości, 175 szerokości i 156 wysokości. Rozstaw osi wynosi 256 cm. Spory jest też prześwit – 18 cm. To najkrótsze auto w zestawieniu. Do Vitary brakuje mu aż 6 cm. To tylko pokazuje, jaka jest rozpiętość w segmencie B. Jego liczebność sięga obecnie 30 pojazdów. Jest w czym wybierać!

Podobnie, jak Japończycy, Niemcy znają się na rynkowych realiach i skupili się na benzynowych źródłach napędu. W T-Crossie podstawę oferty stanowi 1.0 TSI o mocy 95 KM i 175 Nm. Szczyt gamy zarezerwowano dla 1.5 TSI (150 KM i 250 Nm). Jest też odmiana wpisana w środek hierarchii. To 1.0 TSI generujące 110 koni mechanicznych i 200 Nm. W standardzie występuje z manualną, 6-stopniową skrzynią, ale możemy dopłacić kilka tysięcy i cieszyć się z 7-biegowego DSG. Postawiliśmy na najmocniejszy wariant będący w teorii namiastką sportu w najmniejszych autach koncernu – Skodzie Kamiq, Seacie Arona i właśnie T-Crossie.

Volkswagen T-Cross 1.5 TSIVolkswagen T-Cross 1.5 TSI fot. Piotr Mokwiński

Motor dobrze wyciszono, a drgania niemal całkowicie wyeliminowano przy niskich wartościach prędkości obrotowej. Nieco głośniej robi się powyżej 5 tysięcy obr./min. Na papierze, parametry przedstawiają się dobrze. VW przyspiesza do setki w 8,5 sekundy, natomiast wskazówka szybkościomierza dobija do 200 km/h. W praktyce zaś, niemiecki crossover wydaje się być naprawdę żwawy, nie tylko w mieście. Spora w tym zasługa dość szybkiej skrzyni biegów i nieźle skalibrowanego układu kierowniczego. VW oferuje najwyższą precyzję prowadzenia w tym zestawieniu. Tchu brakuje dopiero powyżej 160 km/h. Warto jeszcze na chwilę zatrzymać się przy DSG. W ustawieniu ECO i Comfort, poszczególne tryby zmienia przy niskiej wartości obrotowego, a przy próbach redukcji potrafi się przez chwilę zawahać. Znacznie lepiej wypada jej działanie po przełączeniu w moduł Sport. Wtedy też wyostrza się precyzja układu kierowniczego i reakcja na gaz. Auto znacznie bardziej ochoczo współpracuje z prawą nogą i daje sporo pewności podczas dynamicznych manewrów.

T-Cross ma sprężyste zawieszenie, które odpowiednio radzi sobie z poprzecznymi nierównościami. Pracuje dość cicho i nie poddaje się na wydatnych progach zwalniających. Przy prędkościach rzędu 150-160 km/h, w kabinie wciąż można rozmawiać. Nie możemy nie wspomnieć o zużyciu paliwa. Przy autostradowych szybkościach komputer pokładowy wskazuje około 7-8 litrów. Na tym samym poziomie kształtuje się konsumpcja w mieście, natomiast w leniwej trasie łatwo uzyskać wartości zawierające się w przedziale 5,5-5,8 litra.

Opel Mokka 1.2 Turbo

Obok tego auta trudno przejść obojętnie. Niemieckiego crossovera zbudowano na modułowej płycie CMP, która pozwoliła zaprzęgnąć wiele nowych technologii. To przede wszystkim matrycowe, inteligentne i adaptacyjne reflektory IntelliLux składające się z 14 segmentów. Światła przeciwmgłowe też mogą być wyposażone w diody. Nowość stanowi również Opel Vizor. To pas przedni tworzący naturalną całość i nawiązujący wprost do legendarnego Opla Manty pierwszej generacji. Auto ma 415 cm długości, zaś rozstaw osi wynosi 255,7 cm. Miejski, efektowny styl podkreśla czarny dach i liczne akcenty utrzymane w tej tonacji. To jednak nic nietypowego w tym segmencie, choć trudno odmówić niemieckiemu autu wyrazistości.

