Więcej opinii na temat używanych samochodów znajdziesz na Gazeta.pl
BMW dokonując w roku 1994 zakupu Land Rovera, nie tylko znacząco powiększyło portfolio swoich maszyn, ale wkroczyło jednocześnie na teren (nomen omen...) dotychczas przez Bawarczyków mało rozpoznany. Były to czasy, kiedy to klasa SUV-ów (Sport Utility Vehicle), czyli „terenówek" przy których cudzysłów użyty jest nieprzypadkowo, dopiero raczkowała. W następnych latach większość producentów motoryzacyjnych zrozumiała, że budzący pożądanie samochód terenowy niekoniecznie oznacza konieczność użycia w jego konstrukcji ramy, sztywnych mostów czy reduktora. By poczuć się „off-roaderami", klientom wystarczyła wyższa pozycja na drodze, nieco większe gabaryty i oczywiście odpowiednia stylizacja ich pojazdu, a z czasem nawet napęd na wszystkie koła przestał już być nieodzowny…
Rozpoczynając w roku 1994 prace nad projektem X5, które doprowadziły 5 lat później do jego premiery, BMW uparło się, by dać początek własnej klasie pojazdów – SAV, czyli Sport Activity Vehicle. Akronim ten używany jest dziś niemal wyłącznie przez samo BMW i traktowany wymiennie ze skrótem SUV, ale różnica w nazwie – podkreślenie „aktywności" w miejsce „użyteczności" auta – jest znacząca. Modele z serii X od początku kierowane były do odbiorców preferujących aktywny, sportowy tryb życia. Miały kojarzyć się z wolnością, swobodą i przyjemnością z jazdy.
Co łączy BMW X5 E53 z Range Roverem?
Nie dziwi więc, że inżynierowie BMW przy projektowaniu X-piątki zdecydowanie w większym stopniu inspirowali się „rekreacyjnym" Range Roverem (z którym X5 współdzieli m.in. układ Hill Descent Control oraz systemy nawigacji i radia) niż „praktycznym" Land Roverem Defenderem. Zarazem jednak poszli krok dalej, decydując się na samonośne nadwozie i rezygnując z reduktora, który powszechnie uznawany jest za atrybut prawdziwej terenówki. I choć BMW X5 reklamowano za pomocą startów w Rajdzie Dakar (8. miejsce w 2003 r., 4. w 2004) i Pucharze Świata FIA (wygrana w 2004 r.), jego domeną były przede wszystkim drogi utwardzone (asfaltowe, a w ostateczności np. szutrowe). Dla zamożnego klienta, który decydował się na zakup drogiego auta (nota bene współdzielącego wiele podzespołów z Serią 5 E39), ten rodzaj „off-roadu" był aż nadto zadowalający.
Czy BMW X5 E53 poradzi sobie w terenie?
Napęd na cztery koła w BMW X5 E53 z pierwszych lat produkcji był sztywno dzielony za pośrednictwem centralnego dyferencjału: 38 procent momentu obrotowego było przekazywane na przednią oś, a 62 procent na tylną (przewaga „tyłu" nie dziwi – wszak to BMW!). Facelifting modelu, który miał miejsce w 2003 roku, zaowocował ważną zmianą – nowy napęd xDrive w normalnych warunkach przekazuje cały moment obrotowy na tylną oś (wszak to... BMW!), ale w momencie wykrycia uślizgu kół pracę rozpoczyna sprzęgło wielopłytkowe, które w zależności od potrzeb przekierowuje odpowiednią ilość napędu na koła przednie. Paradoksalnie to nowsze rozwiązanie, choć bez wątpienia nowocześniejsze, po latach bywa źródłem większych kłopotów z powodu sprawiającego figle sterownika sprzęgła. Kierowcy, których ciągnie w teren (gdzie z prześwitem 176 mm, rosnącym w wersjach z regulowanym zawieszeniem pneumatycznym do 235 mm, i tak nie poszaleją...), chętniej wybierają „prawdziwsze" 4x4 sprzed lifitingu, których bolączką bywa rozciągający się (a w efekcie przeskakujący i hałasujący) łańcuch w skrzyni rozdzielczej.
Używane BMW X5 E53 – polecane silniki
Produkcję BMW X5 zlecono w roku 2000 fabryce w Spartanburgu w Stanach Zjednoczonych (z czasem kolejną linię uruchomiono w Meksyku). Amerykański rodowód pojazdu ma wyraźne odzwierciedlenie w wysokolitrażowych silnikach benzynowych, które trafiły pod jego maskę w chwili debiutu: 3.0i (231 KM) i 4.4i (286 KM). Dopiero rok później ofertę rozszerzono o „europejskiego" diesla 3.0 (184 KM), dorzucając przy okazji topową „benzynę" 4.6is o mocy 347 KM. Wspomniany już lifting modelu poza zmianami w wyglądzie (zwłaszcza pasa przedniego) oraz przebudową napędu zaowocował modernizacją silników 4.4i (320 KM) i 3.0d (218 KM). Rok później dołączył do nich (oraz podstawowego 3.0i) potężny 4.8is (360 KM).
Jednostki BMW od lat pracują na swoją renomę i stanowią również mocną stronę X-piątki. Duża w tym zasługa łańcuchów użytych w układzie rozrządu, które gwarantują właścicielowi spokój na lata (co nie zawsze dotyczy napinaczy i ślizgów).
