Zaczęło się w 2006, gdy Volkswagen sprzedawał w Europie około 350-400 tysięcy sztuk Golfa. Właśnie wtedy do oferty piątej generacji wprowadzono 1.4 TSI. Z niewielkiej pojemności skokowej udało się wygenerować 122-125 KM lub 160-180 KM w wersji wykorzystującej kompresor jak i turbosprężarkę.
Bez względu na wariant mocy, jednostka otrzymała bezpośredni wtrysk paliwa i przynajmniej w teorii napęd rozrządu realizowany za pomocą bezobsługowego łańcucha. Bezpośredni wtrysk i niewielka pojemność jednostki gwarantowała niskie opory wewnętrzne w czasie jednostajnej jazdy. W 180-konnej Skodzie Fabii RS udało się wygenerować sportowego ducha. Przedstawiciel segmentu B z 7-stopniowym automatem DSG potrzebuje zaledwie 7,3 na sprint do pierwszej setki i zapędza wskazówkę prędkościomierza do 224 km/h. Ten sam wariant TSI trafił do Ibizy Cupry i Polo GTI.
Niestety, już po kilku miesiącach obecności na rynku zaczęły pojawiać się pierwsze symptomy wysokiej awaryjności tej konstrukcji. Później niezależni mechanicy jasno określili, że przyczyna leży w licznych wadach projektowych i niskiej jakości materiałowej. Sztandarową bolączką 1.4 TSI są problemy z łańcuchem rozrządu i całym jego osprzętem.
Bezpośredni wtrysk wymagał też zastosowania zaawansowanych i wrażliwych wtryskiwaczy. Jednorazowe zatankowanie paliwa niewiadomego pochodzenia często prowadzi do ich uszkodzenia. Serwisy często odnotowują również pęknięte tłoki, pierścienie tłokowe oraz wysokie zużycie oleju silnikowego. Wyraźne zmniejszenie wymienionych usterek przynosi skrócenie okresu pomiędzy wymianami do 10-15 tysięcy kilometrów.
Wyraźna poprawa w 2012
W 2012 Volkswagen wprowadził niemal zupełnie nową jednostkę o oznaczeniu EA211. Wskoczyła niejako w miejsce niedopracowanego poprzednika, na szczęście nie dziedzicząc po nim szeregu wad fabrycznych. Warto jednak wiedzieć, że EA111 produkowano aż do 2015. Najpoważniejszą modyfikacją jest wprowadzenie napędu rozrządu realizowanego tanim w produkcji i serwisowaniu paskiem – interwał producent określił na 210-240 tysięcy kilometrów. Mechanicy sugerują o skrócenie go o połowę dla bezpieczeństwa – koszt wymiany oscyluje wokół 800 złotych. Oczywiście pozostawiono bezpośredni wtrysk paliwa i turbosprężarkę.
Od 2017 montowano system odłączania cylindrów podczas spokojnej jazdy i filtr cząstek stałych. W kwestii oferowanych osiągów, nowsza jednostka wciąż przekonuje użytkowników elastycznością, rozsądnym spalaniem i cichą pracą. W porównaniu do poprzednika, jej zakup praktycznie nie wiąże się z podwyższonym ryzykiem. 1.4 TSI EA211 nie jest obarczony wadami konstrukcyjnymi, bowiem rozwiązano problem pękających tłoków i pierścieni. Wciąż użytkownicy muszą regularnie kontrolować poziom oleju silnikowego – interwał na poziomie 30 tysięcy kilometrów pozostał. W trosce o żywotność turbosprężarki warto go jednak skrócić (ewentualna regeneracja to koszt 1500 złotych). Bezpośredni wtrysk paliwa nadal wymaga od użytkownika pilnowania jakości tankowanego paliwa. Jednorazowa wpadka jakościowa także w tym przypadku może zakończyć się uszkodzeniem wtryskiwaczy.
Druga generacja 1.4 TSI występowała w kilku wariantach mocy – 122, 125, 140 oraz 150 KM. Dzięki przyłożeniu się do kwestii technicznych, możemy bez większych obaw sięgać po miejskie i kompaktowe modele z tym silnikiem.
Jeszcze lepsze opinie zbiera 1.5 TSI będący ewolucją nieco mniejszego krewniaka (debiut w 2017). Tutaj także zastosowano system odłączania dwóch cylindrów podczas delikatnej jazdy. Nowy motor oferowany jest do dziś także w kompaktowych SUV-ach – Skoda Karoq i Kodiaq, VW Tiguan, Seat Ateca czy Cupra Formentor. Może mieć 130 lub 150 KM i 250 Nm. Jeśli połączymy go z dwusprzęgłową skrzynią DSG, otrzymamy również tryb żeglowania.
Podczas swobodnego toczenia przy wyższych prędkościach, motor się wyłączy, co prowadzi do obniżenia zapotrzebowania na paliwo. Motor oparto na aluminiowym bloku i wyposażono w doładowanie ze zmienną geometrią łopat (150 KM dysponuje turbo bez zmiennej geometrii). Cylindry wykonane w technologii APS wykazują się ponadto wysoką odpornością na rozruch w niskich temperaturach. W tym przypadku, użytkownicy narzekają głównie za spowolnioną pracę automatycznej przekładni. Doceniają natomiast wysoką trwałość, rozsądne ceny części zamiennych i oszczędne obchodzenie się z zawartością zbiornika.
Najmniejszy w rodzinie – 1.0 TSI
Bezpośrednią wersją rozwojową 1.0 MPI jest wprowadzony do sprzedaży w 2015 roku 1.0 TSI. Oparto go na konstrukcji słabszej, wolnossącej jednostki, dodając szereg elementów zwiększającej jej efektywność. Jedną z najpoważniejszych modyfikacji jest zastąpienie prostego pośredniego wtrysku paliwa wrażliwym na jakość tankowanego paliwa wtryskiem bezpośrednim. O istotny wzrost mocy, a przede wszystkim elastyczności dba turbodoładowanie. Silnik ważący skromne 93 kg szybko trafił pod maski Skody Octavii, Fabii, Seata Ibizy, Leona i wielu innych modeli koncernu. Zależnie od wariantu, motor wytwarza 82, 86, 90, 95, 110 i 115 KM oraz moment obrotowy na poziomie 160-200 Nm. Co ciekawe, w codziennej eksploatacji nawet stosunkowo ciężka Octavia porusza się całkiem sprawnie z tym silnikiem. Problem zaczyna się dopiero przy wyższych prędkościach. Na chwilę obecną specjaliści rzadko donoszą o nadmiernym zużyciu oleju silnikowego, wzorem większych jednostek rodziny TSI. Jednostkowe dolewki na poziomie 0,2-0,3 litra nie dają powodów do niepokoju.
Większych zmartwień nie przysporzy nam także układ zasilania pracujący pod wysokim ciśnieniem – 200 barów. Ewentualna wymiana wtryskiwaczy na nowe nie nadszarpnie budżetu użytkownika – kosztują 250-300 złotych za sztukę. Regeneracja zużytej turbosprężarki pochłonie około 900 złotych. Za nową trzeba zapłacić ponad 2 tysiące złotych. Należy też nastawić się na wymianę poduszek pochłaniających wibracje – 300 zł za dobrej jakości zamienniki.
Poza typowymi dla silników trzycylindrowych wibracjami na biegu jałowym, musimy przyzwyczaić się też do twardej, donośnej pracy typowej dla rodziny silników TSI.
Doładowaną jednostkę znajdziemy w wielu modelach koncernu VAG:
- VW - Up!, Polo, Golf, T-Roc, T-Cross
- Skoda – Fabia, Octavia, Karoq
- Seat – Ibiza, Arona, Ateca
- Audi – A1, A3, Q2
Sumiennie serwisowany i rozsądnie użytkowany egzemplarz nie będzie sprawiał nadprogramowych problemów właścicielowi przez długi czas. Budżetowy charakter wolnossącej i turbodoładowanej wersji litrowego silnika, w pewnym stopniu przekłada się również na atrakcyjne ceny części zamiennych.
