MOTO 2030 to piątkowy cykl Gazeta.pl, w którym poruszamy najważniejsze tematy dotyczące przyszłości motoryzacji, transportu i technologii. Nie zabraknie tu także ciekawych historii konstruktorów oraz opisu dziejów firm, których przeszłość ma wpływ na to, jak będzie wyglądała motoryzacja przyszłości. Samochody, drogi i miasta na naszych oczach bardzo dynamicznie się zmieniają. Co piątek dziennikarze Moto.pl będą o tych zmianach pisać. Tutaj znajdują się wszystkie artykuły z cyklu MOTO 2030.
Idzie nowe. Elektryczna rewolucja, sztuczna inteligencja, epidemia koronawirusa oraz kryzys gospodarczy zmieniają oblicze światowej motoryzacji. Coraz łatwiej zauważyć, że na znaczeniu zyskują dwie nowe siły. Dotychczasowe tracą, ale nawet pod koniec dekady co najmniej dwie wciąż będą dominować w tej gałęzi przemysłu. Nazwijmy te siły czterema żywiołami, jak w starożytnej koncepcji filozoficznej.
Miała tłumaczyć ludziom jak funkcjonuje świat oraz wyjaśniać jego cykl tworzenia i niszczenia. W motoryzacji najpierw trzeba sensownie rozdzielić żywioły: Toyota jest ziemią, Volkswagen – ogniem, Tesla – powietrzem, a chińscy producenci wspólnie – wodą. Dlaczego właśnie tak? Zaraz to się stanie jasne.
Wymieniona grupa podmiotów będzie wspólnie kształtować motoryzacyjny biznes za dziesięć lat. Powyższy układ już staje się widoczny. Pod koniec dekady będzie oczywisty i dominujący. Toyota Motor Corporation i grupa Volkswagena to naturalni kandydaci. W tej chwili są największymi producentami samochodów na globie.
Nawet oni muszą się godzić z pojawianiem na rynku nowych sił. Łatwo nie ustąpią pola i w okolicach 2030 roku wciąż będą w motoryzacyjnej czołówce. To dlatego, że mają w rękach bardzo istotne atuty, a w rękawach pewnie chowają po kilka asów.
Pierwszy żywioł: ziemia. Będzie nim Toyota
Oba koncerny od lat walczą ze sobą o fotel lidera. W środku pandemii i w centrum niedoborów rynkowych zajęła go Toyota, i to nie przez przypadek. Japoński koncern opanował do perfekcji organizację produkcji i kontrolę jakości. To cechy, które są równie ważne jak poziom zaawansowania technicznego i potencjał produkcyjny.
Dzięki swoim atutom Toyota najdłużej broniła się przed kryzysem wywołanym przez niedobór półprzewodników na rynku. Dotknął ją dopiero w połowie 2021 roku, kiedy firma musiała zrewidować swoje produkcyjne plany.
Wcześniej zdążyła zostać największym producentem samochodów na świecie. Właśnie dlatego, że miała je z czego robić, a to efekt doskonale zorganizowanego łańcucha dostaw, który nawet w kryzysie działał jak japoński zegarek (dla niezorientowanych: są równie dobre albo i lepsze od szwajcarskich). Firma wyciągnęła gorzką lekcję ze skutków katastrofy elektrowni w Fukushimie w 2011 r.
Drugi atut Toyoty, bardzo ważny we współczesnym świecie, to wysoka jakość produktów, której efektem jest bezawaryjność. Japończycy w niej przodują i to musi mieć związek z wyjątkową kulturą korporacyjną Dalekiego Wschodu. Składa się na nią etos pracy i chęć działania na rzecz dobra ogółu, a nie w celu osiągnięcia osobistego sukcesu.
Legendarną jakość samochodów udało się Toyocie osiągnąć na dwa sposoby. Po pierwsze, dzięki inżynierom. Dobrze zaprojektowane produkty są z natury mniej awaryjne. Po drugie, z powodu dbałości o kontrolę jakości na każdym etapie produkcji. To zadanie proste tylko w teorii, a Toyocie udaje się je sprawnie realizować i to w gigantycznej skali.
Inne koncerny mogłyby się od niej uczyć jednego oraz drugiego i pewnie będą chciały. Toyocie dodatkowo pomógł fakt, że technologia hybrydowa, na którą postawiła ponad 20 lat temu, okazała się czarnym koniem samochodowego rynku. Wówczas to nie było oczywiste, ale w tej chwili takie hybrydy dominują i ten stan potrwa jeszcze wiele lat.