Mokka jako jedyna w tym towarzystwie dysponuje trzema rodzajami napędu. Dostępna jest w wersjach benzynowych o mocy 100 lub 130 KM, wysokoprężnej generującej 110 KM, a także w pełni elektrycznej. W tym przypadku mamy do dyspozycji akumulator litowo-jonowy składający się z zaawansowanego układu kontroli temperatury i 216 ogniw. Ma pojemność 50 kWh, co pozwala przejechać w cyklu mieszanym do 324 km. Generator prądu rozwija 136 KM i 260 Nm, co przekłada się na przyzwoite osiągi. Pierwsza setka pojawia się na liczniku po 9 sekundach. To jednak margines sprzedaży. My, przez kilka dni korzystaliśmy z najmocniejszego wariantu benzynowego.

Opel Mokka 1.2TOpel Mokka 1.2T fot. Piotr Mokwiński

Mokka musi konkurować nie tylko z Vitarą i T-Crossem. Do walki o dominację w segmencie staje również z bliźniaczym Peugeotem 2008 oraz Oplem Crosslandem X. Od swoich krewnych ma jednak inny charakter. Francuzi postawili na sprężyste zawieszenie, nieźle funkcjonujący układ kierowniczy i stosunkowo ciche zawieszenie, które na poprzecznych przeszkodach potrafi delikatnie podskoczyć. Najpopularniejszy w gamie jest 1.2 PureTech. Występuje w odmianie 110 lub 130-konnej.

Benzynowy trzycylindrowiec został dość dobrze wyważony i wyciszony, choć w tej kwestii odstaje od konkurentów dysponujących czterema cylindrami. Niemniej, do wnętrza Opla przedostaje się stosunkowo niewiele hałasu i niepokojących drgań, choć powyżej 4,5 tysiąca obrotów, wiemy, z czym mamy do czynienia. Charakterystycznego dźwięku nie unikniemy, jednak szybko się do niego przyzwyczaimy. Motor sprzężono z 8-stopniową skrzynią automatyczną. To klasyczny, pancerny hydrokinetyk. Nie spieszy się przesadnie z redukcją kolejnych przełożeń, ale w spokojnej jeździe sprawdza się nienagannie. Tę przekładnię znajdziemy w większości modeli PSA. Niemniej, autu nie brakuje dynamiki. Pierwsza setka pojawia się na liczniku po 9,2 sekundy, a wskazówka prędkościomierza zapędza się do 200 km/h. Dość wysokie nadwozie zapewnia dobrą izolację akustyczną do 140 km/h. Trzeba natomiast uważać na silne, boczne podmuchy wiatru.

Mokka prowadzi się nieco bardziej precyzyjnie od bliźniaczego Peugeota 2008 i Suzuki Vitary, ale nie dotrzymuje kroku VW. To jednak zdrowy kompromis między komfortem i sportowymi doznaniami. Mimo zastosowania 17-calowych obręczy ze stopów lekkich, Opel dość harmonijnie rozprawia się z niewielkimi nierównościami. Na sporej wielkości progach poprzecznych potrafi lekko podskoczyć, ale stabilność konstrukcji pozostaje na wysokim poziomie. Układ kierowniczy zapewnia niezłą dawkę precyzji, przez co dynamiczne manewry możemy wykonywać ze względnym spokojem. Podczas typowo miejskich operacji logistycznych, doładowany motor benzynowy całkiem nieźle radzi sobie przy niskich wartościach prędkości obrotowych. Zerkając na komputer pokładowy, dostrzeżemy wartości rzędu 8,5-9 w mieście i od 6 do 7 litrów w trasie.

Różne filozofie

Zapadając się w fotelach tych trzech modeli, spotkamy się ze zgoła odmienną filozofią sztuki przemysłowej. Wewnątrz Vitary próżno spodziewać się jakichkolwiek fajerwerków. Projektanci postawili na zachowawczy, do bólu prosty styl. Tapicerka występuje tylko w czarnym kolorze i stanowi połączenie tkaniny z syntetyczną skórą. Materiały wykończeniowe nie są najwyższych lotów, ale całość została spasowana solidnie. Twarde tworzywa występują właściwie wszędzie. Niemniej, taki stan rzeczy wpisuje się w klimat napędzanego na cztery koła crossovera.

