Używane Volvo S60 I (2000-2009) - średniak z wyższej półki. Opinie

Pierwsza generacja Volvo S60 pomimo minimum kilkunastu lat na karku cieszy się bardzo dobrą opinią kierowców i mechaników. Solidne, postrzegane jako prestiżowe auto można już kupić za niecałe 10 tys. zł. Jego utrzymanie bywa jednak kosztowne, dlatego warto przed zakupem poznać jego słabsze strony. Sprawdzamy, jakie są typowe usterki Volvo S60 I.

Więcej opinii na temat używanych samochodów znajdziesz na Gazeta.pl

Pierwsza generacja Volvo S60 zadebiutowała w roku 2000, zastępując model S70 (będącym de facto 850-ką po liftingu). Czterodrzwiowy sedan miał swój odpowiednik kombi w modelu V70 drugiej generacji, który korzystał z tej samej platformy Volvo P2, i z którym dzielił większość rozwiązań mechanicznych i stylistycznych. Produkcja S60 I była kontynuowana przez 9 lat, w czasie których przeprowadzono kilka faceliftingów (w tym najważniejszy w roku 2005). Wygląd nowego „średniaka" rodem ze Szwecji utrzymany był w podobnym duchu co w większym S80 – nowością są m.in. wyraźnie zaokrąglone, ostre jak dotąd, krawędzie i zaimplementowane ogromne tylne światła zespolone o charakterystycznym kształcie. W roku 2005 auto nieznacznie urosło, a jego znakiem rozpoznawczym stały się m.in. zmodyfikowane lampy i zderzaki, oraz boczne listwy ochronne w kolorze nadwozia. Liczne rozwiązania – m.in. przednia i tylna strefa kontrolowanego zgniotu, 6 poduszek powietrznych, systemy SIPS (ochrony przed uderzeniem z boku) i WHIPS (aktywnych zagłówków) – zapewniły mu opinię pojazdu, którego priorytetem jest ochrona i zdrowie przewożonych osób. Poczucie bezpieczeństwa rosło po zajęciu miejsc wewnątrz kabiny, w której pasażerów otaczają solidne (dla niektórych nieco przytłaczające) panele z tworzywa sztucznego, dzielnie wytrzymujące próbę czasu (nieco gorzej spisują się materiały tekstylne). Przestrzeni w środku jest sporo, podobnie jak w bagażniku (poj. 424-1034 l). Wyposażenie również jest na niezłym poziomie, biorąc pod uwagę fakt, że mowa o minimum kilkunastoletnim już aucie.

Używane Volvo S60 I - trwałe, ale paliwożerne pięciocylindrówki

Opinię solidnych i wytrwałych (ale i dość paliwożernych) mają też silniki, które trafiły pod maskę S 60 I. Jednym z najpopularniejszych w ofercie Volvo jest (oczywiście 5-cylindrowy) wolnossący 2.4 R5 występujący w wariantach 140 i 170 KM. Konstrukcja 20-zaworowej jednostki opracowana została we współpracy z inżynierami Porsche, co zaowocowało dobrymi osiągami i przyjemną pracą, a także dużą wytrzymałością napędu. Przy prawidłowej obsłudze (terminowa wymiana oleju i paska) silniki te służą latami, nie zawodząc swych właścicieli, choć awarie oczywiście się zdarzają. Kłopoty potrafią sprawiać m.in. przepustnica Magneti Marelli (zastąpiona w 2005 r. przez podzespół Boscha, który ma już opinię bezawaryjnego), regulator napięcia, przepływomierz, cewka zapłonowa, a trzeba zaznaczyć, że części Volvo tanie nie są. Spory koszt oznacza wymiana paska rozrządu, a przy bardzo dużym przebiegu trzeba liczyć się z koniecznością wymiany np. pierścieni i panewek. Silnik nie jest mistrzem oszczędności, co często skłania jego użytkowników do zakładania instalacji gazowej, która dobrze współpracuje z wolnossącą jednostką, wymagając jednak systematycznej regulacji luzów zaworowych. W ogłoszeniach można spotkać wersje 2.4 Bi-Fuel z fabrycznie zainstalowaną instalacją LPG bądź CNG.

