Tomasz Kwapis jest Szefem Działu Przewozów Ponadgabarytowych w firmie DB Schenker, która zajęła się logistyką transportu elementów gigantycznej maszyny drążącej tunele, czyli TBM (ang. Tunnel Boring Machine). To on koordynuje całą niezwykle skomplikowaną operację.
Więcej rozmów z ciekawymi osobami przeczytasz na stronie Gazeta.pl
Łukasz Kifer, Moto.pl: Koordynuje pan transport przez Polskę olbrzymiej maszyny drążącej tunele TBM. Czy to rzeczywiście największa operacja transportowa w historii naszego kraju?
Tomasz Kwapis, DB Schenker: Jest w tym troszkę przesady, ale to prawda, że to wyjątkowy transport. Zdarzały się cięższe i większe ładunki, ale wypadkowa wymiarów, wagi oraz specyfiki elementu, który transportujemy w połączeniu z długością trasy, jest niespotykana. Jestem przekonany, że tak skomplikowanej logistycznie operacji w Polsce jeszcze nie było. Masa najcięższego elementu tunelownicy jest skoncentrowana na bardzo małej powierzchni, a na naszej trasie jest aż 396 obiektów mostowych do pokonania. Unikam słów największy transport, bo to nieprecyzyjne. Wtedy protestować mogą ludzie, którzy realizowali przewóz cięższych ładunków, ale na krótszych i mniej wymagających odcinkach.
Czuje pan ciężar odpowiedzialności?
Oczywiście, ale na tym polega moja praca. Przygotowywanie takich transportów, szukanie rozwiązań, to dla mnie codzienność, która zawsze wiąże się z dużą odpowiedzialnością, więc jestem do tego przyzwyczajony. Dopiero w momencie, kiedy wyładowaliśmy transport w Opolu z barek i zaczęliśmy ładować na ciężarówkę, dotarło do mnie, że to rozwiązanie, którego nikt wcześniej nie spróbował zrealizować.
Żeby zrozumieć, co mam na myśli, trzeba poznać regulacje prawne, które obowiązują w Polsce. Dopuszczalny nacisk osi na nawierzchnię wynosi 11,5 tony. Najcięższy element maszyny TBM ważącej 4000 ton, który przewozimy, waży aż 230 ton. Do tego trzeba dodać ciężar zestawu, który go wiezie i wychodzi prawie 500 ton. Kiedy podzielimy liczby, łatwo się zorientować jak wiele osi musi mieć transport.
Kiedy je zaczęliśmy dodawać, zetknęliśmy się z nowym problemem. To zwiększało długość i masę zestawu, ale waga wciąż koncentrowała się w jego środku. Masa jest tak olbrzymia, że nie rozkłada się równomiernie, tylko na długości raptem pięciu metrów!
Wszelkie próby zmiany tej sytuacji nie dawały rezultatu. Poza tym znaliśmy ryzyko przekroczenia limitu wagi, co nie pozwoli nam przejechać po obiektach mostowych w Polsce. W pewnym momencie ktoś stwierdził, że nie da się przewieźć takiego ciężaru zgodnie z przepisami i jednocześnie zmieścić się zestawem na zakrętach.
Wreszcie współpracujący z nami producent naczep i osi do przewożenia najcięższych ładunków zaproponował, że można połączyć dwie platformy jezdne, każda po 17 osi, a na nich umieścić specjalnie wykonany most. Element między platformami, na którym stoi ładunek to nakładka na mosty stosowana w celu ich wzmocnienia (tzw. fly over bridge).
Mówiąc obrazowo, umieściliśmy drogowy most na platformach z obrotnicami. Nie słyszałem, żeby ktokolwiek wykorzystał takie rozwiązanie jako element zestawu transportowego. To bardzo innowacyjne podejście. Do tej pory nie istniała taka konstrukcja.
Musieliśmy zaprojektować to rozwiązanie i wyprodukować elementy, które połączą most z obrotnicami i platformami specjalnie dla tego transportu. To nie był koniec wyzwań. Trzeba było zadbać o organizację ruchu, zgodność z przepisami i bezpieczeństwo na całej trasie. Pracowaliśmy nad tym przez 1,5 roku, a od dziesięciu miesięcy bardzo intensywnie.
Transport drogą wodną z Santander do Szczecina i, po przeładowaniu na barkę, do Opola był najprostszy, chociaż też mieliśmy problemy z powodu niskiego poziomu wody w Odrze. Schody zaczęły się dopiero po wyładowaniu ciężaru na ląd. Podsumowując, jestem przekonany, że nikt w Polsce jeszcze nie mierzył się z porównywalnymi wyzwaniami na tak długiej trasie.
Ile kosztuje taka operacja?
Trudno to dokładnie określić, zwłaszcza w tej chwili, w trakcie transportu, kiedy nie są znane całkowite koszty, ale chodzi o kilka milionów euro.
Dlaczego konwój jedzie okrężną drogą? Tak to wygląda na mapie. Chodzi o bezpieczeństwo?
Trasa jest wypadkową względów bezpieczeństwa i przejezdności wybranych dróg. Jej plan to efekt długotrwałych badań. Na samym początku chcieliśmy spławić ładunek Wisłą, zamiast Odrą. Wiedzieliśmy, że najtrudniejszy będzie odcinek drogowy, dlatego próbowaliśmy go maksymalnie skrócić. To okazało się niemożliwe, bo Wisła jest bardzo chimeryczną rzeką, a dodatkowo są na niej przeszkody w postaci progów wodnych.
Rozważaliśmy kilkanaście miejsc potencjalnego wyładunku towaru na Wiśle, ale nie było gwarancji, że uda dopłynąć dalej niż do Płocka. Odra jest o wiele lepiej przystosowana do transportu. Poza tym w Opolu jest suwnica o bardzo dużej nośności, którą można było przeładować tarczę TBM. W innych miejscach musielibyśmy stawiać gigantyczne mobilne dźwigi.
Ostatecznie nasz klient Mostostal Acciona Warszawa ocenił, że ryzyko jest zbyt wysokie. Postanowiliśmy opracować transport drogowy do Rzeszowa aż z Opola możliwie najbezpieczniejszą trasą. Po zbadaniu krótszych okazało się, że są na nich nieprzejezdne dla nas obiekty.
Przez 1,5 miesiąca sprawdzaliśmy różne możliwości pokonania Śląska. W tym czasie wykonaliśmy ekspertyzy kilkudziesięciu obiektów mostowych. W takich operacjach wydaje się bardzo dużo pieniędzy po to, aby wykluczyć miejsca, które nie spełniają warunków. Wszędzie, gdzie pojawia się jakieś ryzyko, bo jesteśmy zbyt blisko limitów wytrzymałości, trzeba rezygnować. Zatrudniliśmy do tego specjalistów m.in. z politechnik: Rzeszowskiej i Śląskiej.
Z punktu widzenia nośności elementów infrastruktury transport okazał się wykonalny dopiero przy użyciu najnowszych odcinków dróg. Kiedy podjęliśmy decyzję o trasie, zaczęła się żmudna logistyka i ograniczanie ryzyka do zera. Chcę podkreślić, że nie udałoby się zrealizować tego zadania, gdyby nie bezprecedensowy model współpracy, który stworzyliśmy.
Głównym inwestorem projektu jest GDDKiA, czyli organ, który jednocześnie odpowiada za bezpieczeństwo na drogach i przyznaje zezwolenia transportowe przewoźnikom. Dlatego zasugerowaliśmy, żeby Mostostal wystąpił bezpośrednio do GDDKiA — swojego klienta o zezwolenia drogowe. Normalnie cała procedura i odpowiedzialność jest po stronie przewoźnika. Spodziewając się jednak olbrzymich trudności, mocno nalegaliśmy, by zastosować to bezprecedensowe podejście. To pozwoliło skrócić czas, a przede wszystkim zwiększyło szanse na uzyskanie niezbędnych zezwoleń.
Dzięki zaangażowaniu Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad powstał wyjątkowy zespół złożony z przedstawicieli zleceniodawcy oraz wykonawców, w który zaangażowało się mnóstwo ludzi, włącznie z dyrektorem GDDKiA Tomaszem Żuchowskim. Nie słyszałem o takim przypadku nigdy wcześniej.
Ten zespół w składzie: przewoźnik, Mostostal, zespół ludzi z GDDKiA i my jako operator logistyczny (DB Schenker), był unikalny w polskiej rzeczywistości. Tylko dzięki zmianie tradycyjnego podejścia zaangażowanych podmiotów, często zamianie ról, udało się zrealizować tak skomplikowany transport.
Czy już się pan martwi, jak maszyna TBM wróci do Hiszpanii?
Nie, bo z tego, co wiem TBM zostaje w Polsce. Tak wielkie i unikalne urządzenia są tworzone na specjalne zamówienie. Większość maszyn, które służą do drążenia tuneli drogowych i innych, np. metra, po wykonaniu swojej pracy zostaje na zawsze pod ziemią. Można je też wykorzystać do drążenia kolejnych tuneli. Trzeba o to pytać Mostostal, ale myślę, że TBM nie wróci do rodzinnego domu.
Dlaczego omijacie tunel pod Ursynowem? Czy transport nie zmieściłby się tam albo podłoże nie wytrzymałoby obciążenia?
Zaważyło strategiczne znaczenie tej trasy komunikacyjnej. Proszę sobie wyobrazić, co by się stało, gdyby nasz transport tam utknął, chociażby w wyniku awarii opon, czy hydrauliki. Wtedy tunel trzeba by zamknąć i to nie wiadomo, na jak długo. To jest zbyt ważna trasa, aby ponosić ryzyko jej zablokowania, tym bardziej że do tunelu nie wjedzie żaden dźwig. W razie awarii nie byłoby możliwości rozładowania ładunku. Musiałby tam zostać na bardzo długo.
Co znaczą negatywne ekspertyzy w przypadku wielu mostów, które wykluczyły krótsze trasy? Czy to polskie drogi są w złym stanie technicznym?
Absolutnie nie. Niektóre obiekty wykluczył wiek. Pięćdziesiąt lat temu projektanci mostów nawet nie śnili, że możliwe będzie przewiezienie ładunków o masie pół tysiąca ton. To absolutnie normalne i nie świadczy o słabości konstrukcji. Nasz transport jest niespotykanie ciężki, większość obiektów drogowych nie ma takiej nośności. Mamy bardzo dużo nowych dróg i mostów. Wybraliśmy obiekty klasy A, które są najnowsze i najmocniejsze, aby ograniczyć ryzyko. To bardzo wyjątkowy transport.
***
Czym jest TBM, o której teraz wszyscy piszą i mówią? To potężna maszyna, która wydrąży pod wzgórzem Grochowiczna na Podkarpaciu jeden z najdłuższych tuneli w Polsce. Będzie mieć długość 2 255 metrów. TBM drąży w ziemi wielką dziurę i jednocześnie układa specjalne żelbetowe elementy tworzące obudowę tunelu. Tempo pracy tej maszyny to od kilku centymetrów na minutę do około dziesięciu metrów na dobę. TBM, która przypłynęła z Hiszpanii do Polski, waży 4 300 ton, ma moc 12 megawatów, długość 107 metrów i średnicę tarczy drążącej wynoszącą 15,2 metra. Ta sama maszyna wcześniej była wykorzystywana przy budowie obwodnicy Madrytu.
