Po ponad ośmiu latach przyszła pora na zmianę warty i premierę zupełnie nowego Volkswagena Tiguana. Poprzednik debiutował na początku 2016 roku i korzystał z innowacyjnej wówczas platformy MQB. To właśnie ten model w statystykach sprzedaży z czasem zdołał pokonać nieśmiertelnego Golfa i w skali globalnej został najczęściej kupowanym nowym Volkswagenem. Teraz czas na trzecią odsłonę SUV-a, którego obejrzałem z bliska i mam na jego temat kilka spostrzeżeń. Kiedy pojawi się w salonach i ile będzie kosztować? Rynkowy debiut Volkswagen Tiguan zaliczy w lutym 2024 roku, a jego cena w Niemczech wyniesie minimum 36 600 euro. Cena wyjściowa w Polsce nie została jeszcze ustalona. Więcej o nowych samochodach piszemy na stronie głównej Gazeta.pl.
Nowy Volkswagen Tiguan na platformie MQB evo
Podstawą konstrukcji nowego Tiguana jest skalowana platforma MQB evo (rozwinięta platforma MQB), na której oparty został również nowy Volkswagen Passat B9. Taki zabieg pozwolił na zastosowanie jeszcze bardziej zaawansowanych rozwiązań technicznych w porównaniu z poprzednikiem. Modułowość tej platformy polega m.in. na wykorzystaniu nowej generacji hybrydowych napędów typu plug-in o dużym zasięgu elektrycznym wynoszącym około 100 km, nowej funkcji szybkiego ładowania prądem stałym, nowego układu jezdnego, bardziej rozwiniętych układów wsparcia kierowcy czy nowej generacji architektury systemu informacyjno-rozrywkowego.
Większe i bardziej opływowe nadwozie
Od strony wizualnej Tiguan 3. generacji zdecydowanie nie jest tępo ciosanym klockiem. Pojazd zyskał znacznie bardziej obłe kształty i stylistycznie upodobnił się do elektrycznego VW ID.4. Karoseria ma wysoko poprowadzoną linię okien, wyraźnie zaakcentowane przetłoczenia i duże koła (auto na zdjęciach ma felgi 20"). Dobrze prezentują są wąskie lampy przednie, połączone LED-owym pasem przebiegającym tuż pod maską. Dla topowych wersji wyposażenia zarezerwowano matrycowe reflektory HD LED Matrix. Tiguan będzie jednym z pierwszych pojazdów w swojej klasie dostępnych z takimi opcjonalnymi reflektorami klasy premium. Długa czarna listwa z tyłu kryje efekt świetlny 3D. Sportowego looku dodaje pakiet wyposażenia R Line, zawierający m.in. inaczej wyprofilowane zderzaki. Niestety, nawet w odmianie R Line nie zobaczymy prawdziwych końcówek układu wydechowego wpasowanych w zderzak.
Nadwozie urosło w stosunku do poprzednika, ale tak nieznacznie, że gołym okiem dodatkowych milimetrów nie dostrzeżemy. Długość wzrosła o 3 centymetry, natomiast wysokość, szerokość i rozstaw osi pozostają niemal identyczne jak wcześniej. Mimo niewielkich przyrostów objętościowych, inżynierom lepiej udało się wykorzystać przestrzeń w kabinie. Świadczy o tym bagażnik pojemniejszy o 33 litry. Teraz w kufrze o regularnych kształtach uda się zmieścić 648 litrów ładunku (mierzone do wysokości oparć tylnej kanapy). Poziom podłogi jest regulowany i można liczyć na dodatkowe skrytki na mniejsze przedmioty oraz przydatne uchwyty mocujące.
Wnętrze zaprojektowane od nowa
Ciężko powiedzieć, czy przedział pasażerski również urósł. Przy pierwszej styczności z samochodem skupiłem się na tym, co jest w nim nowe, a nie na szukaniu dodatkowych milimetrów na kanapie. Swoją drogą jej oparcie ma przydatną regulację pochylenia i pomysłowy, podnoszący komfort podłokietnik z wysuwanym uchwytem na butelki lub kubki, a nawet podkładką na smartfon. Otoczenie kabiny zostało zaprojektowane na nowo, architektura ma wiele wspólnego z tym, co trafiło do dziewiątej generacji Passata Varianta.
Deska ma geometryczne kształty. Po stronie pasażera w płat czołowy wstawiono błyszczący dekor z ambientowym podświetleniem. Na środku dominuje wielki ekran dotykowy skierowany pod kątem w stronę kierowcy, a za kierownicą konfigurowalny panel wirtualnych zegarów. W konsoli tuż pod centralnymi kanałami wentylacyjnymi nie ma pokręteł i fizycznych przycisków. A szkoda, bo Skoda w nowym Kodiaqu takie poręczne elementy obsługi zdołała zachować. Sekcja niżej należy do pojemnej półki. Może tam zostać zainstalowana indukcyjna ładowarka, która jednocześnie naładuje dwa smartofony.
Zaprojektowane na nowo boczki drzwiowe dysponują panelami uzbrojonymi w sekcje nastrojowego oświetlenia. Kieszenie w drzwiach przyjemnie wyłożono tłumiącym dźwięki materiałem. Tworzywa użyte w wykończeniu robią bardzo dobre wrażenie, tak jak tkanina tapicerki (a przynajmniej tak było w pokazowym egzemplarzu). Twórcy auta opowiedzieli mi, że poprawione zostały fotele (wariant ergo-Active dysponuje 10-komorowym masażem), a izolacja akustyczna kabiny jest lepsza.
Przełącznik biegów w kolumnie kierownicy
Koniec z klasyczną dźwignią zmiany biegów. W nowym Tiguanie tryb jazdy wybiera się obracającym przełącznikiem, obsługującym automatyczną skrzynię DSG (manualnej przekładni w Tiguanie nie będzie). Element ten został wpasowany w kolumnę kierownicy, jak to się ma od paru lat w Volkswagenach z rodziny ID. Ponadto za kierownicą, która zachowała tradycyjne przyciski, dostępne są łopatki do zmiany biegów. Do obsługi funkcji kierunkowskazów i wycieraczek służy manetka na kolumnie kierownicy po lewej stronie.
Pokrętło Driving Experience
Tunel środkowy nie jest przesadnie wysoki i sporo w nim przydatnych schowków i uchwytów. W tym obszarze najważniejszą zmianą jest całkowite wyeliminowanie dźwigni zmiany biegów. Zamiast tego elementu pojawiło się pokrętło, którym biegów wcale nie wybiera, jak to wygląda np. w Fordach czy Range Roverach. Element ten odpowiada za sterowanie kluczowymi funkcjami, takimi jak głośność multimediów, ustawienia napędu czy oświetlenie wnętrza. Na zamieszczonym poniżej filmie można obejrzeć sposób działania tego ustrojstwa.
Dwa duże wyświetlacze i nowy system pokładowy
System informacyjno-rozrywkowy korzysta z oprogramowania czwartej generacji (MIB4). System ma nowo opracowaną grafikę, bardziej intuicyjną strukturę menu i podczas mojej pierwszej styczności z autem wywołał wrażenie sprawnie działającego. Nowy cyfrowy kokpit z konfigurowalnym wyświetlaczem ma przekątną 10,25", z czterema widokami do wyboru (klasyczny, progresywny, nawigacyjny, R-Line).
Montowany w standardzie ekran centralny ma 12,9", a opcjonalny 15". Ja miałem styczność z tym większym urządzeniem. Funkcje odpowiedzialne za ustawienia wentylacji kabiny są zawsze na wierzchu, na pasku w dolnej sekcji ekranu. Nieco niżej znajdują się podświetlane suwaki dotykowe od regulacji temperatury oraz suwak głośności działania systemu audio-nawigacyjnego). Do tego rozwiązania trzeba się przekonać, ja osobiście tęsknię za pokrętłami. Obsługę ułatwia możliwość ustawienia najczęściej używanych funkcji za pomocą przycisków szybkiego dostępu.
Adaptacyjny układ sterowania podwoziem DCC Pro
Podstawowa architektura układu jezdnego nowego Tiguana obejmuje przednią oś MacPhersona i ulepszoną czterowahaczową oś tylną. Platforma MQB evo stanowi punkt wyjścia dla nowej generacji adaptacyjnego sterowania zawieszeniem. Rozwiązanie to będzie dostępne w opcji i nazywa się DCC Pro. Podstawą DCC Pro są nowe dwuzaworowe amortyzatory stale reagujące na nierówności nawierzchni i sytuację na drodze, biorąc pod uwagę kąt skrętu kierownicy, hamowanie i przyspieszanie. Tłumienie jest obliczane indywidualnie dla każdego koła i regulowane na amortyzatorach w ułamkach sekundy. System reprezentuje nowy poziom rozpiętości pomiędzy maksymalną dynamiką a wysokim poziomem komfortu.
Standardowym wyposażeniem będzie menedżer dynamiki pojazdu, który debiutował parę lat temu w Golfie GTI. System ten steruje funkcjami elektronicznych blokad mechanizmu różnicowego (XDS) oraz amortyzatorami w zawieszeniu DCC Pro. Dzięki systemowi, który może przyhamować wybrane koła i regulować siłę tłumienia amortyzatorów, nowy Tiguan ma prowadzić się bardziej stabilnie i precyzyjnie. O tym jak Tiguan w rzeczywistości jeździ, będzie można się przekonać dopiero w lutym 2024 roku, kiedy centrala z Wolfsburga zorganizuje pierwsze jazdy testowe.
Nowy Tiguan z silnikami TSI, eTSI, TDI, eHybrid
Pod maskę Volkswagena Tiguana trzeciej generacji trafią rozmaite silniki. Fanów jednostek wysokoprężnych, nie lubiących zbyt często tankować, zadowoli wiadomość o obecności motorów z rodziny TDI. Do wyboru będą także turbodoładowane motory benzynowe TSI, jednostka z układem miękkiej hybrydy eTSI oraz zespoły hybrydowe typu plug-in. Podstawą każdego układu jest 4-cylindrowy motor spalinowy.
Tiguan po raz pierwszy pojawia się z miękką hybrydą. 4-cylindrowy motor eTSI o mocy 150 KM, wyposażony w aktywne zarządzanie cylindrami, jest podłączony do akumulatora litowo-jonowego 48V i generatora rozrusznika pasowego. Kolejne dwa silniki benzynowe z turbodoładowaniem to 2.0 TSI o mocy 204 KM lub 265 KM. Turbodiesel 2.0 TDI pojawi się w aż trzech wariantach mocy - 122 KM, 150 KM i 193 KM. Co ważne, automatyczna skrzynia biegów DSG w nowym Volkswagenie Tiguanie jest zawsze standardem, a benzynowa oraz wysokoprężna jednostka o najwyższej mocy występuje zawsze w połączeniu z inteligentnie sterowanym napędem na wszystkie koła 4MOTION. Wszystko przedstawia się prawie tak samo, jak w Passacie Variancie B9, za wyjątkiem podstawowego 122-konnego diesla, którego w Tiguanie nie będzie. Konfiguracje z napędem na wszystkie koła pociągną przyczepy o masie do 2300 kg.
Hybryda plug-in w dwóch wariantach mocy
Na szczycie oferty jest napęd eHybrid. To połączenie elektrycznego silnika i nowego turbodoładowanego silnika benzynowego 1.5 TSI evo. Układ jest hybrydą plug-in, występuje w dwóch wariantach mocy - 204 KM i 272 KM, a napęd na koła przedniej osi trafia poprzez 6-stopniową skrzynię eDSG (w pozostałych modelach DSG jest 7-biegowe). W połączeniu z nowym akumulatorem litowo-jonowym o pojemności 19,7 kWh (akumulator umieszczony przed tylną osią), nowy Tiguan w trybie całkowicie elektrycznym przejedzie około 100 km. Ładowanie prądem przemiennym jest szybsze (moc 11 kW zamiast dotychczasowej mocy 3,6 kW), a ładowanie prądem stałym do 50 kW jest możliwe już w standardzie.
Volkswagen Tiguan trzeciej generacji - silnik, moc, skrzynia biegów
- Tiguan eHybrid 204 KM i 350 Nm eDSG6
- Tiguan eHybrid 272 KM i 400 Nm eDSG6
- Tiguan 1.5 eTSI 150 KM i 250 Nm DSG7
- Tiguan 2.0 TSI 204 KM i 320 Nm DSG7
- Tiguan 2.0 TSI 265 KM i 400 Nm DSG7 4MOTION
- Tiguan 2.0 TDI 150 KM i 360 Nm DSG7
- Tiguan 2.0 TDI 193 KM i 400 Nm DSG7 4MOTION
Nowy Tiguan to znacznie bardziej uniwersalny Passat
Trudno nie odnieść wrażenia, że najnowszy Tiguan to teraz taki Passat na szczudłach. Przede wszystkim został zbudowany z wielu tych samych klocków. Tym modelem zwyczajnie łatwiej będzie pokonać krawężniki czy wertepy oraz dojechać w trudniej dostępne miejsca. To też auto dla kierowców lubiących po prostu wyższą pozycję za kierownicą, dającą lepsze poczucie bezpieczeństwa.
Od 2007 r. do dziś Niemcy wyprodukowali ponad 7,4 miliona Volkswagenów Tiguanów dwóch generacji. Biorąc po uwagę, że model ten jest światowym bestsellerem, można wróżyć, że trzecie wydanie SUV-a znacznie wpłynie na wzrost tego wyniku. Szczególnie, że samochód zachował tradycyjne silniki, w tym te zasilane olejem napędowym. Z tego rodzaju paliwa kierowcy jeszcze długo nie będą chcieli zrezygnować. W czasach, kiedy rynek aut z dieslami pod maską się kurczy, można docenić, że Volkswagen wciąż utrzymuje TDI. Materiał powstał na wyjeździe sfinansowanym przez Volkswagen Group Polska Sp. z o.o.
