Zagadka tarczowego hamulca. Kto jest prawdziwym wynalazcą?

Nie tracimy czasu na rozpamiętywanie pochodzenia rozmaitych samochodowych wynalazków. Przecież "wszyscy wiedzą, jak było". Ale to akurat bardzo zwodnicza ścieżka, gdyż wiedza pochodząca od stereotypu wcale rzetelną wiedzą być nie musi.

Niby dlaczego ma nas obchodzić, kto jako pierwszy skonstruował automatyczną skrzynię biegów, albo napęd hybrydowy? Weźmy na przykład samochodowe hamulce tarczowe. Po prostu są i basta. Ktoś może coś pamiętać o wyścigowych Jaguarach w latach 50., ale dokładniejszej wiedzy raczej nie ma. A szkoda, bo to pouczająca historia o tym, że rozwój techniki nie przebiega liniowo i że historycy upamiętniają tylko wybrane jego etapy.

Więcej tekstów o historii motoryzacji znajdziesz na stronie Gazeta.pl

Brytyjczycy upierają się, że pierwszy samochodowy hamulec tarczowy skonstruował (i opatentował w 1902 roku) niejaki Frederick Lanchester, postać absolutnie legendarna, która przegrywa wyłącznie z Ferdynandem Porsche pod kątem nadmiernej komplikacji rzeczy prostych. Wśród wielu nowatorskich pomysłów Lanchester, twórca pierwszego brytyjskiego 4-kołowego pojazdu z silnikiem spalinowym, wykoncypował także taki hamulec. Z braku stosownych materiałów posłużył się miedzią jako tworzywem ciernym. Miedziane okładziny na szutrowych i kamienistych drogach Anglii zużywały się szybko, co w porównaniu do innych typów hamulców stawiało je na przegranej pozycji.

Później motocyklowa firma Douglas budowała swoiste hamulce tarczowe, stosowano je także w kolejnictwie w latach 30. oraz w opancerzonym samochodzie Daimlera podczas drugiej wojny światowej, ale tylko dlatego, że na tradycyjny hamulec bębnowy nie było w jego konstrukcji miejsca. Ktoś inny jednak opatentował w 1939 roku w Niemczech, a w 1940 roku w USA hamulec tarczowy dla pojazdów o konstrukcji bardzo zbliżonej do rozwiązań dzisiejszych.

Autorem opatentowanego projektu był niezwykle utalentowany niemiecki inżynier, zresztą zmarły dopiero 21 lat temu, Hermann Klaue. Człowiek ten, który w ciągu całej kariery zawodowej uzyskał aż 800 patentów (!), zajmował się głównie problematyką podwozi pojazdów.

Junkers Ju-52 w barwach 'LOT'Wojna i samochody. 4-tonowy, 28-cylindrowy silnik BMW osiągał moc 4000 KM

Samolot szkolno-treningowy Arado Ar 96 ASamolot szkolno-treningowy Arado Ar 96 A fot. Bundesarchiv

Hamulec tarczowy patentu Klaue trafił do samolotu szkolno-treningowego Arado

Nowoczesny hamulec tarczowy, bez którego dzisiejsze samochody nie mogą się obyć, zaprojektował w ramach pracy doktorskiej. Pracował wtedy w firmie Argus Motoren Gesellschaft, firmie, która miała znakomite tradycje w produkcji silników lotniczych. Podczas pierwszej wojny światowej zakład wytwarzał jednostki napędowe dla lotnictwa bojowego Niemiec oraz dla lotnictwa marynarki wojennej.

Po wojnie naturalnie nie mógł kontynuować takiej produkcji, zajął się więc między innymi ulepszaniem silników stosowanych w samochodach Horch. Po 1927 roku Argus mógł powrócić do produkcji silników lotniczych dla cywilnych statków powietrznych i w procesie ich konstruowania odegrał sporą rolę Paul Daimler, syn Gottlieba Daimlera.

Firma rosła w siłę i po przejęciu władzy przez NSDAP zaczęła także produkować inne komponenty dla samolotów, poza silnikami. Tu znalazł zastosowanie hamulec tarczowy konstrukcji inżyniera Klaue, produkowano go bowiem seryjnie i stosowano w podwoziu samolotu szkolno-treningowego Arado Ar 96. Silniki Argus z kolei wykorzystywano w samolotach drugiej linii, na przykład w słynnym Fieselerze Fi-156 Storch i jego następcy Fi-256.

