Audi od zawsze potrafiło robić fenomenalne samochody. Oferta składająca się z takich perełek jak m.in. RS4, RS6 czy Q8 RS była dopasowana do każdych potrzeb. Teraz jednak jest jeszcze pełniejsza. Wszystko za sprawą najnowszej generacji A3, która po zabiegu składającego się z testosteronu oraz sterydów z godnością przyjęła przedrostek „RS". Na stronie głównej gazety.pl znajdziesz więcej testów najnowszych samochodów i relacji z pierwszych jazd.
Zdrowe modyfikacje
Jest to trzecia generacja modelu. Jak łatwo się domyślić inżynierowie z Ingolstadt nie pozwoliliby była ona pod jakimkolwiek względem gorsza od poprzednika. Choć nadal generuje 400 KM, to za sprawą zmian w układzie napędowym i silniku, udało się wygenerować 500 Nm momentu obrotowego (+20 Nm) oraz przy wykorzystaniu funkcji Launch Control, poprawić przyspieszenie do 100 km/h o 0,3 sekundy (dokładnie 3,8 sekundy do 100 km/h). Jest to fenomenalny wynik i co ważniejsze najlepszy w klasie, przebijając tym samym takie auta jak BMW M2 czy Mercedesa A45S AMG. Prędkość maksymalna jest ograniczona do 250 km/h. Jednak opcjonalnie można ją podkręcić (innymi słowy zdjąć ogranicznik) do 280 km/h lub przy wyborze pakietu dynamicznego RS plus (10 910 zł) do 290 km/h.
Wracają jeszcze na chwilę do samego silnika, warto nadmienić, że dokonane zmiany wpłynęły na przebieg krzywej mocy i momentu. Ten drugi dostępny jest w przedziale 2250-5600 obr/min. Z kolei moc maksymalna osiągana jest wcześniej, już od 5600 obr/min i utrzymuje się do 7000 obr/min. Modyfikacje jednostki napędowej oraz w układzie napędowym, zawieszeniu oraz jednostce sterującej, przełożyły się też na rezultat na Pętli Północnej Nürburgingu, który został poprawiony o 4,64 sekundy (7:40,748 min).
Lata bokiem jak szalony
Nowością jakiej do tej pory nie było, w sportowych samochodach Audi, jest mechanizm RS Torque Splitter. Odpowiada on za rozkład momentu obrotowego między kołami tylnej osi. Dwa sprzęgła wielotarczowe sterowanie elektronicznie pozwalają rozkładać moment obrotowy pomiędzy tylne koła, tak by zapobiegać m.in. podsterowności (przenoszenie „niutonometrów" na koło od zewnętrznej strony). W efekcie pozwala to na szybsze przyspieszanie przy wychodzeniu z zakrętu i osiąganie lepszych czasów. To jednak nie jedyna funkcja tego zaawansowanego rozwiązania. Otóż może on również kompensować nadsterowność poprzez zwiększenie momentu na kole wewnętrznym. Ponadto na zamkniętych obiektach lub torach wyścigowych możliwe jest włączenie trybu RS Tourqe Rear, który przenosi większą część momentu obrotowego (do 1750 Nm) na jedno z tylnych kół. Efekt? Audi RS3 lata bokiem jak szalone.
Żeby to jednak robić trzeba mieć sporo miejsca. Podczas pierwszych jazd testowych mieliśmy wyznaczone dwa okręgi (duży i mały) wokół których mogliśmy próbować ten tryb – wszystko odbywało się na zamkniętym placu. 6 minutowa sesja z jednej strony była zbyt krótka, by zapoznać się dokładnie z tym systemem. Z drugiej pokazała w jak prosty sposób można auto wprowadzić w boczny ślizg będąc przy tym całkowitym amatorem. Jadąc na drugim biegu wystarczy dynamicznie skręcić kierownicę w jedną ze stron i jednocześnie płynnie dodać gazu i utrzymywać go (ale nie do „dechy"). Auto w kontrolowany sposób zacznie uciekać tyłem. Nieco trudniejsze jest natomiast utrzymanie go w długim poślizgu i np. zrobić całe koło.
Na torze czuje się jak ryba w wodzie
Kolejną częścią jazd testowych i zarazem sprawdzenia możliwości nowego RS3 była torowa jazda na Athens Circuit o długości 2,1 km. Składa się on z 6 prawych i 4 lewych zakrętów. Była to ciekawa próba pokazująca zwinność oraz dynamikę auta. Była to też idealna okazja na zobaczenie różnic w trybach jazdy (jest ich łącznie 7). Na początku testowaliśmy auto w trybie Dynamic (adaptacyjne amortyzatory ustawione były w sportowym trybie, a większość momentu obrotowego trafiała na koła tylne). Pokazało to jak dobrą ma on przyczepność, sprawny (nowy) układ hamulcowy z ceramicznymi tarczami i 6-tłoczkowymi zaciskami z przodu. Warto w tym miejscu dodać, że RS3 jako pierwszy w historii może wyjechać na drogi na semi-slickach Pirelli P Zero „Trofeo R". To co jednak nie przypadło mi do gustu to brak odpowiedniej dynamiki na przysłowiowym „dole". Turbodziura jest w tym modelu mocno odczuwalna przez co trzeba utrzymywać wysokie obroty silnika, by zawsze mieć odpowiednią moc do przyspieszania.
Zupełnie inaczej samochód zaczął się zachowywać, po przełączeniu w tryb RS Performance (jeden z dwóch nowych trybów). To za jego sprawą układ sterujący zarządza dynamiką pojazdu, synchronizując ją z pracą RS Torque Spllitera, adaptacyjnymi amortyzatorami oraz selektywnego rozkładu momentów napędowych między kołami. Włączenie tego trybu zamienia RS3 w prawdziwego rajdowca, dla którego nie ma rzeczy niemożliwych. Świetnie też można wyczuć auto, kiedy ESP jest wyłączony, a tył pojazdu potrafi na wyjściu z zakrętu lekko uciec. Zmienia się wtedy również reakcja na pedał przyspieszania, która nieco niweluje wcześniejsze braki mocy u dołu.
Na zakupy, do pracy i kościoła
Na koniec warto wspomnieć o codziennej twarzy nowego Audi RS3. Jest to samochód, który w klasycznych trybach jazdy (Comfort czy Auto) po prostu stara się być przyjacielem kierowcy. Choć dynamiki mu nie brakuje to daje po prostu czystą radość z jazdy. Obniżone o 25 mm zawieszenie sprawia, że podczas jazdy samochód jest nader stabilny. Na serpentynach świetnie było to czuć, zwłaszcza jak dynamicznie pokonywałem zakręty. Na stabilność i pewność prowadzenia wpływały też takie elementy jak np. nowe nastawy zawieszenia. Z przodu, gdzie zastosowano kolumny MacPhersona zauważalny jest negatyw o niemal 1 stopień względem klasycznego A3. Z tyłu natomiast gdzie jest konstrukcja czterowahaczowa ze stabilizatorem rurowym, wprowadzono ok. pół stopnia większe pochylenie kół. Zwiększono również rozstaw kół. Z przodu jest to o 33 mm więcej, a z tyłu o 10 mm więcej niż w A3.
To co jeszcze da się wyczuć w nowym RS3 to świetnie działający układ hamulcowy. Obecnie klienci mają wybór czy wziąć klasyczne tarcze o wymiarach 375 × 36 mm z przodu i 310 × 22 mm z tyłu czy wariant ceramiczny o wymiarach 380 × 38 mm na osi przedniej, o 10 kg mniej niż hamulce stalowe. Inżynierowie z Audi poprawili również chłodzenie samych tarcz przez nowe kanały wentylacyjne (o 20 procent skracają czas chłodzenia hamulców).
Jeszcze brzmi dobrze
Na koniec warto poruszyć kwestię brzmienia. Jak przystało na 5-cylindrowy silnik oraz kolejności zapłonu 1-2-4-5-3, udało się w RS3 wygenerować bardzo przyjemny pomruk. Szkoda tylko, że nie jest głośniejszy. Jest to jednak problem wszystkich nowych, sportowych samochodów, które mówiąc brutalnie zostały wykastrowane. Audi mimo to starało się wyciągnąć, ile się da. Dlatego dla jeszcze większej poprawy dźwięku zastosowało płynnie sterowane klapy co zwiększało dźwiękowy zakres. Jednak by cieszyć się z przyjemnej barwy konieczny jest sportowy wydech RS sport.
Inżynierowie z Audi wykonali kawał dobrej roboty sprawiając, że RS3 stał się samochodem kompletnym. Jest w stanie dać dużo frajdy na torze, wykręcać efektowne piruety w trybie driftu, czy po prostu godnie prezentować się na drodze. Myślę, że ta generacja, mimo że cena początkowa jest o 10 tys. większa od poprzednika (od 275 tys. zł), stanie się kolejnym hitem sprzedaży, zwłaszcza, że w zielonym kolorze i nadwoziu sedan wygląda obłędnie.
