Przez kilka miesięcy firmy motoryzacyjne lobbowały o złagodzenie nadchodzących przepisów. Niemal bezskutecznie, ale został wprowadzony jeden wyjątek. Najpierw jednak trzeba wyjaśnić, czym się różni nowe wydanie normy Euro 6D ISC-FCM od poprzedniego Euro 6D Temp oraz co oznaczają tajemnicze skróty.
Jak sama nazwa wskazuje norma Euro 6D Temp jest tymczasowa (ang. temporary). Najważniejsza zmiana wprowadzana przy okazji normy Euro 6D ISC-FCM, to konieczność wyposażenia samochodów w urządzenia do monitoringu emisji. Poza producenci zostaną zmuszeni do większej zbieżności pomiarów homologacyjnych z realnym poziomem zanieczyszczeń.
Pierwsza część skrótu w nowej wersji Euro 6D ISC-FCM wzięła się od słów "In Service Conformity". Oznacza to, że producenci muszą utrzymać homologacyjne normy emisji nie tylko w czasie badania, ale również późniejszej eksploatacji samochodów na drogach publicznych.
Drugi skrót FCM to sposób, aby sprawdzić, czy nie oszukują. Słowa "Fuel Consumption Monitoring" oznaczają, że każdy nowy samochód od 1 stycznia 2021 roku musi umożliwiać sprawdzenie aktualnej emisji szkodliwych substancji. Jeśli nie ma wyposażenia, które na to pozwala, nie może być zarejestrowany.
Realnie oznacza to, że od początku 2021 roku każdy nowy samochód musi być wyposażony w interfejs umożliwiający odczytanie wymaganych danych. Taka funkcja może być realizowana za pośrednictwem istniejącego złącza diagnostycznego OBD II, a osoba przeprowadzająca diagnozę musi mieć w każdej chwili łatwy dostęp do uzyskania określonych informacji.
Norma Euro 6D ISC-FCM. Producenci słusznie się jej obawiają
Dlaczego producenci protestują przeciwko wprowadzeniu nowej normy? Czy nie wiedzieli o tym, że się zbliża? Oczywiście byli tego świadomi, ale ze względu na kryzys gospodarczy, który wywołała epidemia koronawirusa, nie zdążyli sprzedać wyprodukowanych wcześniej samochodów. Większość z nich nawet nie zbliżyła się do zakładanych poziomów sprzedaży. Na placach stoją tysiące aut, które nie są przystosowane do spełniania wymagań normy Euro 6D ISC-FCM.
Drugi powód to dodatkowy koszt obowiązkowego systemu monitoringu emisji, który na pewno podniesie cenę nowych samochodów. Trzecim jest fakt bycia na cenzurowanym nie tylko w momencie badań homologacyjnych nowego modelu, ale praktycznie przez cały czas eksploatacji każdego sprzedanego egzemplarza.
Od początku 2021 roku firmy motoryzacyjne muszą się liczyć z ryzykiem sprawdzenia realnej emisji ich samochodów w każdej na dowolnym etapie eksploatacji. Wówczas może się okazać, że kilkuletni egzemplarz emituje więcej szkodliwych substancji niż nowy.
Trudno powiedzieć, czy rozwiązania pozwalające na monitoring emisji w czasie rzeczywistym mogą być wprowadzone do już wyprodukowanych aut na zasadzie "retrofit". Nawet jeśli tak, przeprowadzenie takiej modyfikacji w dużej liczbie egzemplarzy z pewnością byłoby czasochłonne i kosztowne.
Kolejna możliwość wybrnięcia z sytuacji to manewr, którzy producenci stosowali już nie raz w przeszłości. Chodzi o sprzedaż niespełniających nowej normy aut własnym dealerom. Jeśli samochody zostaną zarejestrowane przed końcem 2020 roku, mogą być później eksploatowane i oferowane na rynku aut używanych.
Dealerzy mogą kupić takie samochody z bardzo długim terminem płatności. W końcu to kwestia umowy handlowej między dwoma podmiotami. Większym problemem jest spadek wartości takich aut, które przynajmniej formalnie przestają być fabrycznie nowe.
Pod koniec 2020 roku okazja goni okazję, ale są granice
Dlatego w końcówce bieżącego roku wielu dealerów kusi klientów nowymi samochodami na wszystkie możliwe sposoby. Jednym z nich jest oczywiście obniżanie cen, ale tylko do poziomu, przy którym rabat nie przekroczy kosztów wymienionych wcześniej zabiegów. Jednak producentom została uchylona jeszcze jedna furtka.
Mimo wielomiesięcznych starań Europejskiego Stowarzyszenia Producentów Samochodów (ACEA) oraz lokalnych organizacji w poszczególnych krajach, Unia Europejska nie ugięła się i nie przesunęła daty obowiązywania nowej normy na później. Za to dodała przepis, który pozwala sprzedać przez kolejny rok pewną partię aut niespełniających wymagań nowej normy.
Inne mniej legalne furtki to próby zaliczania sprzedawanych aut do jednego z wyjątków od reguły. Chodzi o pojazdy specjalne: opancerzone, przystosowane do przewozu niepełnosprawnych i karawany. Pamiętamy z przeszłości przypadki samochodów użytkowych i bankowozów, które były nimi tylko w teorii, co pozwalało ominąć obowiązujące przepisy.
Ostatnim odstępstwem są mikroproducenci wytwarzający rocznie mniej niż tysiąc samochodów, ale trudno sobie wyobrazić korzystanie przez koncerny samochodowe z tej "furtki". Na koniec warto przypomnieć dwa istotne fakty, związane z normami emisji spalin obowiązującymi w krajach Unii Europejskiej.
Nowa norma Euro 6D ISC-FCM dotyczy tylko producentów aut osobowych. Druga ważna informacja jest związana z poziomem emisji szkodliwych substancji, który nie zmienia się w poszczególnych edycjach normy Euro 6.
Poszczególne wersje normy różnią się tylko dopuszczalną niezgodnością wyników uzyskanych w laboratorium w czasie homologacji, z faktycznymi zbadanymi podczas późniejszej eksploatacji samochodu. Właśnie do tego jest niezbędny łatwy sposób pomiaru emisji każdego egzemplarza.
Zgodnie z warunkami obowiązującej normy Euro 6D Temp taka realna emisja może być aż o 2,1 raza wyższa od laboratoryjnej. W przypadku nowej Euro 6D ISC-FCM, która wejdzie w 2021 roku współczynnik maleje do 1,43. Kolejne modyfikacje normy Euro 6D mają stopniowo zrównać laboratoryjną i drogową emisję. Dopiero później będzie wdrażana bardziej restrykcyjna norma Euro 7.