W. Edwards DemingWojna i samochody, cz. 10. Japoński przemysł motoryzacyjny sukces zawdzięcza amerykańskiemu statystykowi

Czołg TygrysCzołg Tygrys fot. Bundesarchiv/Engel

Każdy Panzer VI miał hamulce tarczowe na półosiach napędowych

Argus produkował również wyjątkowy hamulec tarczowy, o średnicy 55 centymetrów, zaprojektowany przez doktora inżyniera Klaue dla czołgu Tygrys. Gdy w 1943 roku rozpoczęto w III Rzeszy prace nad nową, całkowicie modułową rodziną nowoczesnych pojazdów pancernych (w czym miała udział także firma konstrukcyjna Ferdynanda Porsche), ułamek wielkiego projektu podzielonego między różne firmy przypadł także zakładom Argus.

Zespół pod kierunkiem właśnie Hermanna Klaue otrzymał zadanie dopracowania projektu niszczyciela czołgów oznaczonego symbolem E-25. W tym samym czasie inny zespół konstruktorów wewnątrz zakładów Argus pracował nad nowym lotniczym silnikiem o mocy 4000 KM w układzie 24-cylindrowym i napędzającym śmigła przeciwbieżne.

Po wojnie Klaue, który jak wielu jemu podobnych otrzymał zakaz pracy w "dużym" przemyśle ze względu na pracę nad uzbrojeniem podczas wojny, założył niewielkie przedsiębiorstwo doradztwa inżynieryjnego. Zajął się projektowaniem nowych rozwiązań podwozi i hamulców dla przemysłu samochodowego, ale jest bardziej znany ze względu na patenty związane z rowerami.

Rower Hercules 2000Rower Hercules 2000 fot. Wikimedia Commons

Rama krzyżowa jego pomysłu była stosowana przez markę Hercules w modelu 2000 HK w latach 1956-1964. Te kultowe dziś rowery miały ramę odlewaną w jednej formie, podczas jednej operacji, z lekkiego stopu Silumin, który niedługo później zresztą Ferrari zaczęło stosować do wykonywania bloków silników. Klaue opatentował także piastę rowerową z wbudowanym w nią hamulcem tarczowym.

Hermann Klaue zawsze żył w cieniu wielkich postaci

Konstruktor, który przeniósł się na stałe do Szwajcarii, opracował w 1952 r. koncepcyjny projekt samochodu osobowego z silnikiem umieszczonym poprzecznie z przodu i napędzającym przednie koła, zagadkowo podobny do BMC Mini Sir Aleca Issigonisa, auta, które miało swoją publiczną premierę w 1959 roku.

W latach 60. Klaue podobno spotkał się z Heinrichem Nordhoffem, szefem koncernu VW, którego nasz inżynier miał przekonywać do przejścia na przedni napęd w samochodach kompaktowych. Miało to miejsce dopiero w modelu K70, pochodzącym od przejętej marki NSU, w roku 1969. Tak czy owak, Klaue to jeden z tych konstruktorów, którzy żyją w cieniu wielkich postaci i nierzadko mają ogromny wpływ na rozwój techniki, przypisywany tradycyjnie komuś innemu.

Pocztówka z 1934 r. przedstawiająca japońską ulicęWojna i samochody, cz. 9. Mitsubishi zaczęło powojenną przygodę z samochodami od produkcji Willysa Jeepa

Zazwyczaj brytyjskie książki o technice mówią o tym, że zwiększające się prędkości lądowania coraz szybszych samolotów bojowych i komunikacyjnych po drugiej wojnie światowej wymusiły stworzenie nowych, skuteczniejszych hamulców, i że takie właśnie hamulce sam z siebie stworzył Dunlop (a potem trafiły one do Jaguara, gdzie po badaniach zastosowano je w wyścigowym modelu C-type, który dzięki nim zwyciężył w Le Mans).

Cóż, tak zwani "komandosi Ian Fleminga", czyli specjalna jednostka Royal Navy, nadzorowana przez późniejszego autora przygód Jamesa Bonda, zajmująca się pozyskiwaniem owoców pracy niemieckich naukowców i inżynierów, zdobyła kompletne archiwum zakładów lotniczych Arado, które montowały w swoich samolotach hamulce tarczowe według patentu inżyniera Klaue.

Nie wierzę w zbiegi okoliczności. Niestety, pewnie nigdy się nie dowiemy, jakimi kolejami naprawdę przebiegał rozwój samochodowych hamulców tarczowych tuż po wojnie, gdy niemieckich patentów nie respektowano i zwycięscy alianci swobodnie korzystali z dorobku konstruktorów oraz naukowców pokonanego mocarstwa. Przecież to zwycięzcy zawsze piszą historię na nowo.

Hermann KlaueHermann Klaue fot. Wikimedia Commons

Więcej o: