Gilles Vidal: Wkrótce złamiemy reguły motoryzacji [MOTO 2030]

Łukasz Kifer
Dyrektor kreatywny Renault opowiedział Moto.pl, czym się różni projektowanie tradycyjnych i elektrycznych aut oraz jak zmieni się ich wygląd w najbliższej dekadzie. Podobno czeka nas szok.

MOTO 2030 to piątkowy cykl Gazeta.pl, w którym poruszamy najważniejsze tematy dotyczące przyszłości motoryzacji, transportu i technologii. Nie zabraknie tu także ciekawych historii konstruktorów oraz opisu dziejów firm, których przeszłość ma wpływ na to, jak będzie wyglądała motoryzacja przyszłości. Samochody, drogi i miasta na naszych oczach bardzo dynamicznie się zmieniają. Co piątek dziennikarze Moto.pl będą o tych zmianach pisać. Tutaj znajdują się wszystkie artykuły z cyklu MOTO 2030.

Gilles Vidal jest projektantem samochodów. Zawsze pracował we francuskich firmach. Zaczynał od Citroena w 1996 r. Od 2009 roku odpowiadał za styl obu marek koncernu PSA. Od 2010 r. przeprowadził radykalną zmianę wyglądu modeli Peugeota. Efekty widzimy na ulicach. W 2020 r. dołączył do zespołu Renault. Nowy dyrektor kreatywny obiecuje, że czeka nas kolejny szok.

Łukasz Kifer, Moto.pl: Co pan czuje, widząc swoje projekty na ulicach? Satysfakcję, czy coś innego?

Gilles Vidal, Renault: To dziwne uczucie. Auta trafiają do sprzedaży 2-2,5 roku po zakończeniu projektowania i nawet cztery lata po rozpoczęciu tego procesu. Kiedy widzę projekt swojego zespołu na ulicach, dla mnie on już jest stary. Przyjemnie zobaczyć efekt swoich starań w metalu i szkle, ale towarzyszą temu mieszane uczucia. Mimo to miło je widzieć, zwłaszcza jeśli podobają się klientom.

Norwegia to raj dla samochodów elektrycznychNorwegia: kraina prądem płynąca. Jak się udaje realizować norweski cud? [MOTO 2030]

A panu? Chciałby pan w nich coś zmienić?

Chciałbym coś zmieniać każdego dnia. Codziennie mam nowe pomysły i zwykle są coraz lepsze. Jesteśmy projektantami, artystami, to naturalne. W ten sposób nigdy byśmy nie doprowadzili prac do finału, ale każdego kolejnego dnia, ten samochód mógłby być lepszy.

Ma pan jakąś filozofię projektowania? Da się ją opisać jednym zdaniem?

To zależy od marki, dla której pracuję. Moja opinia na temat tego, czym jest projektowanie, zawsze się miesza z wizją zleceniodawcy. Każda marka ma unikalny wizerunek i historię. Moim zadaniem jest tworzyć produkty, które do nich pasują i sprawiają, że tożsamość marki się rozwija.

Renault Megane E-TECHRenault Megane E-TECH fot. Renault/GREG

Renault zawsze robiło samochody dla normalnych ludzi, zgodnie z maksymą sprzed lat: "voitures a vivre", samochody do życia. Chcę przetłumaczyć ją na język przyszłości. To bardzo pojemne hasło, w którym mieści się powszechność i ekonomiczność aut, ale oprócz tego wiele więcej.

Przekłada się to również na styl Renault, który powinien być atrakcyjny dla klientów. Mój pomysł na przyszłość wyglądu tej marki jest połączeniem zmysłowych kształtów z bardziej wyrazistymi elementami. To dobry sposób na zmiksowanie stylu z techniką, której obecność wymusza postęp: oświetleniem, kamerami, lidarami i radarami.

Zamiast je chować, powinniśmy eksponować. To bardzo nowoczesne elementy, świadczą o zaawansowaniu technologicznym i czuwają nad bezpieczeństwem ludzi. Wszystkie modele muszą mieć wspólne składniki, które ułatwiają rozpoznanie marki, ale każdy powinien wnosić coś nowego.

Lynk & Co 03Rusza inwazja na Europę. To część chińskiego planu: Zapanować nad światem do połowy XXI wieku [MOTO 2030]

Świat wokół nas zmienia się tak szybko, że powtarzanie jednego pomysłu nie wystarcza. Takie auta błyskawicznie się starzeją, bo mają coraz krótszy cykl życia. Najlepiej to widać w elektronice użytkowej, ale motoryzacja również przyspiesza. Projektanci muszą być na to gotowi.

Jest pan znany z radykalnych pomysłów. Całkowicie zmienił pan twarz Peugeota w ciągu kilku lat. Czy podobny los czeka Renault? Spodziewać się drastycznej zmiany wyglądu?

Tak, bo jest potrzebna. Ale radykalne zmiany da się przeprowadzić, zachowując kluczowe cechy. Nowa twarz Renault będzie bardzo świeża, odważna i silna. Chcę przesunąć granice wyobraźni możliwie daleko.

Jak się projektuje samochody elektryczne? Wiem, że zupełnie inaczej niż spalinowe, ale czy to łatwiejsze, czy trudniejsze zadanie?

Łatwiejsze. Stosowanie takiego napędu usuwa wiele ograniczeń. Nie ma klasycznego silnika, skrzyni biegów i innych elementów, które trzeba było gdzieś chować. Teraz da się swobodnie dysponować przestrzenią, przesuwać koła na krawędzie samochodu.

Gilles Vidal, RenaultGilles Vidal, Renault fot. Renault

Rodzaj napędu wpływa też na wyobraźnię projektanta, który chce, by auta na prąd wyróżniały się na ulicy. Dlatego nowe elektryczne samochody często wyglądają wyjątkowo. Ale ja uważam, że każdy samochód powinien tak wyglądać.

Mamy właśnie do czynienia z prawdziwym początkiem elektrycznej motoryzacji. Wszyscy w branży widzą, że dzieje się coś wyjątkowego. Na razie łatwo się wyróżnić na ulicy, bo ten proces dopiero się rozpoczyna. Wkrótce będziemy mieli do czynienia z taką różnorodnością, że zwrócenie na siebie uwagi znów stanie się trudniejsze.

Tym bardziej że pojawiają się inne ograniczenia. Aerodynamika zawsze miała znaczenie, ale w elektrykach jest kluczowa. Fizyka jest dla wszystkich taka sama, ale mimo to trzeba znaleźć sposób, żeby się wyróżnić przy pomocy różnych sztuczek. W porównaniu z tym, co się działo w poprzednich dekadach, projektanci mogą, ale i muszą być coraz bardziej kreatywni.

Linda Jackson, dyrektor generalna PeugeotLinda Jackson: "W chaosie czuję się dobrze"

Jak bardzo technologia wpływa na styl? Przecież nie chodzi tylko o elektryczny napęd, ale i inne nowinki. Na przykład oświetlenie diodowe otwiera przed projektantami ocean możliwości. Mam wrażenie, że pan cieszy się z tego szczególnie.

LED-y i coraz popularniejsze lasery są bardzo wdzięcznym narzędziem dla projektanta. Dzięki temu tak zwana sygnatura świetlna stała się bardzo ważną częścią wizerunku poszczególnych modeli, które można łatwiej rozpoznać po zmroku.

Dawniej mówiło się, że bardzo ważne są proporcje auta, bo z odległości 100 metrów widać niewiele więcej. Trzeba się zbliżyć, żeby zobaczyć kształty, a potem szczegóły. Teraz mamy światła, które są detalem, ale rozpoznawalnym z bardzo daleka. To może być wyrazisty element marki.

Podobno styl elektrycznego Renault 5 to jednorazowy pomysł. Czy dlatego, że moda neoretro jest dla projektanta stąpaniem po cienkim lodzie?

Wolno to robić tylko, kiedy widzi się duży potencjał. To dobry ruch dla marek, które mogą nawiązać do prawdziwych ikon, ale wyłącznie w odpowiednim momencie. Oryginał musi być odpowiednio stary i wystarczająco fajny, żeby na jego bazie zaprojektować coś atrakcyjnego.

W przypadku Renault 5 mamy wszystkie elementy. To był bardzo popularny model, sprzedawany w milionach sztuk na całym świecie. Jedno z globalnych aut w historii motoryzacji. Ma już pół wieku, to odpowiedni moment, żeby do niego nawiązać. Dziesięć lat temu byłoby zbyt wcześnie.

Poza tym wtedy taki model nie miałby elektrycznego napędu. Teraz mamy okazję, żeby powtórzyć historię: stworzyć elektryczne, atrakcyjne i dostępne auto. W ten sposób uszanujemy filozofię, dzięki której powstało oryginalne Renault 5. Nie chodzi tylko o styl retro, możemy wskrzesić legendę. Takie szanse trafiają się rzadko.

Dużo mówimy o francuskim designie, a jaki on jest? Czuję, że wyjątkowy, ale nie potrafię go opisać.

Francuzom też jest trudno to zrobić. Łatwo nam mówić o włoskim, niemieckim, ale francuski styl jest trudniejszy do podsumowania. Jednak ktoś spróbował to zrobić i to... Niemiec. Chodzi o Daniela Simona, który projektował dla grupy Volkswagena, ale od lat pracuje w Hollywood.

Peugeot e-LEGEND ConceptPeugeot e-LEGEND Concept fot. Peugeot

Powiedział, że to bardzo interesująca szkoła wzornictwa, bo tylko Francuzi stosują elementy i detale, których nikt inny nie odważyłby się użyć, ale robią to w sposób, który jest naturalny oraz atrakcyjny. Simon dodał, że gdyby to samo zrobił Niemiec, wyglądałoby źle.

Myślę, że chodzi o wyjątkową kreatywność francuskich projektantów, którą trudno ująć w ramy. Niektóre elementy naszych projektów są bezużyteczne, ale wyglądają tak dobrze, że szkoda z nich rezygnować.