Wart uwagi: BMW X5 E53 z silnikiem 3.0d M57
Miłośnikom świętego spokoju, którym nie zależy na wyśrubowanych osiągach, polecić można zwłaszcza słabszą, 184-konną odmianę diesla 3.0d M57 wychwalaną przez miłośników BMW (i nie tylko), słynącą z osiągania nawet milionowych przebiegów. W jej konstrukcji użyto prostą wersję Common Raila, koło dwumasowe oraz turbosprężarkę ze zmienną geometrią łopatek. Dużą zaletą są wtryski elektromagnetyczne marki Bosch, które w razie potrzeby można poddać regeneracji. Zdaniem użytkowników niewyśrubowana moc jest wystarczająca, by nie mieć problemu z przyspieszaniem, a jednocześnie gwarantuje niskie spalanie na poziomie nawet 8 litrów. W polifitingowej 218-konnej wersji 3-litrowca zastosowano już nowocześniejszy układ Common Rail z bardziej problematycznymi wtryskiwaczami piezoelektrycznymi oraz nową, elektronicznie sterowaną turbosprężarkę. W zależności od wersji i rocznika samochodu silniki M57 mogą posiadać klapki wirowe w kolektorze dolotowym, które – ponieważ czasem się urywają – bywają z premedytacją usuwane. Z biegiem lat w tych modelach zaczęto stosować filtr cząstek stałych, który wymagał dodatkowej dbałości.
Używane BMW X5 E53 – warto postawić na benzynę
Dobre opinie zbiera też najsłabszy z silników benzynowych – sześciocylindrowy, rzędowy 3-litrowiec o mocy 231, który trafiał pod maskę X5 E53 przez cały okres jej produkcji. Zadbana jednostka odwdzięcza się dużą żywotnością i niewygórowanym spalaniem, którego koszty można ograniczyć, montując instalację gazową. Jej największym mankamentem jest duży apetyt na olej dochodzący do 1 litra na 1000 km, za co winę ponoszą nieodpowiednio dobrane przez producenta pierścienie tłokowe (które da się przerobić).
Widlaste ósemki montowane w BMW X5 budzą wrażenie ogromną mocą i osiągami (4.8 V8 zapewniało przyspieszenie do 100 km/h w 6,1 sek.), oraz… równie imponującym spaleniem, a także znacznymi kosztami części zmiennych – zwłaszcza osprzętu. Psuć się lubi na przykład wentylator chłodnicy (problem dotyka również inne silniki), a cewki zapłonowe często ulegają szybkiemu zużyciu.
Używane BMW X5 E53 – typowe usterki napędu i zawieszenia
Spore koszty czekają nas również w przypadku awarii wyeksploatowanej automatycznej skrzyni biegów – jej naprawy podejmują się tylko wyspecjalizowane warsztaty, które nie nawykły do wystawiania niskich rachunków. Żywotność automatu szacowana jest zwykle na poziomie 200 tys. km. Przy większym przebiegu, o ile wcześniej skrzynia nie była naprawiana, trzeba się liczyć z kosztownym remontem. Bezpieczniejszy wybór stanowi 6-biegowa skrzynia manualna, która rzadziej była oferowana, a przez to nie występuje często na rynku wtórnym (znajdziemy ją m.in. w 3.0i oraz poliftingowym 3.0d).
Spore wydatki czekają nas również w przypadku, gdy z podwozia, gdzie pracuje zawieszenie wielowahaczowe, zaczną dobiegać do naszych uszu niepokojące hałasy. Najwięcej zapłacimy za naprawę (opcjonalnej) pneumatyki zapewniającej wysoki komfort jazdy (może być użyta przy obu osiach lub tylko tylnej), ale na dłuższą metę nieco ryzykownej pod względem finansowym – zwłaszcza gdy konieczna stanie się już wymiana miechów. Skomplikowana budowa zawieszenia oznacza sporą liczbę elementów, które z czasem się zużywają i wymagają wymiany – mowa o łącznikach stabilizatorach, sworzniach, przegubach, a w ostateczności całych wahaczach czy poduszce belki pomocniczej.
Używane BMW X5 E53 – kapryśna elektryka
Użytkownicy BMW X5 nierzadko narzekają też na liczne drobniejsze przypadłości ich samochodów – a to strajkuje elektryka (np. sterowanie szyb i lusterek, czujniki parkowania, regulacja foteli) lub klima, a to klamki się zacinają, a to nie domyka się szyberdach. Z drugiej strony zwykle wolni są od trosk trapiących właścicieli innych youngtimerów zjadanych (dosłownie) rdzawym zębem czasu. Karoseria i – co niezwykle istotne – również podwozie nieźle broni się przed „czerwoną zarazą", o ile oczywiście ma przeszłość bezwypadkową.
BMW X5 pierwszej generacji to jedna z najciekawszych propozycji, by stać się właścicielem prestiżowego SUV-a (czy ściślej mówiąc… SAV-a) oferującego pasażerom duży komfort podróży, a kierowcy niemałą przyjemność z jazdy. Zakup blisko dwudziesto(już)letniej X-piątki niesie z sobą również jednak ryzyko niemałych wydatków na ewentualne naprawy auta o dość skomplikowanej budowie i pewność sporych rachunków na stacjach benzynowych – zwłaszcza gdy zdecydujemy się na model z widlastą ósemką pod maską (nawet z LPG). Ceny najtańszych „terenówek" z Bawarii zaczynają się już w okolicach kilkunastu tysięcy złotych – warto je dobrze prześwietlić i przygotować się na droższe naprawy. Największy wybór propozycji znajdziemy w przedziale 25-40 tysięcy złotych, wśród których jest duża szansa, by znaleźć zadbany, nieźle rokujący (jak na youngtimera) egzemplarz.