Drugi żywioł: Volkswagen. Reprezentuje ogień
Głównym przeciwnikiem Toyoty ze świata starej motoryzacji tak jak dotychczas będzie koncern Volkswagena. Jest kontrolowany przez holding Porsche SE, w którym większościowe udziały ma rodzina Porsche-Piech.
Właśnie trwa konflikt pomiędzy jej przedstawicielką w "radzie zakładowej" (ang. General Works Council) Volkswagena, Danielą Cavalo, a prezesem zarządu grupy, Herbertem Diessem. Właścicielom firmy nie podoba się jego styl zarządzania, więc dni Diessa mogą być policzone.
To ważne. Śmiałość Diessa nie podoba się w zarządzie i radzie nadzorczej Volskwagena, bo jest zdominowana przez przedstawicieli klasycznego biznesu motoryzacyjnego o bardziej konserwatywnym podejściu.
Firma się intensywnie elektryfikuje (bo nie ma wyboru), ale jeszcze przez wiele lat będzie przodującym producentem silników spalinowych i reprezentantem motoryzacyjnej "starej gwardii".
Siła Volkswagena tkwi gdzie indziej. Koncern jest mistrzem w znajdowaniu lub tworzeniu i późniejszym spieniężaniu kolejnych nisz rynkowych. W wielu przypadkach klienci nie mają pojęcia, że chcieli kupić właśnie taki rodzaj samochodu. Dopiero Volkswagen im to uzmysłowił. Takie podejście do tworzenia produktów preferował również Steve Jobs z Apple.
Niemiecki koncern ma jeszcze jeden atut. Staje się coraz większym producentem samochodów elektrycznych na świecie. W trzech pierwszych kwartałach 2021 roku grupa sprzedała prawie 300 tys. takich samochodów i opanowała ok. 10 proc. rynku, mimo że są na nim firmy znaczniej bardziej wprawione w produkcji elektryków.
To dalej ułamek całkowitej produkcji koncernu, który do końca września br. dostarczył klientom prawie siedem milionów aut, a wyprodukował niemal 6,1 mln. Te proporcje będą się ciągle zmieniały na korzyść pojazdów elektrycznych, lecz udział spalinowych jeszcze długo będzie dominujący, nawet przy próbach regulacji rynku.
Silniki spalinowe odchodzą do lamusa, ale to się dzieje wolniej, niż spodziewała się większość rynkowych speców. Wygląda na to, że wbrew ich prognozom w 2030 roku wciąż będzie w sprzedaży sporo aut z napędem, którego składnik stanowi silnik spalania wewnętrznego. A wiele firm wciąż będzie zarabiać na nich ogromne pieniądze. Najsilniejszym reprezentantem tej grupy pozostanie Volkswagen, ale wraz z nim jednym tchem można wymienić pozostałe niemieckie koncerny i... Toyotę.
Trzeci żywioł: Tesla i powietrze
Volkswagen i Toyota to dwa stare "żywioły", ale w 2030 roku przeciwwagę dla nich będą stanowić dwa nowe. Pierwszym jest Tesla, reprezentująca nowe rozdanie na rynku i świat samochodów elektrycznych. Firma Elona Muska ze startupu stała się największym producentem elektryków na świecie i katalizatorem rewolucji.
Tesla za nic ma sobie kryzys. W 2020 roku sprzedała pół miliona takich samochodów, a w 2021 r. powinna zbliżyć się do miliona. W trzech pierwszych kwartałach znalazła klientów na 627 tys. sztuk i wciąż się rozpędza.
To dopiero początek. W 2030 Elon Musk chce sprzedawać 20 milionów elektryków rocznie. Nawet jeśli ta liczba jest nierealna, można założyć, że za dziesięć lat Tesla wciąż będzie liderem sprzedaży samochodów elektrycznych.
Czołowi menedżerowie motoryzacyjni coraz bardziej otwarcie przyznają, że jej nie docenili. Pod względem technicznym Tesla może mieć nad nimi nawet dziesięcioletnią przewagę. Ekipa Muska idealnie opracowała schemat modularnego zasilania samochodów. Mają do wyboru różne rodzaje i technologie akumulatorów, którymi mogą dowolnie żonglować, bo pasują do wszystkich modeli. A nowy rodzaj ogniw 4680 to kompletny game changer. Kiedy Musk mówi to w czasie konferencji "Battery Day" ponad rok temu, mało kto mu wierzył.
Poza tym Tesla pomimo wykładniczego wzrostu sprzedaży wciąż zachowała zdolność zarządzania w stylu startupu. Dlatego znacznie szybciej i sprawniej reaguje na kryzysy rynkowe. Dzięki temu lepiej radzi sobie z niedoborem mikroczipów. W dodatku zaczyna coraz sprawniej skalować produkcję masową.
Tesla ciągle ma problem z jakością swoich produktów, ale przy takim rozpędzaniu produkcji trudno się temu dziwić. Popyt na samochody tej marki wskazuje, że klienci to wybaczają, tak samo jak inwestorzy. Dzięki nim Tesla jest w tej chwili najbardziej wartościową firmą w historii motoryzacji o kapitalizacji rynkowej (taka wirtualna wycena firmy) przekraczającej 1,1 biliona dolarów. Bilion to tysiąc miliardów.
Czwarty żywioł to Chiny, które zaleją rynek jak woda
Chińczycy już wytwarzają najwięcej aut ze wszystkich krajów na świecie, a na razie zajmują się wyłącznie lokalnym rynkiem. Wkrótce zaleją świat swoimi motoryzacyjnymi produktami tak, jak woda oceanów pochłania kolejne fragmenty stałego lądu.
Chińczycy już wysłali zwiady. Przede wszystkim do Norwegii. Chiński producent NIO otworzył swój pokazowy salon przy najbardziej reprezentacyjnej ulicy w Oslo, jednej z najdroższych europejskich stolic. Jest na parterze eleganckiego hotelu nazwanego na cześć Karola XIV Jana, króla Szwecji.
Niczym eksponaty w gablocie w środku stoją elektryczne supersamochody wyglądające jak pojazdy XXI w. To sygnał dla klientów oraz konkurencji, że Chińczycy nie przychodzą do Europy na żebry, tylko żeby opanować rynek.
Oprócz wizerunku firmy z Państwa Środka zaoferują też dobre i produkty we wszystkich kategoriach cenowych. Tak samo jak w innych branżach. W 2030 będą obecni na niemal każdym rynku i dostarczać konsumentom takie auta, jakich będą potrzebować: spalinowe, hybrydowe albo elektryczne. Ale przede wszystkim najtańsze na rynku.
To będzie miało kluczowe znaczenie przy rosnących cenach samochodów i kryzysie gospodarczym. Do tego dołożą atrakcyjne oferty najmu przygotowane przez ich banki. Chińczycy mają ogromny potencjał produkcyjny, za którym nie nadąży żaden inny kraj. W tej chwili koncern SAIC Motor jest drugim największym producentem elektryków na świecie.
Piąty żywioł. Jeśli się pojawi, trzeba będzie zmienić koncepcję
Tak wyglądają cztery żywioły, które będą stanowić fundamenty światowej motoryzacji w 2030 roku, niezależnie od tego, jaki będzie wtedy miała kształt. Co to oznacza dla pozostałych graczy? Dla niektórych na pewno ciężkie czasy. Dla innych niekoniecznie, po prostu będą o krok za firmami wyznaczającymi trendy.
Wśród gwiazd na motoryzacyjnym firmamencie trzeba na pewno wymienić nowy koncern Stellantis, który skupia 14 motoryzacyjnych marek z całego świata i stara się stworzyć megastrukturę podobną do grupy Volkswagena.
Ma sporo do nadrobienia. Zobaczymy, jak sprawnie będzie mu to szło. Nie można wykluczyć kolejnych rynkowych fuzji w podobnym stylu. Znacznie taniej jest rozkładać koszt uniwersalnych platform dla samochodów elektrycznych na wiele marek.
Tylko że jeśli któraś z nich nie wykorzysta potencjału, zniknie z tego nieboskłonu. Szef Stellantis Carlos Tavares dał wszystkim firmom wchodzącym w skład grupy dziesięć lat na udowodnienie, że są potrzebne.
Jeśli Stellantis urośnie w siłę zgodnie z przewidywaniami, być może trzeba będzie przejść na wschodnią koncepcję filozoficzną, która uwzględnia pięć różnych żywiołów. I napisać powyższy tekst od nowa, ale na szczęście jest na to cała dekada.
