Producent z Rüsselsheim poszedł na rękę tym, którzy lubią bezpośrednie konfrontacje różnych aut, decydując się na dość ciekawy manewr sprzedażowy. Otóż dla piątej generacji Astry (K), która zadebiutowała we Frankfurcie jesienią 2015 r., przewidział wyłącznie dwa warianty nadwoziowe, cieszące się wśród klientów największą popularnością: kombi oraz 5-drzwiowego hatchbacka. W salonach dilerskich były one prezentowane obok wciąż produkowanych Astr (J) czwartej generacji – sedana (montowanego do 2020 r.) i 3-drzwiowego coupe GTC (do 2018 r.).
Jednym z zarzutów stawianych Astrze J była jej nadmierna waga. Producent postanowił temu zaradzić, przygotowując nowy, udoskonalony projekt konstrukcji pojazdu, którego każdy element wylądował na wadze aptekarskiej. Kuracja odchudzająca wyszła Astrze na dobre – nadwozie zrzuciło 77 kilogramów, a podwozie wyszczuplało o kolejne 50 kilogramów, co siłą rzeczy czyniło ją zwinniejszą i bardziej dynamiczną od poprzedniczki. Ciekawostką „wagową" jest miejsce ulokowania akumulatora, który dla lepszego rozkładu ciężaru umieszczony został pod podłogą bagażnika.
Więcej opinii na temat używanych samochodów znajdziesz na Gazeta.pl
Skróceniu (o 2 cm) uległ rozstaw osi, co – paradoksalnie – przełożyło się na… większą ilość miejsca wewnątrz kabiny. Oczywiście wpływu na to nie miał nowy projekt podwozia, ale zmodernizowany kształt foteli (w ofercie znalazły się również ergonomiczne siedziska z funkcjami masażu) oraz przemyślana „gospodarka przestrzenna". Wymierny efekt to między innymi 35 mm więcej na kolana pasażerów siedzących z tyłu oraz pojemne bagażniki: 370-1210 l (hatchback) i 540-1630 l (kombi). Na desce rozdzielczej Astry V, w której centrum znajduje się kolorowy wyświetlacz, tradycyjnie przycisków „nie brakuje", choć jest ich ciut mniej niż w poprzedniczce, za to upstrzono nimi również kierownicę, co jedni użytkownicy lubią bardziej, inni nieco mniej. W zakresie wyposażenia standardowego Opel nie był zbyt szczodry – ciekawsze propozycje jak kamera cofania, LED-owe reflektory matrycowe IntelliLux czy kamera Opel Eye wymagały (często sowitej) dopłaty lub kupna auta w wyższej wersji. Koneserzy multimediów mogą być czasem zdegustowani ich opornym działaniem i brakiem chęci do współpracy – na szczęście z biegiem lat produkcji problem (software’owy) skutecznie rozwiązano.
Hasło „mniej znaczy więcej" stanowiło lejtmotyw pracy projektantów wszystkich podzespołów Astry, ale szczególnie wzięli go sobie do serca inżynierowie odpowiedzialni za jednostki napędowe. Narzucony im odgórnie downsizing doprowadził w roku 2019, przy okazji liftingu modelu, do rewolucji, jaką było całkowite wycofanie z oferty silników czterocylindrowych, których miejsce zajęły trzycylindrówki. Cztery lata wcześniej, w chwili debiutu auta, nic (poza jednym małolitrażowym „pierwiosnkiem") nie zapowiadało jeszcze trzęsienia ziemi...
W roku 2015 jedynym silnikiem wolnossącym Astry V był benzynowy 1.4 Twinport o mocy 100 KM, który predestynowany jest raczej do spokojnej jazdy (blisko 14 sek. do „setki"), za co odwdzięcza się bezawaryjnością i niskim spalaniem. Jego atutem jest zastosowany łańcuch rozrządu i dobra współpraca z instalacjami gazowymi (wtrysk pośredni).
Używany Opel Astra V (2015–2021) - godny polecenia benzyniak
Dużo więcej emocji dostarcza jazda Astrą z turbodoładowanym silnikiem 1.4 T (o mocy 125 lub 150 KM), którego nie należy utożsamiać z podobną jednostką z Astry J. Aluminiowa konstrukcja (przekładająca się na niską wagę), wałek wyważający w misce olejowej, łańcuch rozrządu i turbosprężarka czynią z niego intrygującą propozycję, chwaloną za kulturę pracy, niekłopotliwość (choć pojawiają się zastrzeżenia do niskiej trwałości dwumasowego koła zamachowego, które trzeba wymieniać z komplecie ze sprzęgłem, a także usterki elektryki wymagające instalacji nowego software’u) i zadowalające zużycie paliwa. Dynamiczny silnik z „turbo" okazuje się oszczędniejszy od swego wolnossącego odpowiednika, a jednocześnie charakteryzuje się o 4 sekundy lepszym przyspieszaniem. Udaną konstrukcją jest także najmocniejsza z jednostek Astry K – 200-konny 1.6 T, rozpędzający auto do „setki" w 7 sekund, zachowując przy tym umiarkowany apetyt na paliwo – tylko 6,1 l na 100 km w cyklu mieszanym. Z kronikarskiego obowiązku odnotować należy rzadko występujący w przyrodzie 110-konny silnik 1.4 T zasilany gazem ziemnym CNG.
