Kiedyś Corsa, a później Rio. Tak w wielu miastach przedstawia się park maszynowy licznych szkół nauki jazdy. W centralnej Polsce aut z literką L na dachu i koreańskim logo na masce spotkamy mnóstwo. Nie tylko cena zaważyła o popularności tych modeli, lecz również dostępność i szybkość aklimatyzacji. Dziś przyglądamy się stosunkowo świeżym wcieleniom. Mają sporo zalet, ale inżynierowie nie uniknęli wpadek.
Opel Corsa E. Bez rewolucji, ale w ciekawych kolorach
Niemiecki przedstawiciel klasy B ma odrobinę uroku, choć widać w nim też konserwatywną nutę. Pojawił się w 2014, a w 2019 ustąpił miejsca szóstej generacji. Względem poprzedników, tutaj projektanci dostali zielone światło na więcej odważnych przetłoczeń, dzięki czemu Corsa wciąż wygląda świeżo i całkiem atrakcyjnie. Choć względem poprzednika nie zastosowano rewolucyjnych rozwiązań, auto z ciekawym, jaskrawym lakierem, dodatkowo osadzone na 17-calowych obręczach i wyposażone w reflektory z LED-ami do jazdy dziennej, po prostu cieszy oko.
W Corsie E dostępny był trzy i pięciodrzwiowy hatchback. Jakość zabezpieczenia antykorozyjnego prezentuje satysfakcjonujący poziom. Tylko powypadkowe egzemplarze borykają się z rdzawym problemem. Niemieckie auto ma 404 centymetrów długości, 174 szerokości i 148 wysokości. Rozstaw osi wynosi 251 cm.
Wygodnie z przodu, ciasno z tyłu. Tak można opisać wnętrze Opla Corsy
Kabina Corsy zapewnia wystarczającą przestrzeń dla czterech dorosłych osób, jednak tylko na przednich fotelach wygodną pozycję znajdą wysocy pasażerowie. Z tyłu miejsca jest nieco więcej względem Yarisa, ale wyraźnie mniej w stosunku do Rio. Kanapa mogłaby też mieć nieco dłuższe siedzisko. W kwestii wyposażenia dodatkowego powinniśmy być zadowoleni. W wielu egzemplarzach znajdziemy wszystkie szyby sterowane elektrycznie, automatyczną klimatyzację regulowaną w jednej strefie, archaiczną nawigację połączoną z przyzwoitym ekranem dotykowym o przekątnej 7 cali, system łączności z telefonem, komputer pokładowy, panoramiczne okno dachowe i skórzaną tapicerkę. Nie brakuje jednak przysłowiowych golasów pozbawionych nawet klimatyzacji. W standardowej konfiguracji bagażnik zmieści 285 litrów. Po złożeniu oparcia, przestrzeń ładunkowa rośnie do 1120 l. Niezbyt imponujący wynik.
Kia Rio III. Nie porywa wyglądem, ale ma inne zalety. Wystarczy zajrzeć pod podwozie
Przeczesując rynek wtórny w poszukiwaniu narzędzia nie tylko do dojazdów do pracy, natkniemy się także na trzecią generację Rio (2011-2017). Tym razem model koreańskiej marki zaprojektowano dla Europejczyków przez rodzimych designerów, co widać w efekcie końcowym. Kia może się podobać, choć późniejsze modele Azjatów mają zdecydowanie więcej wyrazu. Cieszy natomiast fakt, że jakość ochrony antykorozyjnej nareszcie prezentuje przyzwoity poziom.
Rio występuje jako 5-drzwiowy hatchback i sedan. Ten drugi wariant wygaszono na wielu rynkach z uwagi na nikłą popularność. Szkoda, bo zaledwie kilka lat później Fiat Tipo spotkał się z dużym uznaniem. Widocznie było za wcześnie lub za późno. Niepotrzebne skreślić. Krótsza odmiana nie różni się zanadto gabarytami od Corsy. Ma 405 cm długości, 170 szerokości i 146 wysokości. Rozstaw osi ustalono na poziomie 257 cm. Sedan mierzy aż 438 cm, zatem ociera się o klasę kompaktową.
Europejski wystrój wnętrza może zaskoczyć w koreańskim samochodzie
W kabinie również widać miejsce narodzin auta. Pozostawiono jedynie typowe dla Koreańczyków z tamtych lat przeciętne tworzywa, ale solidną staranność montażu. Rio przekonuje przede wszystkim przestrzenią. O ile z przodu jest podobnie jak u większości rywali (licho wyprofilowane fotele), o tyle z tyłu bez trudu zmieszczą się rosłe osoby. Takich rzeczy próżno szukać u konkurencji. Tego samego nie powiemy o bagażniku. Hatchback pochłonie od 288 do 925 litrów. Przeciętny rezultat.
Lista wyposażenia podstawowej wersji Rio jest dość długa. To między innymi klimatyzacja, radio z CD, komputer pokładowy, podstawowe systemy bezpieczeństwa i czasem też częściowo skórzana tapicerka z podgrzewanymi siedziskami. Ładnie prezentują się zegary umieszczone w tubach oraz szereg fizycznych przycisków przypisanych do pojedynczych funkcji. Lifting przeprowadzony w 2014 przyniósł dotykowy ekran i trochę więcej dekorów kontrastujących z szarymi tapicerkami. Czasem w ogłoszeniach trafia się też beżowe poszycie foteli.
