Gdy VW wziął się za małe crossovery, konkurencja miała się bardzo dobrze. Niemniej, późny debiut wcale nie zaszkodził koncernowi (2017). Wręcz przeciwnie. Na fali premier pojawił się T-Roc, a kilka miesięcy później T-Cross. Ten większy konkuruje obecnie również ze Skodą Kamiq. Niemniej, wciąż daleko mu do klasy kompaktowej, a na tle segmentu B również wyróżnia się sporymi gabarytami. W stosunku do Hyundaia jest o 11 centymetrów krótszy, o pół centymetra węższy i o 1,5 wyższy. W relacji do Kony, mniejszy jest też rozstaw osi, dokładnie o 7 cm. Różnica w prześwitach przemawia na korzyść VW, ale zaledwie o kilka milimetrów (161 mm). Na co dzień jest to nieodczuwalna wartość.
Volkswagen pozwala też na rozmaite kolorystyczne wariacje. Udostępnił klientom 8 lakierów nadwozia i trzy kolory dachu. Dodatkowo, na liście wyposażenia dodatkowego znajdziemy adaptacyjne reflektory LED, relingi, 19-calowe obręcze, a także elektrycznie unoszoną pokrywę bagażnika, co w tym segmencie nie należy do oczywistych rozwiązań. Przy okazji liftingu, zmienił się nieznacznie front pojazdu, a tylne klosze upodobniły się do tych zastosowanych w Golfie.
VW T-Roc 1.5 TSI - silniki. 150 KM to optymalne źródło mocy
1.5 TSI z powodzeniem napędza większość modeli koncernu. To motor, który ma być kompromisem między dobrymi osiągami, a rozsądnym zużyciem paliwa. W tej pierwszej kategorii wypada bardzo dobrze. W wersji 150-konnej rozwija 250 Nm i może opcjonalnie współpracować z 7-stopniową skrzynią automatyczną. To dwusprzęgłowe DSG, które sprawnie żongluje przełożeniami, choć w trybie normalnym potrafi lekko zamulić podczas ruszania lub niemrawego przyspieszania. Zbyt szybko przerzuca wówczas biegi na wyższe. Sytuacja ulega poprawie podczas szybszej jazdy albo po przestawieniu dźwigni w tryb sportowy. Korzystniej przedstawia się też reakcja na dociskanie gazu. W tej kwestii VW nie ma się czego wstydzić. Mimo stosunkowo niewielkiej pojemności, motor zapewnia nad wyraz dobre osiągi. Pozwala przyspieszyć do setki w 8,3 sekundy i rozpędzić auto do 207 km/h. Takie wartości poddają w wątpliwość sens kupna wyraźnie droższego 2.0 TSI (190 KM).
Benzynowa jednostka pracuje harmonijnie i cechuje się wysoką kulturą pracy. Hałas przedostaje się do kabiny dopiero od 4 tysięcy obr./min. Nie brakuje jej wigoru do około 150 km/h, choć trzeba przyznać, że VW też przesadnie nie zachęca do dynamicznego forsowania kolejnych odcinków utwardzonych szlaków. 4x4 z tą jednostką nie występuje. Dopiero w droższym o 21 tysięcy złotych 2.0 TSI. Musimy zaznaczyć, że w tej klasie rzadko występuje AWD.
Po stronie T-Roca leży też lepsza reakcja na operowanie gazem i dość komfortowe nastawy układu jezdnego. Kierownicą kręci się całkiem lekko nawet w po wybraniu modułu sportowego. Zawieszenie osadzone na 19-calowych obręczach ze stopów lekkich radzi sobie z niewielkimi ubytkami w asfalcie, jednak trzeba uważać podczas podjeżdżania pod krawężniki i prób taranowania zapadniętych studzienek kanalizacyjnych. Niski profil opony nie pomaga w kompensacji siły uderzeniowej. W tym segmencie najlepiej sprawdzają się obręcze w rozmiarze 17 cali.
Mocna jednostka napędowa potrafi być oszczędna tylko w określonych warunkach. Przy lekkim traktowaniu w terenie niezabudowanym komputer pokładowy wyświetli około 6,5 litra. Gorzej przedstawia się sytuacja w mieście, gdzie trudno zejść poniżej 8. Bardziej realne będzie 9, a nawet 10,5 litra. Na drogach ekspresowych da się zejść do około 7,5 jednostki na 100 kilometrów. Szkoda, bo to wartości znacznie odbiegające od wartości podawanych przez producenta.
Hyundai Kona 1.6 T-GDI - opinie, wymiary. Wyrazista i zwracająca uwagę
Pierwsze, co rzuca się w oczy w nowej Konie to pasy LED z przodu i z tyłu. Reflektory (opcjonalnie projekcyjne), umieszczono nieco niżej, a tuż za nimi obręcze w rozmiarze od 16 do 18 cali. Prześwit nie należy do imponujących, ale 16 cm wystarczy do podjazdów pod miejskie krawężniki. Co ciekawe, usportowiony wariant N Line jest wyższy o centymetr. Nietypowa sytuacja. Tył auta i linia boczna nieco przypomina Tucsona. Z uwagi na masywny słupek C, nie mamy co liczyć na dobrą widoczność do tyłu. Tutaj z pomocą przyjdzie zestaw kamer. Jeśli podejdziemy do kufra z ciężkimi zakupami, pokrywę uniesiemy elektrycznie poprzez ruch nogą pod zderzakiem. To wciąż rzadkie rozwiązanie w tym segmencie.
Rozpatrując przynależność segmentową Kony, staje ona na rozdrożu między segmentem B i C. Ma bowiem 435 cm długości, 182,5 szerokości i 158 wysokości. To tyle, ile nieco starsi reprezentanci klasy kompaktowej. Wyraźnie więcej od bestsellerowego T-Roca. Wysokie aspiracje zdradza też bagażnik – od 466 do 1300 litrów, także w wariancie hybrydowym HEV.
Hyundai Kona 1.6 T-GDI - silniki. Wbrew pozorom, 198 KM to wcale nie tak dużo
Kona w bazowej specyfikacji oferuje 1.0 T-GDI o mocy 120 KM. W wersji z manualną przekładnią rozwija 172, a z dwusprzęgłowym automatem 200 Nm. W VW konkurencję stanowi 1.0 TSI 110 KM. Wyżej w hierarchii stoi 1.6 T-GDI. Rozwija 198 KM i 265 Nm. W standardzie występuje z manualem, a po wysupłaniu z portfela 10 500 zł, z automatyczną przekładnią 7DCT. Może mieć także napęd na cztery koła oparty na sprzęgle typu Haldex.
Układ najlepiej funkcjonuje w spokojnej trasie, gdzie na wyświetlaczu komputera pokładowego pokażą się wartości rzędu 7,5 litra. Znacznie więcej potrzebuje w mieście, gdzie konsumpcja przekraczająca 10, a nawet 11 litrów, nie powinna nikogo dziwić, zwłaszcza na krótkich odcinkach. Na autostradzie zapotrzebowanie jest podobnej wielkości. W tej kategorii lepiej przedstawia napęd Volkswagena.
Benzynowy motor nieźle przedstawia się w próbach elastyczności. Hyundai sprawnie nabiera prędkości aż do 140-150 km/h, ale subiektywnie, gorzej od 1.5 TSI. Suche dane przedstawiają się natomiast bardzo dobrze – 7,8 s do setki i 210 km/h prędkości maksymalnej. Poziom wyciszenia kabiny jest niezły, a podatność na boczne podmuchy wiatru znikoma. Kona poprawnie też zachowuje się na nierównych drogach. Zawieszenie pracuje stosunkowo cicho i przenosi do wnętrza niewiele niepokojących odgłosów. Mieszane uczucia wywołuje natomiast kwestia zestrojenia układu kierowniczego. Koreańscy konstruktorzy postawili na zbyt mocne wspomaganie, co ułatwia manewrowanie na zatłoczonych parkingach, ale zabiera sporo przyjemności z jazdy.
Układ jezdny ukierunkowano na komfort. Hyundai harmonijnie kompensuje ubytki w asfalcie i nie zachęca do dynamicznych zrywów. Z drugiej strony, niewiele dobrego możemy powiedzieć o nadgorliwości w ostrzeganiu o wszelkich występkach i zagrożeniach. System informujący o przekroczeniu prędkości o 1 km/h, potrafi doprowadzić do szewskiej pasji. By go wyłączyć, trzeba kilka razy kliknąć w centralny ekran przy każdym włączeniu silnika. To samo tyczy się uwagi kierowcy. Ruch głowy w lewo lub w prawo i komunikat głosowy gotowy. Przeciętnie działa również układ utrzymujący auto w zadanym pasie ruchu. Zbyt mocno ingeruje w kierowanie, zatem lepiej to robić samemu.
VW T-Roc 1.5 TSI - wnętrze, bagażnik. T-Roc jest ciaśniejszy, ale nieco lepiej wykonany
W niemieckim crossoverze znajdziemy większość udogodnień z Golfa. Niemal identyczna jest deska rozdzielcza z dwoma, sporych rozmiarów wyświetlaczami. Ten przed oczami kierowcy ma zmienną grafikę i czytelne wskazania. Można w niego wpisać mapę nawigacji, pozostawiając dwa niewielkie okręgi z prędkościomierzem i obrotomierzem. Pośrodku kokpitu umieszczono ekran o przekątnej 8 cali. To najbardziej wydajny i jednocześnie najdroższy multimedialny system dostępny w T-Rocu. Łączy się z internetem, umożliwia przeglądanie zdjęć i korzystanie z zewnętrznych nośników pamięci. Przenosi też na wyświetlacz aplikacje z telefonu komórkowego i analizuje natężenie ruchu, dopasowując optymalną trasę. Spasowanie materiałów wykończeniowych nie pozostawia wiele do życzenia. Całość jest solidna, plastiki są twarde i tworzą dość nudną, typową dla VW kompozycję.
Projekt podporządkowano funkcjonalności i ergonomii. Fotele są mniej obszerne niż w Hyundaiu i podobnie wyprofilowane. Przeciętnie podtrzymują ciało w zakrętach, a za dopłatą można je wyposażyć w elektryczne sterowanie w kilku płaszczyznach. Względem koreańskiego konkurenta, mniej miejsca jest z tyłu, zwłaszcza na wysokości barków i przed kolanami. Piątej osobie będzie przeszkadzać wysoko poprowadzony tunel środkowy. Bagażnik o pojemności 445 litrów uchodzi za jeden z największych w segmencie. Po złożeniu oparć, możliwości przewozowe rosną do 1290 l.
Hyundai Kona 1.6 T-GDI - wnętrze. Więcej przestrzeni i ciekawszy projekt
W stosunku do poprzednika, miejsca na nogi w Konie jest więcej o prawie 8 cm. To potężna wartość, biorąc pod uwagę klasę auta. Dzięki temu, w drugim rzędzie odnajdą się osoby o wzroście nieznacznie przekraczającym 180 cm. Nie zabraknie im przestrzeni nad głowami i na wysokości barków. Wyraźnie lepsze wartości względem niemieckiego konkurenta. Do tego pasażerowie mają nawiew klimatyzacji, co w segmencie B nie jest oczywiste. Fotele zyskały niezłe uformowanie, a w opcji podgrzewanie i trzystopniową wentylację. Ogrzewana jest także kierownica.
Materiały wykończeniowe są przyjemne w górnej części kokpitu. Dolny fragment wyłożono twardymi tworzywami, lecz całość solidnie spasowano, choć nie wszędzie. Oszczędności widać natomiast na boczkach drzwiowych. Bardziej masywny przydałby się też podłokietnik. Nie mamy za to zarzutów do liczby schowków. Te w drzwiach zmieszczą 1,5-litrowe butelki. Sporo miejsca mamy między fotelami na kubek z kawą lub inne akcesoria. Nieco wyżej znajdziemy panel z selektorem trybów jazdy i opcjami podgrzewania foteli. Przed nim ulokowano sporą półkę z ładowarką indukcyjną. Prawdziwym smaczkiem dla miłośników wczesnych lat 90. jest moduł zawiadujący automatyczną, dwustrefową klimatyzacją. Wyglądem przypomina rozwiązania stosowane w klasie premium przed trzema dekadami. Przełączniki i guziki. Tego nam właśnie było trzeba!
Hyundai Kona 1.6 T-GDI - bagażnik
W kontrze do analogowego wystroju pozostają dwa ekrany o przekątnej 12,3 cali. Przykryto je wspólną taflą szkła. Centralny wyświetlacz jest w pełni kompatybilny z urządzeniami bazującymi na systemach Android Auto i Apple CarPlay. Menu przejrzyste, a obsługa dość intuicyjna. Interesująco przedstawia się też przezierny Head Up z atrakcyjną szatą graficzną. Pokład możemy wzbogacić panoramicznym oknem dachowym, kamerą o zasięgu 360 stopni i dodatkowym obrazem z widokiem martwego pola, a także audio sygnowanym przez firmę Bose. W stosunku do T-Roca, tutaj dzieje się o wiele więcej. Wysokie aspiracje zdradza też bagażnik – od 466 do 1300 litrów, także w wariancie hybrydowym HEV.
VW T-Roc 1.5 TSI i Hyundai Kona 1.6 T-GDI- porównanie. Wybór konserwatywny lub krok w przyszłość
Trudno jednoznacznie przechylić szalę na korzyść jednego z crossoverów. Każdy z nich dobry jest w innej kategorii. T-Roc oferuje ciaśniejsze, ale nieco lepiej zmontowane wnętrze. Nieco pewniej zachowuje się na drodze i nie drażni natłokiem ostrzeżeń oraz sygnałów dźwiękowych. Po aktualizacjach, 1.5 TSI wreszcie zaczęło nieźle współgrać z DSG. Szybciej reaguje na komendy kierowcy i okazuje się dość oszczędne. W każdych warunkach zużywa od 1 do 2 litrów mniej względem Kony.
Hyundai przekonuje natomiast obszerną i wygodną kabiną. Nowoczesny wystrój miesza się z analogowymi panelami z klasycznymi przyciskami. Do tego ma znacznie więcej przydatnych schowków i ciut większy bagażnik. Na drodze jest mniej zwarta i nie zachęca do tego, by korzystać z potencjału blisko 200-konnego silnika.
VW T-Roc 1.5 TSI i Hyundai Kona 1.6 T-GDI - ceny.
Kona w podstawowej wersji z litrowym doładowanym silnikiem benzynowym (120 KM) została wyceniona na 110 900 złotych. Specyfikacja N Line ze 198-konnym motorem , automatem i napędem FWD to wydatek rzędu 161 tysięcy. Dopłata do AWD wynosi 12 tysięcy zł.
T-Roc startuje z poziomu 122 690 zł ze 110-konnym 1.0 połączonym z manualną przekładnią. 1.5 TSI z DSG to wydatek na poziomie 135 990 zł. Warto też przygotować 20-30 tysięcy zł na gadżety z zakresu komfortu i bezpieczeństwa.
Co ciekawe, w Volkswagenie znajdziemy też diesla 2.0 TDI (116 lub 150 KM) oraz usportowiony wariant R (300 KM). W Konie natomiast ofertę uzupełnia klasyczna hybryda oraz odmiana w pełni elektryczna z teoretycznym zasięgiem na poziomie 514 km.