Zobacz wideo Ma 455 KM mocy, jest dużym SUV-em i potrafi w ogóle nie spalać benzyny. Poznajcie Volvo XC90 T8 Recharge

Podobne uwagi dotyczą również turbodoładowanej wersji 2.4 R5 o mocy 200 KM, która charakteryzowała się jeszcze wyższym spalaniem. Jednostkę tę w roku 2003 zastąpił 2.5 R5 Turbo o mocy 210 KM, który ma znakomite właściwości i jest bardzo chwalony przez właścicieli za przyjemność, jaką sprawia im na drodze (ceną za to są jednak wysokie rachunki na stacji benzynowej). Silnik ten miewa jednak kłopoty z przepustnicą i potrafi się przegrzewać, co może prowadzić nawet do pęknięć zbyt cienkich ścian cylindrów (specjalistyczne zakłady oferują usługę zamknięcia bloku, która zwiększa jego odporność). Właściciele aut z 2.5 R5 T pod maską muszą liczyć się z dość wysokim spalaniem (koszty można ograniczyć, zakładając instalację LPG) oraz wysokimi cenami części zamiennych i obsługi serwisowej.

Inną opcją turbodoładowanej jednostki pod maską S60 pierwszej generacji jest 2.0 R5 Turbo o mocy 180 KM, która również ma wiele zalet (niezłe osiągi i kultura pracy, spora wytrzymałość, akceptacja LPG), ale nie jest wolna od wad (duże koszty obsługi, wysokie spalanie).

Używane Volvo S60 I - typowe usterki wersji T5 i R

Dla najbardziej wymagających szwedzki producent przygotował propozycję T5 2.3 o mocy 250 KM, którego w 2004 r. zastąpił wyposażony w system podwójnych bezstopniowych faz rozrządu T5 2.4 o mocy 260 KM. Obie jednostki R5 są wychwalane za dużą moc, świetną dynamikę i elastyczność. Mają opinię bezawaryjnych i dobrze współpracujących z instalacją LPG (ale wymagają kasowania luzów zaworowych). Nie są jednak tanie w obsłudze i nie należą do oszczędnych, a z drugiej strony ich ogromne możliwości nie zachęcają do ślimaczenia się na drodze. Wiele osób żachnie się również na pomysł montażu gazu, który ograniczyłby koszty użytkowania, ale oznaczałby jednocześnie profanację unikatowej jednostki.

Wisienką na torcie w ofercie Volvo jest wciskający w fotel, 300-konny silnik R 2.5 z podwójnym systemem CVVT i wałkiem rozrządu, dzięki któremu szacowne S60 osiąga „setkę" w niecałe 6 sekund. Jakie są ewentualne wady R-piątki poza „nadmiernym" spalaniem? Między innymi nieprawidłowe działanie systemu faz, ubytki oleju, zużywająca się turbosprężarka, nietrwały pasek w rozrządzie, który nie wytrzymuje przypisanych mu 120 tys. km, awarie pompy paliwa czy termostatu. To oczywiście problemy, które mogą, choć nie muszą się zdarzyć, zwłaszcza jeśli właściciel dba o silnik i nie wystawia go ciągle na ekstremalne próby.

Używane Volvo S60 I - typowe usterki wysokoprężnego 2.4 D5

Oferta wysokoprężnych jednostek w Volvo S60 sprowadza się zasadniczo do silnika 2.4 D5 występującego w kilku wersjach. W początkowej fazie produkcji samochodu klienci mieli do wyboru modele o mocy 131 KM i 163 KM. Zmodernizowana w 2005 r. jednostka dysponowała mocą 126 KM, 163 KM i 185 KM.

Konstrukcja 2.4 D5 została opracowana przez szwedzkich inżynierów i przez lata była udoskonalana, służąc wielu realizacjom Volvo. Pierwsza generacja jednostki, która zadebiutowała w S60 I, została wyposażona we wtrysk Common Rail z poddającymi się regeneracji elektromagnetycznymi wtryskiwaczami Bosch, turbosprężarkę ze zmienną geometrią i koło dwumasowe, ale nie znajdziemy w niej jeszcze filtra cząstek stałych DPF. Silnik jest bardzo wytrwały i mało awaryjny. Osiąga zawrotne przebiegi, a przy tym zadowala się umiarkowaną ilością paliwa. Wielu jego użytkowników zarzeka się, że za jego przyczyną nigdy już nie zdradzi Volvo na rzecz konkurencyjnej marki.

