Najlepsze i najgorsze diesle na rynku. Wybraliśmy po pięć z popularnych aut

W takich zestawieniach zwykle straszymy, ale tym razem chcemy pokazać wam pięć pewniaków, które nie powinny przysporzyć wam kłopotów. Potem przejdziemy do ryzykownych silników Diesla. Staraliśmy się wybrać jednostki z popularnych i przystępnie wycenionych modeli.

Najlepsze dwulitrowe diesle. Zaczynamy od koncernu PSA -2.0 HDI

Wbrew powszechnym opiniom o awaryjności francuskich rozwiązań technicznych, to właśnie konstrukcja inżynierów koncernu PSA uchodzi za jeden z najlepszych na rynku silników diesla w swojej klasie pojemności, bijąc na głowę niemiecką czy japońską konkurencję. Zaprezentowany w 1998 roku czterocylindrowy silnik 2.0 HDI początkowo dysponował mocą 90 lub 109 KM. Od początku rynkowej kariery producent stosował bezpośredni wtrysk paliwa common-rail rzutujący na wysoką kulturę pracy jednostki i jej osiągi. Każda z odmian wykorzystywała 8-zaworową głowicę.

Więcej porad dla kierowców znajdziesz na stronie głównej gazety.pl

W 2003 roku wprowadzono zmodernizowaną wersję silnika wyposażoną w 16-zaworową głowicę. Przy okazji dalszych modyfikacji pojawiały się wersje o mocy 136, 140, 150, 163 i 180 KM. Każda wyposażona jest w napęd rozrządu realizowany z pomocą paska - wedle producenta podlega wymianie co około 120 tysięcy kilometrów. Koszt całej operacji nie przekracza 800 złotych. Stosowany w młodszych egzemplarzach seryjny filtr cząstek stałych FAP, wbrew pozorom nie sprawia trudności eksploatacyjnych. Słabsza wersja dysponowała turbosprężarką o stałej geometrii łopat, pozostałe ze zmienną - koszt regeneracji to 900-1800 złotych.

Zobacz wideo Pisz. Kierowca wyjeżdżający z bramy potrącił rowerzystę jadącego po chodniku. Sprawa będzie miała finał w sądzie

2.0 JTD - Fiat

Kolejnym polecanym przez mechaników silnikiem diesla jest opracowany przez inżynierów Fiata 2.0 JTDm. Jednostka ta w prostej linii wywodzi się z równie dopracowanej konstrukcji 1.9 JTD obecnej praktycznie we wszystkich modelach koncernu Fiat. Modyfikacje w stosunku do 1.9 JTD ograniczyły się do nieznacznego powiększenia pojemności skokowej i unowocześnienia osprzętu motoru. W efekcie jednostka spełnia normę emisji spalin Euro 5. Na rynku obecna jest od 2008 roku - również w katalogu Opla, Saaba, Lancii i Alfy Romeo.

Podobnie jak w przypadku 2.0 HDI, producent zastosował bezpośredni wtrysk paliwa common-rail, 16-zaworową głowicę, obowiązkowy filtr cząstek stałych, dwumasowe koło zamachowe i turbosprężarkę o zmiennej geometrii łopat. Na żywotność układu doładowania i pozostałych elementów kluczowy wpływ ma sposób i warunki użytkowania. Koszt regeneracji turbo oscyluje wokół 1800 złotych, natomiast dwumasowe koło zamachowe to wydatek na poziomie 2500 złotych.

Przykładowa kontrolka Check EngineWidzisz takie oznaczenie? Uważaj. Najgorsze silniki w popularnych autach

2.0 dCi - Renault

Po serii jakościowych wpadek na czele z 1.9 dCi, inżynierowie Renault postanowili od zera opracować nową jednostkę wysokoprężną wolną od wad poprzednika. 2.0 dCi wszedł do oferty Renault i Nissana w 2005 roku. Łączony był wyłącznie z przekładniami o sześciu przełożeniach, co pomogło w uzyskiwaniu niskich wyników spalania niezależnie od modelu. Każdy wariant 2.0 dCi wyposażony jest w 16-zaworową głowicę oraz bezpośredni wtrysk paliwa common-rail. Co ciekawe, wszystkie odmiany dysponują turbosprężarką ze zmienną geometrią łopat - topowe dodatkowo wyposażono w chłodzenie cieczą. Napęd rozrządu realizowany jest za pomocą trwałego łańcucha. Oczywiście jego stan należy regularnie kontrolować, ewentualna wymiana to koszt 1000 złotych.

W zależności od modelu 2.0 dCi występował z mocą 130, 150, 170, 175 i 180 KM. Obligatoryjny dodatek w postaci filtra cząstek stałych nie należy do kłopotliwych urządzeń. Regularne podróże poza miastem pozwalają skutecznie oczyścić jego zawartość. W skrajnym przypadku konieczne będzie serwisowe czyszczenie - koszt 1000 złotych.

Lukas Gojda/123RF

2.0 CRDi - Kia/Hyundai

Pozytywne opinie specjalistów zbiera produkowany od 2001 do 2010 roku czterocylindrowy diesel 2.0 CRDi instalowany w wielu modelach Kii i Hyundaia. Konstrukcja opracowana przez włoską firmę VM otrzymała 16-zaworową głowicę, bezpośredni wtrysk paliwa common-rail i turbosprężarkę. W niektórych wariantach również filtr cząstek stałych. 2.0 CRDI występował w kilku wariantach mocy - 113, 125 i 140 KM. Jedynie najsłabsza odmiana dysponowała turbosprężarką o stałej geometrii łopat, w pozostałych stosowano turbinę ze zmienną geometrią, której regeneracja to koszt około 1500-1800 złotych.

Układ wtryskowy opracowała firma Bosch. Koszt regeneracji wtryskiwaczy oscyluje wokół 600 złotych za sztukę. Około 700 złotych wydamy na przeprowadzaną co 120 tysięcy kilometrów wymianę paska rozrządu. Motor zbiera dobre opinie pośród mechaników. Użytkownicy natomiast chwalą dość niskie zużycie paliwa.

2.0 TDI - Volkswagen

Przez lata koncern VAG słynął z produkcji dopracowanych i niezwykle trwałych silników diesla, w tym 1.9 TDI. Jego miejsce zajął znany do dziś 2.0 TDI. Niestety, kupno wersji z pierwszych lat produkcji to gwarancja kosztownych problemów wynikających z licznych wad konstrukcyjnych. Przez lata producent systematycznie poprawiał budowę silnika, osiągając akceptowalny poziom wytrzymałości na tle konkurentów. Najpoważniejsze trudności wyeliminowano do 2008, jednak mechanicy zalecają unikać egzemplarzy wyprodukowanych przed 2012 rokiem.

W nowszych odmianach, 2.0 TDI dysponuje już bezpośrednim wtryskiem paliwa common-rail. W 140-konnej wersji z wtryskiem Boscha podlegającym regeneracji (600 złotych za sztukę) i Siemensa w odmianie o mocy 170 KM (w tym przypadku możliwość regeneracji jest mocno utrudniona). Motor zapewnia bardzo dobrą dynamikę i rozsądnie obchodzi się z zawartością baku. Wiele egzemplarzy z powodzeniem pokonało już dystans 400-450 tysięcy kilometrów.

VW Tiguan I 1.4 TSIOmijaj je szerokim łukiem. Osiem popularnych SUV-ów. Wersje-pułapki używanych hitów

Najgorsze silniki. Zaczynamy od wpadki Forda

  • Samochody: Ford Mondeo III i Jaguar X-Type

Nieudany diesel Forda pojawiał się w samochodach koncernu w latach 2000-2009. To dwulitrowa jednostka TDCi o oznaczeniu ZSD420, którą na polskim rynku znajdziemy przede wszystkim pod maską popularnego Forda Mondeo.

Jakie problemy sprawiał fordowski diesel? Łuszcząca się pompa wysokiego ciśnienia doprowadzała do zapychania się wtryskiwaczy. Do naprawy należy podejść kompleksowo, inaczej regeneracja wtryskiwaczy nie starczy na długo. Kolejny problem - typowy dla współczesnych diesli - to nietrwałe koło dwumasowe.

Volkswagen i jego 2.0 TDI PD

  • Samochody: Volkswagen Golf, Passat, Touran i Sharan; Audi A3, A4, A6; Skoda Octavia i Superb; Seat Altea, Toledo i Leon

Dwulitrowy silnik TDI przysparzał kierowcom mnóstwa kłopotów. W 2.0 TDI po dłuższych przebiegach występują pęknięcia głowicy i awarie napędu pompy oleju (wyrabia się sześciokątny wałek napędzający pompę). Naprawy tych niedomagań są niestety bardzo kosztowne. Poprawki wadliwych elementów zostały wprowadzone dopiero w egzemplarzach z rocznika 2008. Uważajcie więc na roczniki 2003-2007. Pozostaje jeszcze kwestia wtryskiwaczy firmowanych przez Siemensa. Są nietrwałe i często zawodzą.

Problemy skończyły się wraz z wprowadzeniem wersji 2.0 TDI CR, czyli z układem Common-Rail w 2007 roku. Ten silnik nie znajduje się już na czarnej liście. I pozwala się cieszyć znakomitym silnikiem, którym przecież 2.0 TDI jest.

Po trzecie,3.0 dCi, CDTi i TiD

  • Samochody: Renault Avantime, Renault Espace, Renault Vel Satis, Opel Vectra C, Opel Signum, Saab 9-5

Chodzi o trzylitrowego diesla V6 produkcji Isuzu. Silniki te były wykorzystywane w Renault (3.0 dCi), Oplu (3.0 CDTI) i Saabie (3.0 TiD). Wadliwa jest wersja 177-konna oznaczona P9X701 w Renault, Y30DT w Oplu i D308L w Saabie.

Diesla Isuzu chwalono za wysoką kulturę pracy i dobre osiągi, ale czar pryskał, kiedy motor docierał do 150 tysięcy kilometrów. Okazało się, że silnik ma bardzo poważną wadę konstrukcyjną i nagminnie się przegrzewał. Radzimy za wszelką cenę unikać tego silnika, bo możemy się naciąć na bardzo poważne koszty.

Lexus LS IVUżywany luksus za 150 tysięcy złotych. Komfort, osiągi i prestiż

4. Uważajcie na 2.0 CiTD Mazdy

  • Samochody: Mazda 3, Mazda 5, Mazda 6, Mazda MPV

Mazda 6 to bardzo ciekawa propozycja, jeżeli szukamy na rynku wtórnym porządnego samochodu klasy średniej. Jednak trzeba pamiętać o dwóch problemach chwalonego japończyka. Po pierwsze, trzeba się przyjrzeć korozji, bo ta lubuje się w starszych Mazdach. Po drugie, radzimy uważać na Mazdy z silnikami wysokoprężnymi.

Co się psuje? Układ wtryskowy, pompa wysokiego ciśnienia czy dwumasowe koło zamachowe. Dwulitrowy diesel Mazdy (MZR-CD - seria RF) jest jednostką wyjątkowo wrażliwą na jakość oleju. Zdarzają się też awarie regulatora obrotów biegu jałowego, pęknięcia intercoolera, uszkodzenia zaworu EGR. 2.0 CiTD wszedł na rynek w 2002 roku.

Pułapka nr 5. Wpadka BMW, czyli 2.0 d

  • Samochody: BMW serii 1, BMW serii 3, BMW serii 5, BMW X1, BMW X3, Land Rover Freelander

Przy kupnie używanego BMW bardzo ostrożnie podchodzimy do aut wyposażonych w dwulitrowy silnik wysokoprężny (M47D20/M47TUD20). To jedna z tych jednostek, która może dosłownie wydrenować portfel właściciela. Lista problemów jest długa - uszkodzenia turbiny, koła dwumasowego czy wtryskiwaczy. Zdarzają się nawet pęknięcia wału korbowego! Na rynku wtórnym lepiej unikać starszych BMW z 2.0 d. Jeżeli bardzo zależy nam na takim aucie, to trzeba go bardzo uważnie obejrzeć, najlepiej podjechać do specjalisty. Uważamy na roczniki 1998-2005.

Więcej o: