Z uwagi na ogromny wybór, nie będzie jednak łatwo trafić na właściwy wariant. Wiele z propozycji to kosztowne pułapki przypominające bombę z opóźnionym zapłonem. Po latach potrafią skutecznie wydrenować kieszeń. Zwłaszcza w sytuacji, gdy postawimy na leciwego SUV-a z metką premium. Czasem lepiej obniżyć loty i zdecydować się na bardziej przyziemny model, pozbawiony elektronicznego sztabu zawiadującego modułami komfortu. Co zatem można znaleźć za 35-40 tysięcy zł? Więcej porad dla kierowców znajdziesz na stronie głównej gazeta.pl.
Opel Mokka I
Na Starym Kontynencie widniał w ofercie marki od 2012 do 2019, a jego produkcję ulokowano w hiszpańskich zakładach koncernu. Stylizacja spójna z innymi modelami sprzed dekady może się podobać. Ostre i zdecydowane linie skutecznie określają charakter Mokki. Na szczęście, na chwilę obecną użytkownicy nie zgłaszają zauważalnych problemów z korozją. Bogatsze odmiany dodatkowo wyróżniają się chromowanymi dodatkami wokół szyb. Karoseria mierzy 428 cm długości.
Paleta silników benzynowych Mokki oferuje optymalny wybór. Wszystkie jednostki wzorowo współpracują z LPG (niektóre dostępne były z fabryczną instalacją). Do wyboru mamy wolnossące motory 1.6 i 1.8 o mocy 115 i 140 KM. Znacznie lepiej, zwłaszcza w trasie, sprawuje się doładowany, czterocylindrowy 1.4 Turbo generujący 140 KM. I właśnie ten szczególnie polecamy. Jest dynamiczny, dość rozsądnie obchodzi się z paliwem i bez trudu przejedzie ponad 300 tysięcy kilometrów. W naszym budżecie mieszczą się wozy z pierwszych trzech lat produkcji. Co ciekawe, nieco mniej zapłacimy za bliźniaczą konstrukcję – Chevroleta Trax.
Fiat 500X
Włosi doskonale rozwinęli wizję modelu 500, wprowadzając do cennika szereg wariacji na jego temat. Obok stylowego, miejskiego urządzenia do przemieszczania (klasycznej pięćsetki), od 2014 produkowany jest 500X. Model opracowano z wykorzystaniem tej samej płyty podłogowej co Jeep Renegade. Zresztą, obydwa auta produkowane są w zakładach w Melfi. Dzielą ze sobą nie tylko płytę podłogową ale również jednostki napędowe, układ jezdny i elektronikę.
We wnętrzu nie musimy obawiać się tandetnych materiałów i byle jakiego montażu znanego ze starszych Fiatów. Tutaj postawiono na co najmniej dobre warunki podróżowania. Czwórka dorosłych się zmieści, choć z tyłu wysokim osobom może brakować kilku centymetrów nad głowami i przed kolanami. Bagażnik mieści od 350 do 1000 litrów.
W gamie 500X tylko bazowy benzynowy silnik 1.6 jest konstrukcją wolnossącą i generuje wystarczające do statecznej jazdy 110 KM. Pozostałe jednostki dzięki turbodoładowaniu gwarantują większą elastyczność i lepszą dynamikę od startu. Możemy wybierać między 1.0 FireFly Turbo o mocy 120 KM, 1.4 MultiAir Turbo 140-170 KM i 1.3 FireFly Turbo 150 KM. Motory uchodzą za trwałe i dopracowane, warto jednak częściej niż zaleca producent dokonywać wymian oleju. Zastosowanie bezpośredniego wtrysku paliwa istotnie poprawia reakcję na gaz, osiągi i czystość spalin. Podważa jednak ekonomiczny sens montażu instalacji gazowej. Warto też skrócić interwał między serwisem olejowym. Ile trzeba zapłacić za Fiata? Egzemplarze z początku produkcji wyceniane są na około 35 tysięcy zł.
Mercedes GLK
W czasach świetności nie zdobył tak dużego uznania, jak chociażby Volvo XC60 czy Audi Q5. Niemniej, po latach okazało się, że GLK to udana i trwała konstrukcja. Do tego wciąż potrafi cieszyć oko kształtem lekko nawiązującym do flagowej klasy G. Wyróżnikiem średniej klasy SUV-a Mercedesa jest niemal kanciasta sylwetka. Na szczęście, auto nie boryka się z typowym problemem starszych modeli - korozją nadwozia. Niemiecki pojazd był nowością w gamie. Trafił na rynek w 2008, a w 2015 ustąpił miejsca GLC.
Zwolennicy niskich kosztów eksploatacji, nie mają czego szukać w benzynowej palecie silnikowej GLK, przynajmniej pod względem zużycia paliwa. Do wyboru mamy jednostki 2.3 R6 231 KM wyposażony w turbodoładowanie, wolnossący 3.5 V6 272-305 KM oraz 2.0 Turbo 184-211 KM z bezpośrednim wtryskiem paliwa. Motory sprawują się bez większych zastrzeżeń. Regularne dokonywanie czynności serwisowych wystarczy, by zachować je w dobrej kondycji, nawet przy przebiegu rzędu 300 tysięcy kilometrów.
Paradoksalnie, najbezpieczniejszym wyborem okazuje się topowa jednostka. Poza wysokim spalaniem, wymaga niższych nakładów niż doładowane warianty. Trzeba jednak pamiętać, że to premium naszpikowane elektroniką, więc wizyty w serwisie mogą obciążyć kieszeń. Na rynku dominują diesle, ale za nieco ponad 40 tysięcy zł powinniśmy upolować benzynową sztukę z pierwszych 2-3 lat produkcji.
Mazda CX-9
Ze względu na swoją jednostkę napędową i stosunkowo wysoką ceną pierwotną, niszową propozycją jest Mazda CX-9. Japoński SUV produkowany w ojczyźnie w latach 2006-2015, popularnością cieszył się oczywiście w USA i Kanadzie, a przez krótki czas sprzedawany był także w Europie. Estetyczne, obłe nadwozie po latach miewa problemy z korozją. Podobnie jak we wszystkich innych Mazdach, rdza pojawia się na progach, podwoziu i dolnych rantach drzwi, choć nie w każdym egzemplarzu. Wyróżnia się za to gabarytami. Mierzy aż 507 cm długości, zaś prześwit wynosi zadowalające 20,5 cm.
W temacie przestronności, CX-9 gwarantuje królewskie warunki dla czterech osób. Niemniej, dwa dodatkowe siedziska w bagażniku należy traktować tylko awaryjnie. Mazda zawsze jest bogato wyposażona. Bagażnik mieści od 487 aż do 2852 litrów.
Mazda nie dawała żadnego wyboru w kwestii jednostki napędowej CX-9. Przez cały okres produkcji oferowano tylko zamiennie dwie jednostki – 3.5 później zastąpiono przez 3.7 V6 o mocy 267 i 277 KM. Wyposażono je w pośredni wtrysk paliwa, co pozwala na montaż instalacji gazowej i istotną redukcję wydatków związanych z paliwem. Obydwa silniki są pancerne. Wymagają tylko wymian oleju i cyklicznych kontroli. Na szczęście, mimo nikłej popularności, wszelkie części zamienne są dostępne praktycznie od ręki. Musimy jednak pamiętać o sporym zapotrzebowaniu na paliwo. Szukając używanej Mazdy, należy pamiętać, że wszystkie egzemplarze wyposażone są w trwałą, hydrokinetyczną, automatyczną skrzynię biegów – wymaga tylko wymiany oleju co 50-60 tysięcy kilometrów. Dostępność auta na rynku wtórnym jest na przyzwoitym poziomie, a nasz budżet wystarczy na SUV-a z okolicy rocznika 2010.