Druga generacja 2.4 D5, która zaczęła być stosowana po 2005 r., została unowocześniona, by spełniać rosnące wymagania norm unijnych. Zmodernizowany system Common Rail został wyposażony w piezoelektryczny wtryskiwacze Bosch, które są bardziej precyzyjne, ale ich ewentualna regeneracja jest bardzo trudna (choć możliwa). W silniku zastosowano turbosprężarkę o zmiennej geometrii łopat, koło dwumasowe, zmodernizowany zawór EGR i filtr DPF. Skomplikowanie konstrukcji i osprzętu w sposób naturalny wpłynęło na rosnące statystyki awaryjności, choć silnik nadal cieszy się bardzo dobrą opinią. Bardzo czułe na jakość paliwa wtryskiwacze czy zapychający się DPF mogą wymagać już sporych nakładów finansowych w razie konieczności wizyty u mechanika. Kłopoty sprawić też mogą: napinacz paska oraz klapy w układzie dolotowym, przy których użyto nietrwały element wykonany z plastiku.

Używane Volvo S60 I - kłopotliwe skrzynie automatyczne

Za zmianę przełożeń w Volvo S60 odpowiadają 5- i 6-biegowe skrzynie: manualna bądź automatyczna. Manuale (z reguły 5-biegowe, bo 6-biegówki spotkamy jedynie w S60 R) z reguły nie sprawiają większych problemów. Niestety nie może tego powiedzieć o 5-biegowym automacie Aisin, który w razie zaniedbania (gdy użytkownik zwleka lub w ogóle zapomina o konieczności wymiany oleju – najlepiej co 80 tys. km), „odpłaca się" kosztownymi awariami. 6-biegowy Aisin występujący w modelach wyprodukowanych po 2005 r. choć teoretycznie „bezobsługowy", również powinien mieć wymieniany olej (nawet co 60 tys. km), gdy pracuje w wymagających warunkach (taxi, tereny górskie). Rozwiązaniem cenionym przez kierowców (ale mającym odbicie również w wyższej cenie pojazdu) jest napęd AWD realizowany za pośrednictwem sprzęgła Haldex, który występuje jednak w niewielkim procencie aut oferowanych na rynku wtórnym. Standardem jest oczywiście napęd przekazywany na przednie koła.

W zawieszeniu Volvo pracują kolumny MacPhersona z wahaczami poprzecznymi (przód) oraz oś wielowahaczowa (tył), które z czasem zaczynają hałasować, wymagając napraw wyeksploatowanych elementów takich jak łączniki stabilizatorów czy tuleje wahacza. Wycie może dochodzić również z łożysk kół (najczęściej tylnych). Problemy sprawia czasem przekładnia kierownicza (występujące luzy) oraz wspomaganie (wycieki ze zbiorniczka z płynem). Jedną z typowych przypadłości Volvo jest również szybko zużywająca się górna poduszka silnika. Sporych wydatków może wymagać utrzymanie w pełnej sprawności półaktywnego zawieszenia Four-C - (Continuously Controlled Chassis Concept), występującego w wersji R lub jako opcja, które zmienia swoją charakterystykę działania w zależności od wyboru przez kierowcę jednego z trzech trybów (Comfort, Sport, Advanced).

Używane Volvo S60 I - kosztowny serwis

Volvo S60 I generacji ma wiele zalet, które czynią z niego atrakcyjną propozycję auta klasy średniej z rynku wtórnego. Jest solidnie wykonane, wyposażone w dobre silniki, skutecznie zabezpieczone przed korozją. W konfiguracji z wolnossącą jednostką, instalacją gazową i skrzynią manualną potrafi być również tanie w codziennym użytkowaniu. Gorzej, gdy zdarzą się awarie, a tych należy spodziewać się w egzemplarzach o wielosettysięcznym przebiegu. Zarówno części, jak i serwis potrafią kosztować niemało, a i znalezienie fachowców (zwłaszcza do automatycznej skrzyni czy aktywnego zawieszenia) nie jest prostym zadaniem.

Najtańsze propozycje znajdziemy już w cenie poniżej 10 tys. zł – są to zwykle egzemplarze aut z pierwszych lat produkcji, legitymujące się niemałym już przebiegiem, wśród których można wypatrzyć rokujące perełki. Lepiej jednak na zakup przeznaczyć minimum 15 tys. zł (zachowując oczywiście nieco oszczędności na „pakiet startowy" i ewentualne niespodzianki) – powyżej tej granicy wybór ofert jest już spory. Ceny najdroższych egzemplarzy sięgają wciąż 40 tys. zł, a wyjątkowych R-ek – nawet 50 tys. zł. Kierując się rozsądkiem i szukając zadbanych egzemplarzy Volvo S60 I, mamy szansą za niewygórowaną kwotę stać się właścicielami bardzo udanego „średniaka" z... wyższej półki.

Więcej o:
Copyright © Gazeta.pl sp. z o.o.