Pierwszą osobą o polskich korzeniach, bez której Aston Martin utonąłby w mroku zapomnienia już na początku swej drogi, był Louis Vorow Zborowski, hrabia de Mountsaulvain. W swoim majątku Higham Park, położonym nieopodal Bridge w hrabstwie Kent, nie tylko organizował najbardziej rokendrolowe balangi pierwszej połowy lat dwudziestych (z wysadzaniem dynamitem marmurowych budowli w parku oraz wyścigami podchmielonych gości do Dover i z powrotem), ale także budował zwariowane samochody wyścigowe z silnikami lotniczymi, zwane Chitty Bang Bang.
Zborowski, posiadacz bajecznego majątku, który odziedziczył po ojcu, Eliocie (także kierowcy wyczynowemu - był drugi w wyścigu Paryż-Wiedeń, zginął w wyścigu górskim pod Niceą jako fabryczny kierowca Mercedesa), mógł roztrwonić pieniądze na coś głupiego - ale wolał zainwestować je na przykład w malutkie przedsiębiorstwo o nazwie Aston Martin.
Lionel Martin, jeden z założycieli firmy, bywał na imprezach u Lou i namówił go na włożenie sumy £10,720 w przedsiębiorstwo, które chciało budować auta sportowe nowego typu: bardzo lekkie, zwinne, napędzane mniejszymi, nowoczesnymi silnikami. Suma inwestycji to odpowiednik dzisiejszego pół miliona funtów szterlingów.
W istocie Zborowski włożył znacznie więcej w ikoniczną dziś markę: startował jej samochodami w wyścigu górskim w Shelsley Walsh, w Grand Prix Hiszpanii oraz Francji i wreszcie na torze w Brooklands. Przyjaciela i współpracownika, Clive'a Gallopa, wysłał do Francji z - dosłownie - workiem złota, aby zakupił od Marcela Gremillona, który ówcześnie konstruował przełomowe silniki dla Peugeota, projekt nowego motoru dla Astona, z wałkami rozrządu w głowicy. Hrabia Zborowski pomógł twórcom Astona, ale pieniędzy nigdy mu nie oddano - zginął bowiem w 1924 roku na torze Monza, startując jako fabryczny kierowca Mercedesa autem skonstruowanym przez Ferdynanda Porsche.
Kolejny Polak, który zasłużył się firmie Aston Martin Lagonda po drugiej wojnie światowej, to Tadek Marek, czyli tak naprawdę Tadeusz Z. Marek, urodzony w Krakowie. Wykształcony w Berlinie inżynier najpierw pracował w PZInż. w zespole, który konstruował motocykl Sokół 600, a następnie w warszawskiej fabryce Chevroleta, urozmaicając sobie życie startami w wyścigach górskich oraz rajdach, w tym także w rajdzie Monte Carlo i Rajdzie Polski. Puchary przezeń zdobyte przechowywane są w Aston Martin Heritage Trust w Wielkiej Brytanii.
W czasie wojny Marek z trudem przedarł się przez Bałkany i Afrykę do Anglii, gdzie pracował przy konstrukcji czołgów. Tuż po wojnie znalazł się w Niemczech, gdzie jako przedstawiciel międzynarodowej organizacji UNRRA zajmował się dystrybucją pomocy dla zniszczonego wojną kraju - jeszcze tak niedawno wrogiego. Z poznaną wcześniej na brytyjskiej ziemi żoną wrócił do Zjednoczonego Królestwa, gdzie udało mu się zatrudnić w firmie Austin.
Tam zaprojektował 6-cylindrowy rzędowy silnik serii C, który stał się źródłem napędu samochodów: Austin A90 Westminster, Wolseley 6/90, popularnego Austina-Healeya 3000, a także MG MGC, pozostając w produkcji do późnych lat 70. XX wieku. Przełom w jego życiu nastąpił, gdy zaoferowano mu pracę w firmie Aston Martin, zakupionej przez przemysłowca Davida Browna. Mało brakowało, a Marek nie dostałby posady, bo jakiś biurokrata przez pomyłkę wysłał doń pismo, informujące o zmianie decyzji... polski inżynier przyjechał do Newport Pagnell, zrobił - słusznie - awanturę i robotę dostał. Zaczął od poprawiania silnika Lagondy, który kiedyś zaprojektował sam W.O. Bentley, a następnie skonstruował zupełnie nowy 6-cylindrowy silnik rzędowy, który napędzał Astona DB4, DB5, DB6, Lagondę Rapide, a także pierwszą wersję modelu DBS. Zwieńczeniem kariery Marka w brytyjskiej firmie było zaprojektowanie i wprowadzenie do produkcji oryginalnego silnika V8, który pozostał w produkcji aż do roku 2000.
Budynek, w którym pracował, mieści obecnie Aston Martin Works Service, fabryczny serwis, zajmujący się także restauracją zabytkowych Astonów. Po raz pierwszy byłem w tym miejscu w 1996 roku, gdy jeszcze produkowano tu stworzone przez polskiego inżyniera silniki V-8. Nieodżałowany historyk fabryki, Roger Stowers, zaprowadził mnie wtedy do magazynu części, gdzie pokazał mi zapas tulei cylindrowych, produkowanych w Polsce, w Krotoszynie... Gdy ostatnio szukałem ich w magazynie części zamiennych, nie udało się znaleźć ani jednej.
Śladów polskich jest więcej. Jedną z osób, które przyczyniły się do długowieczności motoru V-8 był niegdysiejszy szef działu napędów koncernu Forda, Dave Szczupak, który zadecydował o zamówieniu nowych głowic do silnika w firmi Callaway - jego nazwisko też brzmi jakby po naszemu.
Dziś polskich śladów u Astona nadal nie brakuje. Chief Creative Officer, czyli coś więcej niż tylko szef designu, to Marek Reichman. Jego ojciec był Polakiem, żołnierzem Polskich Sił Zbrojnych na Zachodzie, który między innymi woził polskich generałów ze Szkocji do Londynu. Zaszczepił w dwóch synach miłość do mechaniki. Choć Marek nie mówi zbyt wiele po polsku, odnalazł jakiś czas temu w kraju dalekich krewnych. Jego brat buduje DB4 Zagato w opisanym wyżej Aston Martin Works Service, a sam Marek ma cała flotę zabytkowych samochodów wyścigowych, którymi regularnie startuje. Polskie geny nadal ulepszają DNA najbardziej legendarnej marki brytyjskich samochodów sportowych.
Wypożyczonym DB11 AMR pojechałem jeszcze w dwa miejsca, by zamknąć klamrę tej historii. Wjechałem na Members' Banking na torze w Brooklands, na którym kiedyś hrabia Zborowski zdobył właśnie Astonem swoje pierwsze oficjalne rekordy. Pojechałem także na malutki cmentarz koło kościoła w miejscowości Burton Lazars koło Melton Mowbray, gdzie we wspólnym grobie pochowana jest cała rodzina Zborowskich: ojciec i syn, kierowcy wyścigowi, matka Louisa, a także jego brat, zmarły zaraz po urodzeniu. To bardzo smutne miejsce, jasno pokazujące, że majątek i sława potrafią okazać się bardzo nietrwałe. Warto pamiętać o pokręconej historii Astona Martina, marki, która wielokrotnie podnosiła się z upadku.
Nie zapomnijmy nigdy, że gdyby nie Polacy, James Bond musiałby jeździć czymś innym.