Opel Corsa E ma swojej gamie silników benzyniaka i ropniaka
Godne polecenia w Oplu są wszystkie wolnossące silniki benzynowe z rodziny EcoTec. Bazowy, trzycylindrowy 1.0 generuje 70 KM i sprawdza się wyłącznie w ruchu miejskim. Znacznie lepiej spisuje się czterocylindrowa jednostka 1.4 o mocy 90 KM. Ta wersja opuszczała salony również z zasilaniem LPG i wzmocnionymi gniazdami zaworowymi. Turbodoładowane motory 1.4 i 1.6 dysponują mocą 100-150 i 207 KM. Zapewniają bardzo dobre osiągi przy rozsądnym obchodzeniu się z paliwem. W późniejszym czasie ofertę uzupełniły stosunkowo świeże motory o pojemności jednego litra. Z doładowaniem i bezpośrednim wtryskiem paliwa. Ich moc to 90 lub 115 KM. Rynkowe realia pokazały, że z powodzeniem przejeżdżają 200-250 tysięcy kilometrów.
Miłośnicy diesli (2014-2018) mają do wyboru pochodzącą od Fiata konstrukcję 1.3 CDTI 75-95 KM. Każdy wariant dysponuje bezpośrednim wtryskiem paliwa common-rail i turbodoładowaniem. Zdaniem mechaników, wystarczą tutaj regularne wymiany środka smarnego co 10 tysięcy kilometrów i napędu rozrządu. Koszt regeneracji turbosprężarek i wtryskiwaczy to około 1500-1800 i 600 złotych za sztukę. Zależnie od wersji silnikowej, mamy do dyspozycji przekładnie pięcio lub sześciostopniowe, 6-biegowy klasyczny automat oraz nieudaną przekładnię półautomatyczną Easytronic. Ta ostatnia pojawiła się w bazowym ropniaku i wolnossącym, benzynowym 1.4.
W kwestii awaryjności należy uważać na benzynowe motory wolnossące i podstawowego diesla. W tych silnikach zapycha się zawór EGR, a rozrząd okazuje się nietrwały. Zaskakująco szybko poddają się też łączniki stabilizatora i amortyzatory. Na szczęście, dostęp do części i ich ceny są na satysfakcjonującym poziomie. Musimy również być przygotowani na usterki cewek zapłonowych. Te potrafią się poddać po pokonaniu 40-50 tysięcy kilometrów.
Silniki Kii Rio to wolnossące benzyny i doładowane diesle
Do napędu Kii przewidziano proste jednostki benzynowe – 1.2 85 KM, 1.4 109 KM i 1.6 125 KM. Wystarczy w nich wymieniać olej i filtry co 10-20 tysięcy km, by cieszyć się spokojną eksploatacją. Na co dzień z powodzeniem wystarczy środkowy wariant. Odpowiednio dynamiczny w mieście i nieźle spisujący się poza nim. Tchu brakuje mu dopiero na autostradzie. Do setki przyspiesza w 11,5 sekundy i rozpędza się do 186 km/h.
Wszystkie jednostki domagają się zazwyczaj regularnego serwisu eksploatacyjnego. W czterocylindrowych 1.2 i 1.4 zastosowano system zmiennych faz rozrządu, co podważa sens montażu instalacji gazowej. Trzeba to sobie dobrze policzyć. 1.6 przewidziany był między innymi na rynek rosyjski, ale w Polsce też trafiają się takie egzemplarze z prywatnego importu. Ma wielopunktowy wtrysk paliwa i sprawia jeszcze mniej problemów.
Są również diesle, ale z uwagi na krótkie odcinki i permanentne niedogrzanie, aglomeracyjna jazda nie będzie dla nich zbyt korzystna. Niemniej, niemal bezobsługowe okazują się 1.1 CRDI 75 KM i 1.4 CRDI 90 KM. Tutaj także mnóstwo egzemplarzy pochodzi z flot. Podstawowy oferuje słabe osiągi – 16,1 sekundy do setki. Nieco lepiej przedstawia się sytuacja w 1.6, ale nie spodziewajmy się fajerwerków. To propozycje dla cierpliwych kierowców. Nie zapominajmy, że przy około 200-250 tysiącach km, interwencji mechanika zacznie się domagać osprzęt. Co ciekawe, Koreańczycy zrezygnowali z dwumasowego koła zamachowego, co przyczynia się do wyraźnej redukcji kosztów w mocniejszym dieslu.
Opel Corsa V vs. Kia Rio III. Ceny i opinia Moto.pl
Corsa cieszy się zdecydowanie większą popularnością, co oddaje stan rynku wtórnego. Mamy w czym wybierać, a za egzemplarze z początku produkcji zapłacimy około 23-30 tysięcy złotych. Dominują benzynowe wersje, ale diesla też dość łatwo upolować.
Podaż Kii jest dwukrotnie niższa. Wiele samochodów pochodzi z prywatnego importu. W stosunku do Corsy Rio zadebiutowało trzy lata wcześniej, ale cenowo trzyma się bardzo dobrze. Wozy z pierwszych dwóch lat produkcji (2011-2012), wyceniane są na 19-25 tysięcy zł. Jeśli spojrzymy na auta z roczników 2014-2015, na stole trzeba będzie położyć od 25 do 33 tys. zł. Sporo. Diesel stanowi około 15 procent ogłoszeń.
Corsa E wygląda nowocześniej, lepiej się prowadzi i zapewnia zdecydowanie mocniejsze jednostki napędowe. Jest też ciaśniejsza, ale i trochę tańsza w porównywalnych rocznikach i specyfikacjach wyposażeniowych. Koronnym argumentem Rio jest przestrzeń w drugim rzędzie i większy zakres dodatków z zakresu komfortu i bezpieczeństwa. W przypadku koreańskiego wozu możemy również liczyć na niższą utratę wartości. Niemniej, obie konstrukcje uchodzą za trwałe i relatywnie mało problematyczne.
