Opinie Moto.pl Nowy Lexus ES: Żegnaj Lexusie GS. Jeździliśmy nowym sedanem klasy premium

Zawsze uważałem, że Lexus i jego marka-matka - Toyota, mają w swojej ofercie zbyt dużo podobnych modeli. Lexus GS i ES, Toyota Camry i Avalon plus inne, produkowane wyłącznie na rynek japoński.

Lexus ES ma dłuższą historię, niż lepiej znany w Europie GS. Pojawił się w 1989 r. równocześnie z flagowym modelem LS i miał być dla niego bardziej atrakcyjną cenowo alternatywą. Obecny model ES jest już siódmym z kolei. Kilka lat później dyrekcja Lexusa uznała, że ES nie jest w stanie konkurować z prestiżowymi, europejskimi modelami o tylnonapędowej architekturze.

Dlatego w 1993 r. został zaprezentowany GS (w Japonii sprzedawany od 1991 r. pod nazwą Aristo) z napędem na tylną oś i kultowym silnikiem 2JZ pod maską.

Model GS miał trzech potomków. Wygląda na to, że czwarta generacja była ostatnią w historii marki. Na europejskich i amerykańskich rynkach zastępuje go nowy, globalny Lexus ES. Powstał na nowej platformie koncernu, w Lexusie oznaczonego literami GA-K. Jednak to nic innego, jak dobrze znana nowoczesna, modularna płyta podłogowa Toyoty, znana pod nazwą TNGA. Dokładnie jej dłuższa odmiana, która jest bazą dla Toyoty Camry, nowej RAV4 i Avalona. Ten ostatni ma najwięcej wspólnego z nowym Lexusem ES.

Zamiana tylnego napędu na przedni nie brzmi dobrze

Oczywiście łatwo decyzję o wycofaniu GS-a skrytykować i stwierdzić, że model ES nigdy nie dorówna najlepszym konstrukcjom w tej klasie i będzie w tym sporo racji.

Ale to samo dotyczyło tylnonapędowego GS-a. Zwłaszcza na Starym Kontynencie, nie bez przyczyny stanowił margines sprzedaży w klasie prestiżowych sedanów, mimo że firma wydała na jego opracowanie majątek. Nowy model ES powstał na globalnej platformie, więc jego opracowanie jest o wiele tańsze, co umożliwia bardziej atrakcyjną politykę cenową, a to nie koniec zalet Lexusa ES.

Wygląd Lexusa ES jest niezaprzeczalnie japoński

Sylwetka Lexusa ES została zaprojektowana w typowo japońskim, dynamicznym stylu. Jest zgrabna i skutecznie maskuje duże wymiary zewnętrzne samochodu. Nowy ES ma prawie 5 m długości. Długie tylne drzwi zwiastują dużą ilość miejsca na tylnej kanapie i tak jest w istocie.

Lexus ES300h fot. www.sebastienmauroy.com

Przeczytaj także: Jeździliśmy nowym Lexusem LS. Warto było czekać 10 lat

W środku nowego Lexusa jest przestronnie, ale projekt tablicy przyrządów rozczarowuje

Wnętrze jest przestronne. Wszyscy siedzą w komfortowych warunkach, na bardzo wygodnych fotelach i na pewno nie będzie im ciasno. Nieco mniej mnie przekonuje projekt tablicy przyrządów.

Znowu jest w typowo japońskim stylu, ale tym razem to nie komplement. W przedniej części kabiny panuje zbyt duży chaos stylistyczny, brakuje spójnej koncepcji.

W dodatku, materiały, choć bardzo przyzwoite, nie są tak wysokiej jakości, jak u konkurentów, z którymi Lexus musi się zmierzyć.

Szczególnie kontrowersyjne wydają się skopiowane z Lexusa LS500 pokrętła, umieszczone na obudowie wskaźników przed kierowcą. Wyglądają jakby pochodziły z lat 90-tych oraz były wielofunkcyjne, a nie są.

Prawy służy do wyboru trybu jazdy, lewy - tylko do wyłączenia stabilizacji toru jazdy, ale w testowym egzemplarzu nie udało mi się zrobić nawet tego.

Również reszta tablicy przyrządów, w porównaniu z konkurencją, wygląda mało nowocześnie i momentami nieco topornie. Na przykład centralny wyświetlacz jest mało zgrabnie wkomponowany w kanciastą obudowę z tworzywa sztucznego.

Wnętrze Lexusa ES300h fot. Lexus

Lexus ES w Europie będzie oferowany w tylko jednej wersji silnikowej

Na rynkach europejskich Lexus ES będzie dostępny w jednej wersji napędowej - 300h. To najbardziej charakterystyczny dla koncernu Toyoty równoległy napęd hybrydowy. Dokładnie jego najnowsza wersja, którą znamy z Camry. Pod maską jest wolnossący, czterocylindrowy benzynowy silnik o poj. 2,5 l, z bezpośrednim wtryskiem paliwa, pracujący w oszczędnym cyklu Atkinsona.

Dzięki temu osiąga imponującą sprawność cieplną 41%. Silnik benzynowy jest połączony z elektrycznym, działającą bezstopniowo przekładnią. Moc zespołu napędowego wynosi 218 KM, co pozwala na osiągnięcie 100 km/h w 8,9 s i rozpędzenie się do prędkości maksymalnej 180 km/h. Nie są to oszałamiające wyniki.

Szczerze mówiąc mocno odstają od konkurencji, ale z nawiązką wystarczą do poruszania się w typowych dla Europy warunkach: wolnym ruchu miejskim i na drogach dojazdowych, staniu w korkach oraz jeździe po autostradach. Nagrodą będzie znacznie niższe zużycie paliwa oraz emisja szkodliwych substancji.

Lexus ES spodoba się miłośnikom komfortowej jazdy

Nowym ES-em jeździ się bardzo przyjemnie, dopóki nie próbujemy tego robić szybko. Zawieszenie ma klasyczną konstrukcję: z przodu kolumny MacPherson, z tyłu podwójne wahacze wleczone.

W amortyzatorach zastosowano innowacyjne, pływające zawory, które poprawiają tłumienie drobnych nierówności. Model w wersji Prestige mocno przechyla się na zakrętach, ale w każdej sytuacji zachowuje poprawnie. Jednak granice, do których można doprowadzić własności jezdnej dużego, ciężkiego, przednionapędowego samochodu, nie leżą zbyt daleko, a poza tym inżynierowie Lexusa, wcale się nie starali do nich dotrzeć.

W dodatku im częściej i gwałtowniej próbujemy przyspieszać, tym bardziej przeszkadza bezstopniowa skrzynia biegów. Pracuje znacznie lepiej, niż w starszych modelach Toyoty i Lexusa, ale wciąż z pewną zwłoką. Dlatego nowym Lexusem znacznie lepiej jest jeździć spokojnie - wtedy można rozkoszować bardzo wysokim komfortem tłumienia, który tak lubią Amerykanie.

Jeśli dodać do tego znakomite wyciszenie kabiny, mamy do dyspozycji idealny środek transportu na większe i mniejsze odległości.

Przeczytaj także: Nowy Lexus RCF - garść poprawek

Lexus ES - klasa premium w rozsądnym wydaniu

Nowy Lexus ES 300h, to taki rozsądny, prestiżowy sedan, którego nabywcy będą się kierować raczej rozumem, niż sercem. Ale nie ma w tym nic złego. Podstawowa cena tego modelu wynosi 205 tys. zł i na tle rywali jest bardzo atrakcyjna.

Tyle trzeba zapłacić za wersję Elegance. F-Sport z adaptacyjnym zawieszeniem kosztuje 240 tys. zł, a Prestige - 250 tys. zł. Najwięcej trzeba zapłacić za topową wersję Omotenashi - 280 tys. zł. W wyposażeniu znajdziemy wszystkie nowoczesne elementy, niezbędne w tej klasie, ale brakuje technologicznych fajerwerków.

Owszem, można w nim znaleźć wszystkie nowoczesne układy dbające o bezpieczeństwo i dające możliwość półautonomicznej jazdy, tylko albo działają nieco gorzej, niż u rynkowych liderów, albo są mniej zaawansowane. Przynajmniej takie było pierwsze wrażenie.

Za dopłatą lubw droższych wersjach, samochód jest wyposażony w adaptacyjne reflektory LED (każdy składa się z 24 diod), bardzo przyzwoite nagłośnienie firmowane przez Mark Levinson, wyświetlacz przezierny na szybie i wiele innych atrakcji.

Największy konkurent Lexusa ES, to... Toyota Camry?

Nowy Lexus ES jest atrakcyjnie wycenionym, przestronnym, bardzo komfortowym samochodem z modnym, hybrydowym napędem. Nie zdobędzie serc miłośników szybkiej jazdy po zakrętach, ale co z tego, skoro przeważająca większość użytkowników w klasie premium, tego nie oczekuje.

Pokazują to wyniki sprzedaży innych modeli tej kategorii, które mają napęd na przednie koła lub przynajmniej przednionapędową architekturę podwozia oraz napęd na cztery koła, dostępny w droższych wersjach. Mówię o Audi i Volvo.

Lexus powinien zrobić to samo i w następnych latach uzupełnić gamę o wersję z napędem zapożyczonym z nowej Toyoty RAV4.

Wtedy jego szanse w malejącym, ale wciąż bardzo konkurencyjnym segmencie rynku prestiżowych sedanów, znacznie by wzrosły. W tej chwili największym problemem ES-a jest skromniejsza siostra - Toyota Camry, która jest niemal równie atrakcyjna, a znacznie tańsza.