W chwili debiutu nowej Astry na rynku pod jej maskę trafił silnik budzący w pierwszym odruchu zdumienie. 1-litrowy, 3-cylindrowy motor o mocy 105 KM (który kilka lat później pojawił się również w odmianie 90-konnej) wydawał się „niegodny", by służyć jako źródło napędu samochodu kompaktowego, ale czas pokazał, że powoli staje się to już ogólnoświatową normą. Oplowska „litrówka" jest silnikiem nowoczesnym, ma łańcuch rozrządu i turbosprężarkę, z założenia nie jest paliwożerna. Ale zarazem ze względu na swoją skomplikowaną budowę nie jest prosta w obsłudze serwisowej, a jej zapotrzebowanie na benzynę (zwłaszcza przy większym obciążeniu auta) przekracza znacznie deklaracje producenta. Dużym znakiem zapytania jest jej trwałość oraz utrzymanie wartości w dłuższej perspektywie lat.
Używany Opel Astra V (2015–2021) - czy warto kupić diesla?
Wyjściowym dieslem w ofercie Astry K był 1.6 CDTi, dostępny w kilku wariantach mocy: od 95 do 160 KM (w najmocniejszej wersji z biturbo). To dość bezpieczny wybór w przypadku zakupu auta z rynku wtórnego, gwarantujący dobre osiągi i niskie spalanie. Jego piętą achillesową jest jednak napinacz w układzie rozrządu, czego znakiem może być hałasujący łańcuch. Koszt naprawy podnosi konieczność wyjęcia całego silnika w celu dostania się do rozrządu umieszczonego od strony skrzyni biegów.
W roku 2019, przy okazji liftingu modelu, Opel (przymuszony coraz surowszymi normami emisji spalin) zdecydował się na wspomniany już wcześniej radykalny krok, stawiając wszystko na jedną kartę, czyli silniki trzycylindrowe. W ofercie pojawił się turbodoładowane benzyniaki 1.2 (110, 130 i 145 KM) i 1.4 (145 KM) oraz diesel 1.5 (105 i 122 KM). Silniki 1.2 i 1.5 D współpracowały z 6-biegowymi skrzyniami manualnymi, 1.4 został wyposażony w przekładnię bezstopniową CVT, a najmocniejszy diesel miał w opcji 9-biegowy automat.
Używany Opel Astra V (2015–2021) - opinie o silnikach trzycylindrowych
Trzycylindrowce są zbyt krótko na rynku, by miarodajnie je opiniować. Wśród kierowców zbierają z reguły dobre recenzje – wielu pewnie nawet nie zauważy, że ich samochód posiada tak „nietypowy" mechanizm pod maską. Tylko czasem słychać utyskiwania na kulturę pracy jednostki oraz zauważalną „turbodziurę". Dmuchając na zimne, warto nie czekać na wymianę zanurzonego w kąpieli olejowej paska rozrządu w silniku 1.2 zalecaną przez producenta dopiero po 15 latach eksploatacji. Ekologiczne walory „trójek" niestety dobrze wyglądają tylko na papierze – w „realu" spalanie zwłaszcza silników benzynowych znacznie przewyższa deklaracje. Pod tym względem lepiej wypada oszczędny 1.5 D.
Uwaga producenta poświęcona opracowaniu nowych konstrukcji silnika nie szła w parze z jego zaangażowaniem w udoskonalanie skrzyń biegów. Mimo upływu lat i wprowadzeniu dodatkowych kanałów olejowych nie znikł problem szybko zużywających się łożysk w pięciobiegowym „manualu" – słynnej skrzyni M32, która doczekała się już trzeciej generacji. Niektórzy użytkownicy odradzają również skrzynie Easytronic miewające problemy z oprogramowaniem.
Opel Astra zawsze cieszył się opinią pojazdu „dobrze zawieszonego". Nie inaczej jest i tym razem – być może drogą do sukcesu było zachowanie sprawdzonej konstrukcji: kolumn McPhersona z przodu i skrętnej osi z tyłu. Za dopłatą w mocniejszych wersjach auta producent oferował drążek Watta poprawiający prowadzenie auta zwłaszcza w zakrętach.
Piąta generacja Astry – zarówno w wersjach benzynowych, jak i wysokoprężnych – posiada wielu reprezentantów na rynku wtórnym. Ich cena ze względu na niski wiek oraz zaawansowanie technologiczne aut wciąż jest relatywnie wysoka. Nadmiernej awaryjności nie trzeba się obawiać, ale ewentualne koszty napraw mogą poważnie uszczuplić naszą kieszeń. Dużym znakiem zapytania jest długowieczność „piątki", zwłaszcza egzemplarzy wyposażonych w nowoczesne, trzycylindrowe silniki.