Czy są elementy samochodów, których nie lubi pan projektować? W branży narzekacie na klamki i lusterka, które psują sylwetkę auta.

Wręcz przeciwnie. Pewne niezbędne elementy są szczególnie trudne do zaprojektowania, ale tworzymy dla klientów, nie dla siebie. Przedmiot musi być użyteczny. Mogę narzekać na mnóstwo problemów w pracy. Każdy jest jak szpilka wbijana w ciało, ale w końcu udaje się je pokonać i stworzyć produkt, który jest ładny i dobry.

2 x Renault 5, klasyczne i elektrycznePhilippe Brunet: Kiedy znikną silniki spalinowe, oszczędzimy mnóstwo pieniędzy [MOTO 2030]

Czyli atrakcyjny wygląd nie może być usprawiedliwieniem dla braku funkcjonalności?

Produkt powinien dobrze pełnić swoją funkcję. To nie znaczy, że każdy element musi mieć jakieś zadanie. Można dodać detale, które nie grają żadnej roli, jeśli są wyjątkowo fajne. Ale to muszą być tylko dodatki. Praktyczność jest priorytetem, ale nie jedynym wyznacznikiem wyglądu.

W pierwszych iPhone'ach po przewinięciu do końca strona odbijała się od niewidzialnej ściany. W innych urządzeniach przewijanie się po prostu zatrzymywało. Projektant Apple pomyślał, że można to zrobić inaczej. To było zupełnie niepotrzebne, ale bardzo ładne. Pewnie kosztowało programistów dużo wysiłku, ale efekt jest zachwycający. Czasem warto dodać coś bezużytecznego.

Takie elementy tworzą osobowość produktu

Wnoszą trochę radości do codziennego życia. Nie powinniśmy projektować wyłącznie funkcjonalnych przedmiotów, tylko starać się iść krok dalej. Wzbogacać je atrakcyjnymi drobiazgami, bo są wesołe. Poprawianie nastroju to część naszej pracy.

Czasami gdy widzę wnętrza nowych aut, mam wątpliwości, czy to dobre projekty. Czy jest pan fanem dotykowych ekranów i kanciastych kierownic?

Granica, której nie powinniśmy przekraczać, jest całkiem daleko. Warto szukać równowagi pomiędzy dotykowymi powierzchniami i fizycznymi przyciskami. Mnóstwo funkcji można zlecić nowoczesnym ekranom, ale te najważniejsze powinny być obsługiwane przez prawdziwe przełączniki.

BMW serii 5 (E60)BMW serii 5 (E60) fot. BMW

Nietypowe kierownice i inne elementy są tematem do dyskusji dla zawodowców: projektantów, inżynierów i dziennikarzy. Normalni kierowcy przyzwyczajają się do takich nowości znacznie szybciej niż my.

Jeśli jakiegoś rozwiązania nie ma w większości aut, uznajemy je za niepotrzebne. Myślę podobnie, ale nie projektuję dla siebie. Akceptowalność nowości przez klientów jest o wiele większa, bo zamiast dziwnych kształtów widzą postęp. Ale w pewnym momencie trzeba powiedzieć: stop. Trójkątna kierownica chyba byłaby przesadą.

Niektóre auta podziwiamy dopiero po latach, a nienawidzimy ich kiedy są nowe. Na przykład BMW z ery Chrisa Bangle'a. Taki produkt to sukces, czy porażka projektanta?

Z perspektywy czasu są sukcesem, a ten przykład jest szczególny. BMW to marka premium o bardzo wyrazistym wizerunku. Kiedy jest radykalnie zmieniany, dla klientów to szok jak cholera. Ale BMW lubi szokować i teraz robi to znowu. Tylko w międzyczasie się przyzwyczailiśmy do takich ruchów. To, co zrobił Bangle, odebrano jak niszczenie marki, ale teraz widać, że było potrzebne. Nie można wiecznie kręcić się w kółko.

Szybka ładowarka Ionity o mocy 350 kWElektryczne strachy. Czy Polacy boją się samochodów na prąd?

Znalazłem taki cytat: "Moim marzeniem jest zrealizować coś zupełnie nowego, niemającego zdefiniowanej architektury. Chciałbym zaprojektować pojazd, który w dogłębny sposób reprezentowałby przyszłość mobilności". To pana słowa. Czy ziszczą się w następnym Renault?

Może nie w następnym ani superszybko, ale pracuję nad tym pomysłem z całym zespołem. Chcemy złamać reguły motoryzacji, zerwać z dotychczasowymi formami. Najpierw trzeba zgromadzić odpowiedni potencjał, ale teraz w motoryzacji dzieje się tak dużo, że to dobry moment. Pojawiają się nowe źródła energii, materiały, sposoby produkcji i korzystania z aut. Sytuacja pomaga łamać reguły, a cel jest ambitny: to postęp.

Gilles Vidal, RenaultGilles Vidal, Renault fot. Renault

Więcej o: