Mini nie jest mini. To już nie jest skromny, miejski crossover, choć tak naprawdę, nigdy nim nie był. Podobnie jak Clubman, tak i Countryman wyróżniał się gabarytami i mógł uchodzić za całkiem rodzinne, uniwersalne auto z opcjonalnym napędem na obie osie. Teraz jeszcze urósł i w kategoriach technicznych, sporo czerpie z najnowszej generacji BMW X2.
Trudno w nim rozpoznać ducha poprzedników, przynajmniej z zewnątrz. Szata wizualna trzeciej generacji zmieniła się nie do poznania. Nie oznacza to spiłowania pazurków. Wręcz przeciwnie. Wciąż mamy dziesiątki konfiguracji kolorystycznych i wiele wydatnych przetłoczeń wskazujących na DNA marki. To pełnoprawne Mini, choć dalekie od pierwotnych, brytyjskich założeń.
Mini pod skrzydłami Bawarczyków rośnie w siłę od lat i nie zamierza choć pomyśleć o zadyszce. Do tego rośnie z każdą generacją. Niemieckie drożdże sprawiły, że Countryman ma obecnie 443,5 cm długości, 184,5 szerokości i 165,5 wysokości. Rozstaw osi Bawarczyka to 269 cm, a prześwit wynosi akceptowalne 16,5 cm.
Pośród dodatków, nie sposób nie wspomnieć o reflektorach LED. Są adaptacyjne i nie mamy zastrzeżeń do ich wydajności na kiepsko oświetlonych drogach. Ciekawostkę stanowi możliwość zmiany sygnatury świateł dziennych. Do wyboru mamy trzy opcje, a także powitalny i pożegnalny spektakl. Nieźle to sobie Niemcy wymyślili.
Wyświetlacz OLED na pierwszym planie
Obcowanie z Countrymanem należy do przyjemnych doświadczeń. Zwłaszcza, jeśli spędzimy sporo czasu w jego wnętrzu. Od tej strony należy zacząć przełamywanie barier. Mini trzeciej generacji zapewnia wyraźnie więcej miejsca w kabinie od poprzednika. Z tyłu z powodzeniem zmieszczą się rosłe osoby (kanapa jest przesuwna w zakresie 13 cm), a bagażnik pochłonie od 460 do 1450 litrów. Ma regularne kształty, ale dość wysoko poprowadzoną linię załadunku.
Ciekawie za to przedstawiają się materiały wykończeniowe. Zgodnie z obecną narracją ekologiczną, część z nich to przetworzone materiały z odzysku. Całość wygląda świeżo, ciekawie i może się podobać. Atmosferę podgrzewa oświetlenie ambientowe niektórych paneli i możliwość wykorzystania centralnego wyświetlacza jako nośnika gier. Stanie się również konsolą DJ-a, bowiem skreczując manualnie płytę na ekranie, dźwięki będą tożsame z tymi, które usłyszymy na weekendowej imprezie w klubie.
Pokład Mini jest minimalistyczny. Wyświetlacz przezierny informuje o podstawowych parametrach jazdy. Najważniejszy jest ten centralny, który zawiaduje większością funkcji. Ma 24 cale, świetne nasycenie kolorów, ale dość skomplikowaną obsługę. To wynika z faktu, że poszczególne zakładki są wyjątkowo rozbudowane. Cieszy natomiast, że konstruktorom udało się wygospodarować panel z klasycznymi przełącznikami nawiązującymi do profesjonalnego, segmentowego zestawu audio z początku lat 90. Wygląda naprawdę dobrze.
Ioniq 5 łączy przeszłość z przyszłością
Odwaga w projektowaniu samochodów popłaca. Ciekawe koncepcje szybko stają się ponadczasowe i przyspieszają bicie serca. Do nich należy kompaktowe dziecko Hyundaia. Auto oparto na platformie E-GMP przewidzianej dla samochodów z napędem elektrycznym. Inżynierowie przyłożyli się do aerodynamiki, optymalizując nawet kształt 20-calowych obręczy ze stopów lekkich. Musimy też wspomnieć o sporych rozmiarach Hyundaia. Karoseria mierzy 463,5 cm długości, 189 szerokości i 160,5 wysokości. Potężny jest również rozstaw osi – 300 cm. To wartość przypisana do pojazdów klasy wyższej. Niemniej, rozmiarami auto wpisuje się w szeroki segment C i na żywo nie odstaje przesadnie od Countrymana.
Smukłe, kwadratowe kształty starzeją się z godnością, a od debiutu minęły już trzy lata. Czas szybko płynie. Jeszcze pod koniec bieżącego roku możemy spodziewać się odmiany po modernizacji. Bez fajerwerków z zewnątrz, ale z aktualizacją oprogramowania napędu i z lepszą elektroniką pokładową. Obecna przykuwa uwagę kwadratowymi światłami LED, nawiązującymi do gier wideo sprzed trzech dekad.
Fotele łatwo przekształcić w leżanki
Nowatorskich rozwiązań więcej znajdziemy w Hyundaiu. Ciekawostkę stanowią rozkładane fotele przednie z opcjonalną regulacją elektryczną w wielu płaszczyznach. To sprawia, że możemy w nich odpocząć lub się zdrzemnąć na parkingu. Drugi rząd również możemy regulować, choć w mniejszym zakresie. Następny argument to bagażnik. W standardowej konfiguracji pochłonie 527 litrów, ale możemy go powiększyć do 1587 l. Konstruktorom udało się też wygospodarować schowek pod maską. W wersji tylnonapędowej zmieści 57, a w AWD 24 litry.
Kabinę wykończono dobrej klasy materiałami i wyposażono w dwa ekrany o przekątnej 12 cali. Centralny wyświetlacz jest w pełni kompatybilny z urządzeniami bazującymi na systemach Android Auto i Apple CarPlay. Menu przejrzyste, a obsługa całkiem intuicyjna. Interesująco przedstawia się też przezierny Head Up z funkcją projekcji rozszerzonej rzeczywistości. Nie zabrakło także przemyślanych schowków i opcjonalnej fotowoltaiki na dachu. Całość może się podobać i przyspiesza aklimatyzację. Koreańska ergonomia wygrywa w tym przypadku z niemiecką.
Nie polecamy natomiast jednej z nielicznych opcji, czyli kamer zamiast klasycznych lusterek. Ciężko się do nich przyzwyczaić, a ocena realnej odległości względem innych pojazdów należy do karkołomnych zadań. Nie ma sensu utrudniać sobie życia dla efektownego wyglądu.
Mini ma średniej wielkości akumulator i łagodne usposobienie
Elektryczny Countryman oferuje dwie jednostki napędowe. Pierwsza rozwija 204 KM i 250 Nm, co większości użytkowników z powodzeniem wystarczy do sprawnego pokonywania miejskich i autostradowych kilometrów. Oczekując lepszej dynamiki i napędu na obie osie, postawmy na SE ALL4. Tutaj dwa silniki elektryczne oferują 313 KM i 494 Nm. O ile bazowy wariant rozpędza się do setki w 8,6 sekundy, o tyle mocniejszy czyni to w 5,6 s. W sam raz, by zostawić w pokonanym polu Golfa GTI, Focusa ST czy Mini Coopera S.
Rozważania dotyczą rodzinnego SUV-a, zatem nie spodziewajmy się spektakularnych wrażeń z jazdy. Mini dostarcza emocje podobne do konkurencyjnych maszyn. Harmonijnie rozwija moc, choć na prostej potrafi zaskoczyć. Zapewnia dobrą elastyczność przy prędkościach autostradowych, choć nieco słabnie powyżej 150 km/h. Przekonuje spokojem i wyważeniem, czego nie doświadczymy w zbliżonym konstrukcyjnie BMW iX2. Tam ten sam napęd potrafi lekko szarpnąć. Tutaj wszystko odbywa się bez zakłóceń.
Mini prowadzi się lekko w trybach komfortowym i ekologicznym i nieco bardziej precyzyjnie w module sportowym. Różnice nie są spektakularne, a sama konstrukcja nie zachęca do igrania z ogniem. To sprzęt zaprojektowany z myślą o wygodnym pokonywaniu odcinków w rozmaitych warunkach. Z drugiej strony, nie brak mu odpowiedniej pewności w zakrętach i dobrej konfiguracji układu kierowniczego.
Z akumulatorem o pojemności 65 kW netto, w teorii przejedziemy do 432 kilometrów w cyklu mieszanym. Praktyka pokazuje, że takie wyniki są mało realne, ale przy zużyciu w mieście na poziomie 16-17 kWh, następne ładowanie będzie konieczne po 380-400 km. Zupełnie przyzwoicie. Podobne rezultaty osiągniemy w spokojnej trasie. Gorzej na autostradzie, gdzie w zależności od warunków i aury, komputer wskaże od 25 do 32 kWh. Warto wspomnieć, że prędkość maksymalną ograniczono elektronicznie do 180 km/h.
Nieco oszczędniejszy napęd i większy akumulator
Decydując się na Hyundaia, możemy wybrać jeden z trzech wariantów mocy. Pierwszy ma napęd na tylną oś i dysponuje mocą 170 KM i 350 Nm. Z baterią o pojemności 58 kWh przyspiesza do setki w 8,5 sekundy. Kolejny poziom to wersja o mocy 229 KM przekazująca parametry na cztery koła. Szczyt gamy zarezerwowano dla odmiany generującej 325 koni mechanicznych i 605 Nm. Litowo-jonowa bateria o pojemności 73 kWh netto pozwala przejechać w teorii prawie 500 km i gwarantuje sprint do setki w zaledwie 5,1 s. Prędkość maksymalną każdej specyfikacji ograniczono elektronicznie do 185 km/h. W nasze ręce trafiła mocna odmiana z AWD.
Twardszy w zestawieniu jest Countryman, ale Hyundai mu przesadnie nie ustępuje. Niemniej, nieco lepiej znosi jazdę po polskich drogach, choć w nadkolach umieszczono 20-calowe obręcze. Zauważalne wstrząsy pojawiają się na sporej wielkości poprzecznych przeszkodach. Istotne, że forsowaniu zniszczonych nawierzchni nie wtórują niepokojące dźwięki, a warto zaznaczyć, że masa własna ociera się o dwie tony. Mimo dość sztywnych nastawów, Ioniq nie zachęca do walki z prawami fizyki. Wspomaganie kierownicy ustawiono w taki sposób, by uprzyjemniało jazdę miejską i dawało odpowiednie odczucia pozycji kół przy prędkościach autostradowych. W sam raz do wygodnego połykacza kolejnych kilometrów.
W kategorii rekuperacji, lepszy mechanizm opracowali Koreańczycy. Można go regulować w czterech poziomach. Do tego służą łopatki przy kierownicy. W położeniu neutralnym, auto toczy się swobodnie, minimalnie wytracając prędkość i odzyskując skromne porcje energii. Jeśli wybierzemy tryb najmocniejszego wytracania szybkości, w 95 procentach sytuacjach możemy zapomnieć o używaniu hamulca. Dopiero w momencie, gdy pojawi się przed nami niespodziewany obiekt, wciśniemy pedał. Łatwo się do tego przyzwyczaić.
Na drodze Hyundai jest pewny, ale zachowuje się jak przyczajony tygrys. Leniwie zdobywa kolejne metry, ale w razie mocnego wciśnięcia gazu, wyrywa do przodu nie tracąc tchu aż do prędkości autostradowych. W zakrętach zachowuje się stabilnie, a napęd na obie osie poprawia trakcję w trudnych warunkach. Utrzymując na prędkościomierzu 140-150 km/h, zużycie energii latem wyniesie 27-30 kWh. W stosunku do rywala z Bawarii, nieco mniej potrzebuje w mieście. Wieczorem, gdy ruch ustaje, komputer pokładowe wskaże nawet 12-14 kWh. W godzinach szczytu musimy się liczyć z zapotrzebowaniem na poziomie 21-23 kWh. Nieźle!
Mini możemy ładować z prędkością 130 kW, a Hyundai przewidział złącze transferujące do 350 kW. Rzadko spotykane w przyrodzie na Wisłą, ale na zachodzie dość popularne. Takich sporo spotkamy w Niemczech i w krajach Beneluksu.
Styl, komfort i wciąż bezpłatne parkowanie
Kompaktowe crossovery dość ekspansywnie zalewają europejski rynek. Większość producentów ma taki pojazd w swojej ofercie. Dobrze, że mamy spory wybór. Mini wyróżnia się stylizacją, przekonuje harmonijnym układem jezdnym i satysfakcjonującym komfortem. Ma dość skomplikowane multimedia, ale na pewno ciekawe. Przypadną do gustu miłośnikom gadżetów. Jest też całkiem żwawe, a cena bazowego modelu zaczyna się od 189 500 zł (204 KM i FWD). Za wariant z napędem na obie osie zapłacimy 221 100 zł (313 KM). To bazowe specyfikacje. Warto do tego dorzucić 30-40 tysięcy na opcje podnoszące poziom wygody i bezpieczeństwa.
Ioniq 5 jest z nami od trzech lat i nie zamierza się zestarzeć. Futurystyczne kwadraty skrywają więcej przestrzeni w kabinie i w luku bagażowym. Na papierze jest szybszy, ale w praktyce dynamika w obu przypadkach przedstawia się podobnie. Zawieszenie Hyundaia zapewnia nieco wyższy komfort pokonywania przeszkód, a napęd o zbliżonej mocy okazuje się konsumować trochę mniej energii. Rozpatrując koreańskiego crossovera, musimy liczyć się z wydatkiem rzędu 183 900 zł (58 kWh i 170 KM). AWD, 325 KM i 77 kWh to już kwota sięgająca 247 900 zł. O ile Countrymana możemy swobodnie konfigurować, o tyle azjatycka propozycja gwarantuje większość gadżetów w standardzie.
