MOTO 2030 to piątkowy cykl Gazeta.pl, w którym poruszamy najważniejsze tematy dotyczące przyszłości motoryzacji, transportu i technologii. Nie zabraknie tu także ciekawych historii konstruktorów oraz opisu dziejów firm, których przeszłość ma wpływ na to, jak będzie wyglądała motoryzacja przyszłości. Samochody, drogi i miasta na naszych oczach bardzo dynamicznie się zmieniają. Co piątek dziennikarze Moto.pl będą o tych zmianach pisać. Tutaj znajdują się wszystkie artykuły z cyklu MOTO 2030.
Łukasz Kifer, Moto.pl: Najważniejszy naukowiec w największej firmie motoryzacyjnej na świecie. To brzmi ekscytująco. Jak ktoś, kto wie więcej od innych. Co w takim razie szykuje dla nas Toyota w swoich laboratoriach? Pracujecie nad stałym elektrolitem, ale czym jeszcze?
Gill Pratt, Toyota: Nasze badania wykraczają daleko poza motoryzację. W instytucie Toyoty dużo czasu poświęcamy na zagadnienia dotyczące robotyki. Traktujemy samochody przyszłości jak roboty. Sterowane sztuczną inteligencją, wyposażone w zmysły, podejmujące samodzielne decyzje i działające autonomicznie.
Wszelkie prognozy demograficzne przewidują narastający problem powodowany starzeniem się społeczeństwa. Tak się dzieje w wielu rejonach świata. Chcemy pomóc starszym ludziom utrzymać wysoką jakość życia i pozwolić wykonywać czynności, tak samo jak w młodości. Będą do tego potrzebowali pomocy maszyn wyręczających ich w domowych czynnościach.
Czy zgodzi się pan z opinią, że teraźniejsze półautonomiczne samochody są wyposażone w najbardziej zaawansowaną sztuczną inteligencję na świecie?
Zastanawiamy się, czy da się użyć tych samych technologii do przewidzenia ludzkiego zachowania w innych obszarach życia. Wspomniane domowe roboty są znakomitym przykładem, ale również auta. Chcemy stworzyć maszyny, które będą współpracować z ludźmi na partnerskich zasadach. Dzięki temu pomogą nam godnie żyć. Celem takich badań jest podniesienie jakości codziennego życia oraz zastanawianie się, jakimi sposobami można to zrobić.
Wróćmy do aut. Czy elektryfikacja jest najlepszym sposobem na osiągnięcie neutralności węglowej? Elektryczność to technologiczny cud, który popchnął rozwój cywilizacyjny do przodu, ale też jedna z głównych przyczyn naszej emisji gazów cieplarnianych. Wytwarzanie prądu oraz produkcja dóbr przyczyniają się do niej w istotnym stopniu. Może, zamiast elektryfikować motoryzację, byłoby lepiej po prostu kupować mniej aut i rzadziej nimi jeździć?
Zanim zacznę odpowiadać, musi pan wiedzieć dwie rzeczy. Po pierwsze z wykształcenia jestem inżynierem elektronikiem i informatykiem. Po drugie, uwielbiam rowery. Mimo to myślę, że nie można tak upraszczać i nie ma jednej odpowiedzi na to pytanie. To oczywiste, że jeśli muszę przetransportować ciężkie przedmioty, czy zrobić duże zakupy, jest do tego potrzebny samochód osobowy lub ciężarowy. W przyszłości jest miejsce na różne środki transportu.
Nie sądzi pan, że wy, naukowcy macie problem? Ludzie wam nie wierzą. Myślą, że globalne ocieplenie i pandemia to spisek korporacji. Wolą słuchać demagogów i polityków niż ludzi nauki. Jak pan myśli dlaczego?
Niestety ludzi rozumiemy gorzej niż maszyny. W Toyota Research Institute w USA mamy wydział nazwany "poznawanie wspomagane maszynowo". Zadaniem grupy badawczej, która go tworzy, jest próba lepszego rozumienia naszego gatunku. To może się przydać nie tylko w przypadku społecznego odbioru takich problemów jak pandemie, ale też do zrozumienia przyczyn zakupu samochodów.
Ludzkie zdolności do projektowania i wytwarzania skomplikowanych technicznie maszyn znacznie przekraczają te, które służą do tłumaczenia i kształtowania społecznych zachowań. Mam wielką nadzieję, że dzięki tym badaniom nauczymy się lepiej rozumieć mechanizmy, które rządzą naszymi reakcjami. Wówczas reakcje społeczeństw na globalne problemy w rodzaju pandemii albo kryzysu klimatycznego mogłyby być bardziej skuteczne.
To nie jest nowy problem. Od lat naukowcy głowią się nad tym dysonansem: tworzymy rozwiniętą technicznie cywilizację, ale poziom naszych relacji społecznych jest mało zaawansowany. W dziedzinie nauk behawioralnych zostało jeszcze wiele do odkrycia. Dzięki temu w przyszłości moglibyśmy rozumieć siebie znacznie lepiej niż teraz.
Jaki moment jest optymalny do wypuszczenia na drogi samochodów autonomicznych? Czy nie wtedy, gdy zaczną powodować mniej wypadków śmiertelnych od ludzi?
Z racjonalnego punktu widzenia ma pan rację, niestety ludzie nie myślą w ten sposób. W praktyce będzie to o wiele trudniejsze. To filozoficzne pytanie w stylu: czy dobro ogółu przeważa nad dobrem mniejszości? Na pewno takie samochody muszą być bezpieczniejsze od kierowców. Właściwe pytanie brzmi: ile razy bezpieczniejsze?
Przeprowadźmy eksperyment myślowy. Każdego roku w wyniku wypadków na świecie ginie do 1,5 miliona ludzi. Załóżmy, że w jednej chwili wszystkie samochody zamieniamy na autonomiczne i po roku okazuje się, że zginęło 1,5 miliona osób, minus jedna. Czy społeczeństwo zaakceptuje fakt, że w efekcie działania maszyn straciło życie tylu ludzi? Jestem pewien, że nie.
Idźmy dalej. Niech samochody autonomiczne będą 10-krotnie bezpieczniejsze od kierowców. Czy pogodzimy się z tym, że zabijają rocznie prawie 150 tys. osób? Bardzo wątpliwe. Gdzie w takim razie leży granica akceptowalności?
Na pewno nie będą o tym decydować koncerny motoryzacyjne, tylko społeczeństwa i politycy, którzy są ich przedstawicielami. Zadawaliśmy sobie podobne pytanie już pięć lat temu: jak bezpiecznie to wystarczająco bezpiecznie? Odpowiedź jest bardzo ważna, ale wciąż jej nie znamy. Na razie wolimy zabijać się sami.
***
Gill Pratt to Chief Scientist & Executive Fellow for Research w Toyota Motor Corporation, CEO of Toyota Research Institute, profesor Massachusetts Institute of Technology i Olin College of Engineering. Pracował w DARPA (Defense Advanced Research Projects Agency), agencji Departamentu Obrony USA. Organizował tam Robotics Challenge: doroczny konkurs, którego celem jest szukanie najskuteczniejszych autonomicznych maszyn. Elektronik, informatyk i filozof.