Kia Sorento II
Pierwszą generację Kii Sorento zbudowano na klasycznej, stalowej ramie. Przez to była rasowym samochodem terenowym z imponującymi zdolnościami poza utwardzonymi szlakami. Produkowane od 2009 do 2014 drugie wcielenie zyskało już bardzo osobowy charakter. Ramę zastąpiła konstrukcja samonośna i niezależne zawieszenie, co w ogromnym stopniu przyczyniło się do wygospodarowania większej przestrzeni w kabinie i gigantycznej poprawie właściwości jezdnych na asfalcie. Flagowy w polskiej ofercie SUV, wciąż może się podobać. Od poprzednika jest wyraźnie większy. Ma 469 cm długości.
Wnętrze w standardowej odmianie zapewnia wystarczającą przestrzeń dla czterech dorosłych osób – opcjonalnie oferowano dwa dodatkowe siedziska chowane w podłodze bagażnika, ale dostęp do nich jest jednak utrudniony i wymaga ekwilibrystyki. Jakość zastosowanych tworzyw jest przeciętna, plastiki też nie zachwycają i dodatkowo są podatne na zarysowania. Spory jest za to bagażnik - od 528 do 1582 litrów.
Z oczywistych względów, na europejskim rynku największym zainteresowaniem cieszyły się udane diesle 2.0 i 2.2 CRDI o mocy odpowiednio 150 i 197 KM. Paleta silników benzynowych składa się z wolnossących konstrukcji 2.4 z wielopunktowym wtryskiem paliwa o mocy 177 KM lub z bezpośrednim wtryskiem 174 KM. W egzemplarzach sprowadzonych ze Stanów Zjednoczonych otrzymujemy pancerną jednostkę 3.5 V6 278 KM, wyposażoną w bezpośredni wtrysk paliwa. Prosty układ napędowy z dołączaną tylną osią nie sprawia żadnych problemów. Oczywiście, dotyczy to normalnej eksploatacji. Nasz budżet z powodzeniem wystarczy na dobrze utrzymane auto z lat 2010-2012.
Mitsubishi ASX
Rzadko się zdarza, by tak długo utrzymywać na rynku jedną generację auta. Wyjątki stanowią Mercedesy Klasy G i Toyoty Land Cruiser, które urastają do miana legendy. Co innego w przypadku kompaktowych SUV-ów. Niemniej, kariera najmniejszego crossovera Mitsubishi trwała od 2010 do 2022. W tym czasie pięciodrzwiowe nadwozie przechodziło dwie poważne modernizacje wizualne: 2012 i 2019. Bez względu na rok produkcji, karoseria dobrze znosi użytkowanie, a powłoka antykorozyjna okazuje się wystarczająca, choć nie jest mocnym argumentem. Prześwit w postaci 17 cm nie zachwyca, ale pozwoli forsować krawężniki lekkie przeszkody terenowe.
Początkowo producent oferował tylko jeden silnik benzynowy. Słaby lecz bezawaryjny 1.6 o mocy 116 KM łączony był tylko z napędem na przednie koła. Po latach zastąpiony został większą jednostką – 2.0 o mocy 150 KM znaną z Outlandera. Każdy z wolnossących benzyniaków wyposażono w wielopunktowy wtrysk paliwa i mechaniczną regulację luzu zaworowego. Mimo wszystko, oba silniki bez większych problemów współpracują z instalacją gazową. Zdaniem mechaników, benzynowy ASX jest najbezpieczniejszym wyborem, generującym najniższe koszty serwisowe. Tutaj wystarczą regularne wymiany oleju i rozrządu co 100 tysięcy kilometrów - koszt około 1200-1400 złotych. Mitsubishi dobrze też trzyma cenę. Uchodzi za trwały wóz, a na rynku wtórnym nie brakuje zadbanych egzemplarzy. Mając w kieszeni 35-40 tysięcy złotych, nastawmy się na samochody z lat 2010-2013.