Ponadto, auta z rynku wtórnego z 1.0 TSI pod maską wciąż mają niewielkie przebiegi. Zdecydowana większość nie przekroczyła 150 tysięcy kilometrów. Producent bardzo ostrożnie określił resurs motoru na około 200 tysięcy. Biorąc pod uwagę, że starsze 1.0 MPI z powodzeniem dobijają do 300 tysięcy, nie trzeba obawiać się doładowanej jednostki Volkswagena.
Skoda Scala 1.0 TSI ft. Skoda
Nieco większa pojemność – 1.2 TSI
Najmniejsza jednostka w rodzinie TSI miała zastąpić wolnossące 1.4 i 1.6 MPI. Na papierze gwarantowała bardzo dobre parametry. 105-konne VW Polo przyspiesza do setki w 9,7 sekundy.
W 2009 w palecie jednostek napędowych koncernu VAG zadebiutowała pierwsza wersja silnika 1.2 TSI - EA111. W aluminiowym bloku umieszczono cztery cylindry w rzędzie, a całość przykryto ośmiozaworową głowicą. Dodatkowo, o wysokiej trwałości i wydajności miał świadczyć napęd rozrządu realizowany za pomocą łańcucha, jak również bezpośredni wtrysk paliwa. Niedobory pojemności skokowej w sprawnym motorze rekompensuje turbosprężarka zaopatrzona w elektroniczne sterowanie. Tak skomponowana całość już po kilkunastu tysiącach kilometrów daje się we znaki użytkownikowi licznymi awariami wynikającymi z niedopracowania i uchybień jakościowych. Dosyć często producent decydował się na gwarancyjną wymianę całej jednostki w przypadku wystąpienia poważniejszych trudności.
W przypadku egzemplarzy z początkowego okresu produkcji, ciężko znaleźć argument przemawiający za jego zakupem. Rzecz tyczy się również silników z niewielkim i udokumentowanym przebiegiem. Sytuacja uległa zmianie dopiero przy okazji poważnej modernizacji z 2012. Wtedy do sprzedaży trafiła znacząco poprawiona wersja EA211. Bez zmian pozostał aluminiowy blok i niektóre elementy z osprzętu, które dotychczas nie sprawiały trudności. Tym razem zastosowano trwalszą 16-zaworową głowicę, ulepszoną turbosprężarkę także z elektronicznym sterowaniem, bezpośredni wtrysk paliwa i co ważniejsze, bezproblemowy pasek rozrządu. Napęd rozrządu podlega okresowej wymianie, co całkowicie niweluje ryzyko zerwania lub przeskoczenia w czasie pracy – poza ASO cała operacja pochłonie około 700 złotych. Mimo wprowadzenia licznych poprawek, 1.2 TSI nadal zużywa spore ilości oleju silnikowego. Pozbyto się jednak problemów z zaworem EGR i uszczelką pod głowicą.
1.2 TSI okazuje się dynamicznym i stosunkowo oszczędnym silnikiem, ale dopiero w wersji po modernizacji w 2012. Bez trudu przejedzie 300 tysięcy kilometrów pod warunkiem sumiennego serwisu. Rynek części zamiennych oferuje mnóstwo zamienników w przystępnych cenach, a z jego naprawami poradzi sobie większość sprawdzonych warsztatów. Warto pilnować wymiany oleju co 10-12 tysięcy kilometrów.
Dla bardziej wymagających – 1.8 i 2.0 TSI
W latach 90. Volkswagen wprowadził do oferty turbodoładowany silnik o pojemności 1.8 litra. Po kilku latach obecności na rynku przywarła do niego opinia pancernego. Profesjonalni tunerzy bez większych przeszkód wyciskali z niego ponad 400 KM i wykorzystywali w najbardziej wymagających sportach motorowych. W 2007 pojawił się następca o oznaczeniu EA888 montowany w większości modeli koncernu.
1.8 TSI/TFSI otrzymał bezpośredni wtrysk paliwa przekładający się na bardziej efektywne wykorzystywanie mieszanki paliwowo-powietrznej, obligatoryjną turbosprężarkę oraz przynajmniej teoretycznie bezobsługowy łańcuch napędzający układ rozrządu. W zależności od wersji, generował od 120 do 180 KM. Co ciekawe, silnik niemal zawsze dysponuje mocą o około 10% większą, niż deklaruje to producent. Seryjnie łączony był z sześciobiegową przekładnią manualną, lub dwusprzęgłowym automatem DSG.
Niestety, mimo ogromnych doświadczeń zebranych przy wspomnianym poprzedniku, Volkswagen popełnił szereg konstrukcyjnych błędów, które według oficjalnych komunikatów wyeliminowano w 2011 roku. Niezależni mechanicy i użytkownicy twierdzą jednak zupełnie co innego. 1.8 TSI podobnie jak swój większy i mocniejszy brat 2.0 TSI, boryka się z dwoma zasadniczymi bolączkami. Pierwszą z nich był napęd rozrządu, który zaskakująco szybko się poddawał i wymagał wymiany. Jeśli kierowca nie zważał na niepokojące dźwięki dochodzące spod maski, mógł doprowadzić do poważnej usterki.
Drugą dolegliwością 1.8 TSI jest nadmierne zużycie oleju silnikowego - nawet w nowych egzemplarzach normą jest spalanie ponad 1 litra oleju na 1000 kilometrów. Wedle norm producenta dopuszczalny ubytek to 0.5 litra cieczy na każdy tysiąc km.
Czy wobec tego warto zwracać uwagę na auta z 1.8 TSI pod maską? Wiele zależy od roku produkcji dane modelu. Im młodszy egzemplarz, tym lepiej. W 2011 wprowadzono szereg modyfikacji mających na celu wyeliminowanie wspomnianych wcześniej problemów. Zastosowano w nm 8 wtryskiwaczy. Zmieniono głowicę (z aluminium), tłoki i pierścienie. W wariancie po modyfikacji znajdziemy zmienne fazy rozrządu na dwóch wałkach i nowy układ doładowania.
Jeśli macie na oku zadbaną sztukę z udokumentowaną historią napraw, zwłaszcza tych gwarancyjnych, warto zaryzykować. Niemiecki silnik odwdzięczy się bardzo dobrą dynamiką, umiarkowanym zapotrzebowaniem na paliwo i wysoką kulturą pracy. Produkowano go do 2018.
Rozwinięcie 1.8 stanowi 2.0 TSI. Rozwiązania konstrukcyjne są bardzo podobne, ale większy motor oferuje znacznie więcej mocy. W topowych wariantach przekracza 300 koni mechanicznych. Napędza większość modeli – od VW Polo po Porsche Macana. Pojawił się w 2008 i cierpiał na niedopracowany rozrząd oraz nadmierną konsumpcję oleju. Nietrwałe elementy osprzętu pozostawiły bliznę na reputacji. Większość problemów zniknęła wraz z wprowadzeniem kolejnej generacji silnika w 2011. 2.0 TSI wciąż może wymagać dolewek oleju, ale dzięki licznym usprawnieniom, nie trzeba się go obawiać. Pozostał w ofercie do dziś i wiele wskazuje na to, że jeszcze długo w niej pomieszka.
2.0 TSI fot. VW
TSI nie takie straszne
Początkowe problemy z większością motorów z rodziny TSI sprawiły, że używane auta dość szybko traciły na wartości. Obecnie ten trend już nie występuje. Zadbane egzemplarze Golfa, Octavii, Audi Q5 czy Porsche Macana, potrafią kosztować sporo, a i tak szybko znajdują nowego klienta. Istotne, że im młodszy egzemplarz, tym ryzyko awarii jest mniejsze. Warto też pamiętać, że dzięki ogromnej popularności niemieckich silników, ceny części są na akceptowalnym poziomie.
