Nio nie jest jednym z doświadczonych chińskich producentów aut, działających na lokalnym rynku od wielu dekad. To nowoczesny startup założony przez Williama Li w 2014 roku, który do tej pory jest jego prezesem i dyrektorem firmy. Ambicją Nio jest produkować innowacyjne elektryki, a szef firmy wie, jak zadbać o rozgłos.
Po raz pierwszy wszyscy dziennikarze na świecie zaczęli pisać o Nio w 2017 r., kiedy prototyp supersportowego auta tej marki, Nio EP9, ustanowił rekord przejazdu słynnej północnej pętli toru wyścigowego Nurburgring dla pojazdów elektrycznych. Smukłe coupé z silnikami o mocy 1360 KM pokonało 20,8 kilometrów "zielonego piekła" w sześć minut i 45 sekund. Po raz drugi wszyscy zachwycili się Nio w 2018 r., gdy firma opracowała system szybkiej wymiany akumulatorów w swoich autach. Mimo pewnych wad tego rozwiązania trzeba przyznać, że to Nio jest pierwszym producentem, który bada jego przydatność na dużą skalę. Niedawno startup zachęcił do tego rozwiązania znacznie większą firmę samochodową, Geely Holding, z którą Nio podpisało strategiczne partnerstwo dotyczące rozwoju wymiennych baterii.
Rekordowy dystans elektrykiem Nio udało się przejechać w ok. 12,5 godziny
Mamy nowy powód, aby napisać o chińskim startupie. 17 grudnia 2023 r. William Li wsiadł wraz z wiceprezesem Feiem Shenem do modelu Nio ET7 wyposażonego w prototypowe akumulatory trakcyjne o pojemności 150 kWh i wspólnie pokonali aż 1044 km bez uzupełniania energii. Dzięki temu dojechali bez ładowania z Szanghaju do centrum serwisowego tej marki w Xiamen. Zajęło im to w sumie 14 godzin i jedną minutę, a gdy odliczyć postoje na odpoczynek (wymuszają to chińskie przepisy), otrzymamy czas podróży 12 godzin i 24 minuty.
Wprawdzie w 2022 roku studyjny Mercedes EQXX ze znacznie mniejszym akumulatorem o poj. 100 kWh przejechał bez ładowania ponad 1200 km, ale w tym przypadku mowa u seryjnie produkowanym modelu. A przecież gra idzie udostępnienie nowej technologii klientom i to za akceptowalną przez nich cenę. Prototypowa bateria Nio z półstałym elektrolitem ma trafić do sprzedaży wiosną 2024 roku. Jej opracowanie trwało około trzech lat, bo po raz pierwszy Nio pochwaliła się innowacyjnym rozwiązaniem na początku 2021 roku. Nio ET7 to flagowy sedan chińskiej marki, odpowiednik Tesli Model S. Niezwykle pojemna bateria o wysokiej gęstości energii początkowo będzie bardzo drogą opcją. Jej koszt jest zbliżony do ceny tańszego sedana z gamy tej marki - Nio ET5 z podstawowym akumulatorem.
Nio ET7 przejechało ponad 1000 km bez ładowania. Malkontenci kręcą nosami
Nie wszyscy jednak biją brawo prezesowi Nio z powodu tego rekordu, mimo że pogoda w czasie przejazdu ponad 1000-kilometrowej trasy wcale nie była sprzyjająca. Temperatura powietrza wahała się od -2 stopni Celsjusza do 12, a to nie są warunki optymalne dla elektryków. Poza tym po osiągnięciu celu został mu jeszcze minimalny zapas zasięgu wynoszący 23 kilometry. Dodatkową ciekawostką jest fakt, że przeważającą część tego dystansu (957 km, czyli 92 proc. trasy) Nio ET7 pokonało samodzielnie, używając układu Navigate on Pilot Plus (NOP+), czyli odpowiednika Autopilota FSD Tesli.
Przeciwnicy samochodów elektrycznych często szukają dziury w całym. Teraz uznali, że prędkość jazdy była za niska. W czasie pokonywania autostrad i dróg ekspresowych załoga Nio ET7 starała się nie przekraczać prędkości 90 km/h, podczas gdy przepisy obowiązujące na chińskich trasach szybkiego ruchu pozwalają rozpędzić się do odpowiednio 110 km/h i 100 km/h. Ich zdaniem prezesi jechali za wolno, w związku z tym rekord nie ma sensu. Czyżby?
Optymalna prędkość jazdy zwykle różni się od maksymalnej dozwolonej prędkości
Takim malkontentom warto przypomnieć, że przepisy określają maksymalną dozwoloną prędkość na drogach. To nie znaczy, że trzeba się do niej rozpędzać. Przede wszystkim prędkość jazdy należy dostosować do warunków drogowych, m.in. przyczepności, pogody i intensywności ruchu. Poza tym w przypadku dalekich tras oszczędność czasu zwykle nie jest zbyt wielka, za to zużywamy na jazdę znacznie więcej energii.
Ta prawidłowość dotyczy wszystkich aut, niezależnie od napędu, ale zwłaszcza elektrycznych, w których proces uzupełniania energii (ładowanie) trwa znacznie dłużej niż w przypadku samochodów spalinowych (tankowanie). Dlatego trudno się dziwić, że gdy prezesi Nio szykowali się do bicia rekordu, wybrali prędkość podróży zbliżoną do optymalnej. Poniżej pewnej prędkości jazdy opory wewnętrzne napędu powodują zbyt wysokie straty. Za to powyżej określonej prędkości opór powietrza, który trzeba przezwyciężyć, sprawia, że zasięg się drastycznie zmniejsza. Dodatkowo prędkość jazdy należy dostosować do panującego ruchu tak, żeby bez przerwy nie hamować oraz przyspieszać, bo to dodatkowa strata energii.
Z badań i doświadczeń inżynierów oraz kierowców wynika, że optimum prędkości z punktu widzenia zasięgu i zużycia energii leży gdzieś pomiędzy 80 km/h a maksymalnie 100 km/h. Dlatego trudno się dziwić Williamowi Li i Feiowi Shenowi, że poruszali się z rozsądną prędkością podróżną. Gdyby ich próba bicia rekordu dystansu pokonanego elektrykiem zakończyła się fiaskiem, obaj panowie usłyszeliby znacznie więcej pretensji. W takiej sytuacji można tylko bić im brawo.