Kokpit jest przejrzysty, a dostęp do poszczególnych przełączników nie wymaga odwracania uwagi od drogi. Z drugiej strony, na pokładzie Vitary nie znajdziemy też zbyt wielu udogodnień. Jest to, co do komfortowej eksploatacji niezbędne – tempomat adaptacyjny, panoramiczne okno dachowe z możliwością otwierania przedniej części, automatyczna klimatyzacja, czujniki parkowania połączone z kamerą cofania przeciętnej jakości, a także analogowy zegar przytwierdzony do górnej części kokpitu.

Pośród nowych elementów pojawiły się 4,2-calowy wyświetlacz LCD umożliwiający podgląd pracy systemu Allgrip Select i kontroli zjazdu ze wzniesienia, a także zestaw grafik przedstawiający rozpoznawane w czasie rzeczywistym znaki drogowe (ograniczenia prędkości, zakaz wyprzedzania). Multimedia z dotykowym ekranem obsługują Android Auto i Apple CarPlay, ale odbiegają od systemów stosowanych przez konkurentów.

Nieźle za to przedstawia się przestrzeń, choć fotele oferują przeciętne podparcie boczne. Z tyłu miejsca jest sporo zarówno przed kolanami, jak i nad głowami. Bagażnik Suzuki mieści od 375 do 1120 litrów.

Suzuki Vitara 1.4Suzuki Vitara 1.4 fot. Piotr Mokwiński

Przesuwna kanapa

Mimo skromnych rozmiarów, T-Cross jest dość przestronnym i przede wszystkim funkcjonalnym samochodem. W zależności od preferencji, kanapę można przesuwać w zakresie aż 14 cm. To przekłada się na bagażnik o pojemności od 385 do 455 litrów. Po złożeniu asymetrycznego oparcia, przestrzeń ładunkowa zwiększa się do 1281 l. W kufrze znajdziemy też praktyczne haczyki, podwójną podłogę, a w razie potrzeby przewiezienia bardzo długich przedmiotów (2 metry), można złożyć oparcie pasażera.

O przeciętnym wyprofilowaniu możemy mówić w przypadku foteli. O ile w mieście tego nie dostrzeżemy, o tyle w długiej trasie już tak. Przydałoby się też nieco dłuższe siedzisko. Co ciekawe, w drugim rzędzie miejsca może być porównywalnie z Nissanem Qashqaiem czy Oplem Grandlandem. Materiały wykończeniowe w znacznej mierze są twarde, a błyszcząca faktura dość łatwo się rysuje. Na słowa uznania zasługuje natomiast spasowanie. Cieszy też obecność wielu schowków i uchwytów. W boczkach drzwiowych zmieścimy 1,5-litrową butelkę.

Przed oczami kierowcy umieszczono cyfrowy i czytelny zestaw wskaźników z ekranem komputera pokładowego. Centralną część kokpitu zdobi 8-calowy wyświetlacz systemu multimedialnego i panel dwustrefowej klimatyzacji. Ekran flagowego kombajnu oferuje sporo funkcji. Możemy go sparować bezprzewodowo z urządzeniami opartymi na Android Auto oraz Apple CarPlay. Połączymy też z internetem, przez co nawigacja zacznie analizować natężenie ruchu. Docenimy również niezłej klasy kamerę cofania i przyzwoite audio. W kwestii jakości i praktyczności, T-Cross wysuwa się na delikatne prowadzenie przed Mokkę.

Volkswagen T-Cross 1.5 TSIVolkswagen T-Cross 1.5 TSI fot. Piotr Mokwiński

Najwięcej finezji

Wystrój kokpitu Opla jest wyjątkowo przejrzysty i zarazem najbardziej finezyjny w tym zestawieniu. Zastosowano tu Pure Panel składający się z najpotrzebniejszych elementów. Przed oczami kierowcy wpisano 7-calowy ekran ze zmienną grafiką. Po dopłacie nieznacznie przekraczającej 3 tysiące zł, wirtualny zestaw wskaźników ma aż 12 cali i ciekawą szatę wizualną. Centrum dowodzenia multimediami Mokki ma 10 cali. Układ łączy się z telefonami opartymi na Apple CarPlay i Android Auto. W opcji znajdziemy kamerę cofania o zasięgu 180 stopni, adaptacyjny tempomat, fotel kierowcy z funkcją masażu oraz system automatycznego parkowania.

Niewielka powierzchnia szyb sprawia, że w Oplu poczujemy się trochę jak w czołgu. Wobec tego, warto dopłacić do zestawu czujników parkowania i kamery cofania. Sytuacja przedstawia się przeciętnie zwłaszcza w drugim rzędzie. Widoczności nie poprawiają szerokie słupki. Nie zmienia to faktu, że w kabinie zmieścimy cztery dorosłe osoby. Z tyłu może jedynie przeszkadzać ograniczona przestrzeń nad głowami. Bagażnik mieści od 350 do 1105 litrów. Jakość materiałów wykończeniowych nieznacznie ustępuje VW, ale nie powinniśmy narzekać.

Opel Mokka 1.2TOpel Mokka 1.2T fot. Piotr Mokwiński

Suzuki Vitara 1.4 Turbo vs. VW T-Cross 1.5 TSI vs. Opel Mokka 1.2 T - ceny

Vitara jeszcze do niedawna była jednym z najtańszych graczy na polskim rynku crossoverów. Oferta jednak ewoluuje i teraz, za bazową odmianę z miękką hybrydą zapłacimy przynajmniej 86 500 zł. Jeśli postawimy na dobrze wyposażoną odmianę Premium z napędem na cztery koła, z portfela ubędzie 103 500 zł.

Obecnie, za trochę lepiej wyposażonego VW zapłacimy przynajmniej 82 390 zł. Tutaj musimy zaznaczyć, że bieżący model zyskał rabat w wysokości 3 tysięcy zł. Co ciekawe, dopłata do mocniejszej odmiany (110 KM) z manualną, 6-stopniową skrzynią to niespełna 2 tysiące zł. Nie ma się nad czym zastanawiać. Jeśli wybierzemy DSG i bogatszą specyfikację Style (1.5 TSI 150 KM), kwota na fakturze podskoczy do 106 290 zł. Widoczny na zdjęciach egzemplarz wiąże się z wysupłaniem z portfela około 130 tysięcy.

Mokka jest najnowszym autem w zestawieniu, ale cenowo nie odbiega przesadnie od rywali. W bazowej wersji ze 100-konnym 1.2 Turbo została wyceniona na 82 500 zł. Decydując się na automat i motor o mocy 130 KM połączony z automatem, przygotujmy minimum 100 750 zł. Widoczna na zdjęcia specyfikacja GS Line została wyceniona na 112 tysięcy, choć dodatki podnoszą cenę o kolejne 20 tysięcy.

Hyundai Ioniq 5Opinie Moto.pl: Skoda Enyaq iV 80, Hyundai Ioniq 5 i VW ID.4 GTX. Trzy elektryki w zimę

Suzuki Vitara 1.4 Turbo vs. VW T-Cross 1.5 TSI vs. Opel Mokka 1.2 T - porównanie. Podsumowanie

To crossovery w trzech sosach. Vitara jest najbardziej analogowa i przypadnie do gustu konserwatywnym klientom. Jej obsługa nie nastręcza większych trudności, a przestrzeni zapewnia sporo dla czterech dorosłych podróżnych. Z uwagi na niską masę własną, okazuje się zwinna i całkiem oszczędna. Jest też najlepiej wyceniona. VW też nie szokuje designem. Najwyżej za to punktuje w kategorii praktyczności i jakości multimediów. Oferuje również dobre właściwości jezdne i najlepszą dynamikę.

Mokka przypadnie natomiast do gustu miłośnikom awangardowego stylu. Efektownie wygląda, przyzwoicie się prowadzi i jako jedyna w towarzystwie występuje także w specyfikacji czysto elektrycznej. Niemniej, w benzynowej odmianie sprawdzi się jako przyjazny towarzysz codziennej eksploatacji, choć gorzej wyważony od 4-cylindrowych rywali.

Więcej o: