Scala jest propozycją tańszą od Octavii i sporo mniejszą. Octavia rozmiarami zbliża się do aut klasy średniej, co nie każdemu musi pasować. Dla liftbacka i kombi są też zarezerwowane mocniejsze silniki i napęd 4x4, którego w Scali nie znajdziemy. Obydwa kompakty walczą więc o zupełnie innych klientów. Ponadto, kompaktowy model jest większy od poprzednika (Rapid) i wyposażony w nowocześniejsze technologie. Bazuje na rozciągniętej płycie modułowej MQB AO, co pozwoliło na montaż nowych jednostek napędowych i systemów wsparcia kierowcy.
Mimo całkiem dobrej formuły, Scala prowadzi nierówną walkę o klienta w klasie kompaktowej. Niewielu na nią spogląda, woląc Golfa, Astrę czy Focusa. Niemniej, w specyfikacji Monte Carlo przyciąga spojrzenia. Wiele czarnych akcentów w udany sposób kontrastuje z czerwonym lakierem. Do tego w standardzie otrzymujemy 17-calowe obręcze ze stopów lekkich i reflektory Full LED. Gdyby zapragnęli haka holowniczego, musielibyśmy dopłacić 3800 zł. Ponadto, Skoda jest jednym z większych hatchbacków. Mierzy 436 cm długości i 180 szerokości. Jej rozstaw osi wynosi 265 cm.
Skoda Scala – wygodne fotele w standardzie
Scala wprowadza nas w znajomy klimat w kwestii wystroju wnętrza. Przed oczami kierowcy pojawiły się opcjonalne, wirtualne wskaźniki o przekątnej 10,25 cala, choć akurat w testowym egzemplarzu mogliśmy cieszyć się z analogowego rozwiązania. Komu to przeszkadzało? Dobrze, że tutaj wciąż mamy wybór. Niewielki ekran komputera pokładowego przekazuje najważniejsze informacje. Klasyczny cyferblat jest czytelny i nawiązuje do modeli z lat 90. Czerwony akcent wypełnienia daje znać, że to najmocniejsza wersja.
Centralny ekran może mieć 6,5, 8 lub 9,2 cala po przekątnej. Nie został wbudowany w kokpit, tylko lekko wyciągnięty by ułatwić jego codzienną obsługę. Multimedialna jednostka w najwyższej specyfikacji łączy się z internetem i po raz pierwszy bezprzewodowo ze smartfonami opartymi na Androidzie lub Apple CarPlay. Dość szybko przenosi aplikacje na ekran i działa bez zwłoki. Dzięki temu, poza nawigacją w czasie rzeczywistym analizującą natężenie ruchu, można słuchać ulubionej muzyki, przeglądać zdjęcia lub czytać smsy. Pośród pozostałych udogodnień znajdziemy panoramiczne okno dachowe, automatyczną klimatyzację regulowaną w dwóch strefach, aktywny tempomat funkcjonujący do 210 km/h i parasolkę chowaną w przednich drzwiach.
Jakość materiałów wykończeniowych jest bardzo przyzwoita, ale zdarzają się przeciętnej jakości panele. To przede wszystkim niezbyt dokładnie spasowany element dekoracyjny w prawej części kokpitu. Reszta plastików nie pozostawia wiele do życzenia, choć miękkie materiały przeplatają się z twardymi. W tej kwestii lepiej wypada najnowsza generacja Peugeot 308. Dużo jest natomiast miejsca w dwóch rzędach. Fotele są dobrze wyprofilowane i obszerne, co gwarantuje wysoki poziom wygody podczas długiej podróży. Z tyłu przestrzeni wystarczy dla dwóch rosłych osób. Bagażnik w standardowej konfiguracji ma 467 litrów i jest bardzo ustawny. Po złożeniu asymetrycznego oparcia drugiego rzędu, zyskujemy dostęp do 1410 l. W klasie kompaktowej to świetny rezultat.
Peugeot 308 1.2 PureTech – Wyrafinowany design i gra świateł
Czas szybko leci. 308 jest z nami od 16 lat, a kilkanaście miesięcy temu w salonach pojawiła się trzecia generacja francuskiego kompaktu. Najnowsze wcielenie występuje jako hatchback i rodzinne kombi. Wcześniej mogliśmy postawić też na kabriolet ze sztywnym dachem, ale księgowi zapewne uznali, że to się już nie opłaca. Nie zmienia to faktu, że auto wprowadza w koncernie nowy język stylizacyjny i trzeba przyznać, że zwraca na siebie uwagę. W większym stopniu niż Scala.
Francuski hatchback mierzy 436,5 cm długości. To o 11 cm więcej względem poprzednika. Auto ma 185 cm szerokości i 144 wysokości. Spory jest też rozstaw osi – 267,5 cm. Takie rozmiary przekładają się na wymierne korzyści dla pasażerów w kabinie. Nie możemy też zapominać o adaptacyjnych reflektorach LED, których skuteczność znajduje się na niezłym poziomie. Do tego Peugeot ma duży grill z nowym logotypem producenta i na powitanie wita animacją diodowych świateł.
Peugeot 308 – Nieco mniej miejsca z tyłu i nowocześniejszy wystrój
W kwestii przestronności wnętrza, 308 nie ma się czego wstydzić. To solidna, kompaktowa półka. Miejsca w dwóch rzędach wystarczy dla czterech rosłych osób. Przednie fotele są nie tylko dobrze wyprofilowane, lecz również wygodne. Zapewniają skuteczne podparcie w zakrętach i do tego efektownie wyglądają. Wyposażono je również w funkcję masażu. Z tyłu mogą przeszkadzać wąski otwór drzwi i wysoki próg podczas wsiadania Bagażnik o pojemności 412 litrów jest ustawny i foremny. W razie potrzeby, można położyć oparcia asymetrycznej kanapy i zyskać blisko 1300 litrów.
Atrakcyjność nadwozia wprost przekłada się na projekt kokpitu. Przed oczami kierowcy widnieje sportowa, spłaszczona obustronnie, wielofunkcyjna kierownica, a tuż za nią wkomponowano zestaw wirtualnych wskaźników o przekątnej 10 cali. Jest czytelny, ma zmienną grafikę i możemy go personalizować. Taką samą wielkością dysponuje centralny ekran. Bezprzewodowo łączy się ze smartfonami bazującymi na Apple CarPlay i Android Auto. Nowy interfejs możemy programować względem własnych preferencji. Plus za wysoką rozdzielczość i dobry system kamer. Ciekawostką jest opcjonalny ekran i-Toggles umożliwiający umieszczenie weń pięciu wybranych opcji. To równie przydatne, jak i fizyczne pokrętło do sterowania głośnością. Jakość materiałów wykończeniowych notuje duży postęp względem poprzednika. Czuć, że to droższe auto od Skody i nowsze. Przypomnijmy, że Scala zadebiutowała w 2019, a 308 w połowie 2021.
Skoda Scala 1.5 TSI Monte Carlo – mocy pod dostatkiem
Paleta napędowa Scali jest wyraźnie uboższa względem innych modeli. Przedstawia się podobnie jak w Kamiqu. W polskiej ofercie nie ma diesla i wariantów hybrydowych. Możemy stawiać tylko i wyłącznie na benzyniaki. Bazowy silnik rozwija 95 koni mechanicznych, zaś najmocniejszy 150. Wszystkie odmiany dysponują doładowaniem, a mocniejsze możemy połączyć z dwusprzęgłowym automatem.
W testowanym przez nas Monte Carlo pracuje sprawdzona w większości modeli koncernu jednostka 1.5 TSI. Motor rozwija 150 koni mechanicznych i 250 Nm dostępnych w przedziale 1500-3500 obr./min. Sprzęgnięto go z 6-stopniowym manualem. DSG wymaga dopłaty rzędu 4500 zł. 1200-kilogramowe auto rozpędza się do setki w 8,1 sekundy, a wskazówka prędkościomierza kończy bieg na 223 km/h. To wystarcza, by na co dzień Skoda była dynamiczna i jednocześnie stosunkowo oszczędna. Nie brakuje jej tchu aż do 160-170 km/h.
Czeskiego hatchbacka warto wyposażyć w adaptacyjne zawieszenie z kilkoma trybami jazdy do wyboru (2200 zł i o 15 mm niższe zawieszenie). W sportowym trybie, auto się usztywnia, a układ kierowniczy traci na sile wspomagania. Lepsza jest też reakcja na operowanie gazem. W zakrętach samochód zachowuje się przewidywalnie i posłusznie jedzie w kierunku, który obrał kierowca.
Musimy też zatrzymać się przy ręcznej skrzyni. Mechanizm działa całkiem precyzyjnie, choć w Monte Carlo, oczekiwalibyśmy doznań chociażby z przekładni stosowanych w Maździe. Nie zmienia to faktu, że łatwo się zaprzyjaźnić z lekką pracą sprzęgła i lewarka. Wystarczy oprzeć łokieć na podłokietniku i dać się prowadzić.
Zawieszenie Skody osadzone na opcjonalnych, 18-calowych kołach skutecznie radzi sobie z nierównościami. Harmonijnie tłumi ubytki w asfalcie i gwarantuje pewność nie tylko na prostej, lecz również w w nieco szybciej pokonywanych łukach. Problem ma natomiast z poprzecznymi przeszkodami, gdzie spod nóg zaczynają dobiegać głuche, niezbyt przyjemne dźwięki. Nadwozie nie wykazuje tendencji do wychylania, a samochód na granicy przyczepności zachowuje się neutralnie. Nieco więcej precyzji mógłby mieć natomiast układ kierowniczy.
A jak przedstawia się zużycie paliwa? W spokojnej trasie da się zejść do 5 litrów z niewielkim ogonem. W mieście komputer pokładowy wskaże 7-8,5 l, podobnie na autostradzie. Istotne, że w Skodzie nie brakuje mocy nawet z 2-3 osobami na pokładzie. Przydałby się trochę mocniejszy „dół", ale 1.5 TSI sprawdza się tutaj nad wyraz dobrze.
Peugeot 308 1.2 PureTech – Gorsze osiągi i mniej przyjemna kultura pracy
Nieco inaczej przedstawia się sytuacja w Peugeocie. Przy okazji zmiany warty, z gamy napędowej wypadło kilka mocnych silników. W ich miejsce pojawiły się nowe, ale niektóre dobrze znane. Ostoją pozostał 1.2 PureTech sprzężony z manualną przekładnią o sześciu stopniach. Rozwija 110 lub 130 KM. Wyżej w hierarchii znajduje się 1.6 połączony z elektrykiem. Hybryda ładowana z gniazdka rozwija 180 albo 225 koni mechanicznych. Niemniej, bazowy wariant całkiem sprawnie napędza trzecią generację 308.
Motor generuje 130 KM i 230 Nm dostępnych od 1750 obr./min. To wystarcza, by rozpędzić 308 w 9,6 sekundy do setki, a wskazówkę prędkościomierza zagonić do 210 km/h. W teorii brzmi nieźle i w praktyce też nie trzeba mieć większych obaw. Auto sprawnie nabiera prędkości od około 2 tysięcy obr./min. Poniżej tej wartości, benzynowej jednostce brakuje nieco tchu, ale później jest tylko lepiej. Motor dość chętnie wkręca się na obroty i nie przenosi zbyt wiele nieprzyjemnych drgań do kabiny, choć nie dorównuje kulturą pracy 1.5 TSI R4. Został skutecznie odizolowany od pasażerów, a podczas spokojnej jazdy trudno wyczuć, że mamy do czynienia z technologią R3. Nieźle też przedstawia się sytuacja przy prędkościach autostradowych. Poziom wyciszenia nie odbiega od Skody. Nieco gorzej natomiast wypada stabilność auta przy silnych podmuchach wiatru. Warto wówczas mocniej trzymać kierownicę.
Francuscy inżynierowie położyli spory nacisk na komfort. 308 trochę lepiej od Scali radzi sobie z poprzecznymi przeszkodami, a jego zawieszenie pracuje ciszej. Spory wpływ na taką sytuację ma obecność mniejszych felg z oponami o wyższym profilu. To też przekłada się na pewność prowadzenia w zakrętach. Te same łuki pokonamy Peugeotem nieco wolniej. Nieco większą siłą wspomagania cechuje się również układ kierowniczy. Pracuje lżej, co akurat korzystnie wpływa na jazdę po mieście. W kwestii zużycia paliwa, francuski kompakt wypada całkiem przyzwoicie. W mieście nietrudno o wyniki rzędu 6,5-7 litrów. W spokojnej trasie można zejść do niecałych 5.
Testowy egzemplarz wyposażono w manualną, 6-stopniową przekładnię. Dopłata do 8-biegowego automatu wynosi 9,5 tysiąca i jest warta rozważenia, choć nieobowiązkowa. Ręczna skrzynia pracuje lekko i nie wykazuje większych oporów podczas wbijania kolejnych przełożeń. W tej kwestii jest nieco lepiej niż w poprzedniku i trochę gorzej niż w Skodzie. Niemniej, to rozsądna propozycja. Tym bardziej, że za blisko 10 tysięcy możemy doposażyć auto w kilka elektronicznych gadżetów.
Skoda Scala 1.5 TSI vs. Peugeot 3.08 1.2 PureTech – Dobre kompakty o dużej rozbieżności cenowej
Występują w tym samym przedstawieniu, ale grają różne role. Skoda nieco pewniej zachowuje się na drodze i zapewnia wyraźnie lepsze osiągi. 1.5 TSI to jedna z lepszych jednostek na rynku. Scala ma natomiast trochę gorsze materiały wykończeniowe, ale więcej analogowych akcentów, co ułatwia aklimatyzację. 308 jest za to ciekawszy dla oka i można go swobodniej personalizować.
Spora rozbieżność pojawia się natomiast po zajrzeniu w cenniki. Czeski kompakt startuje z poziomu 80 800 zł za 1.0 TSI o mocy 95 KM. Dopłata do 110-konnej wersji wynosi 3500 zł. 1.5 TSI 150 KM w specyfikacji Monte Carlo to wydatek na poziomie 111 750 zł. Jeśli dołożymy kilka gadżetów, cena wzrośnie do niespełna 120 tysięcy. Biorąc pod uwagę dzisiejsze standardy finansowe, Scala jawi się jako rozsądna propozycja.
Wyraźnie więcej musimy zapłacić za 308. Tutaj kwota otwarcia to 113 300 zł za 1.2 o mocy 130 KM z manualną przekładnią. Bogatszy Allure uszczupli portfel o 121 300 zł. Dołożenie kilku pakietów oznacza podniesienie kwoty na fakturze do 145 tysięcy zł. Jest to jednak młodsza i bardziej zaawansowana elektronicznie konstrukcja.
