Astra czwartej generacji została zaprojektowana od podstaw z wykorzystaniem płyty podłogowej GM Delta II, która stanowi bazę również takich pojazdów jak Chevrolet Cruze czy Orlando. Opel skonstruował więc zupełnie nowy samochód, który tylko z pozoru (a raczej z sylwetki) wygląda dość podobnie do poprzednika, zachowując wiele z jego przymiotów: duży wybór wersji nadwoziowych, szeroką gamę jednostek napędowych, podobną konstrukcję zawieszenia (kolumny MacPhersona z przodu, skrętna oś z tyłu).
Zmiana estetyki jest jednak wyraźna, dzięki czemu już na pierwszy rzut oka nie ma problemu z rozróżnieniem obu generacji – „nowsza" Astra jawi się jako auto bardziej dynamiczne, „z pazurem", a przy tym eleganckie. Lepiej prezentuje się również wnętrze, w którym wykorzystano wyższej jakości materiały oraz atrakcyjniejsze wzornictwo. Zdziwienie (bądź rozbawienie) budzi jedynie konsola centralna upstrzona przyciskami, guziczkami i pokrętłami radia pokładowego, jakby projektantom obce było słowo „wszechstronność" – na szczęście rynek zamienników ma już w swej ofercie dedykowane radioodbiorniki z ekranami dotykowymi.
Więcej opinii na temat używanych samochodów znajdziesz na Gazeta.pl
W środku miejsca jest sporo, więc podróż czterech dorosłych osób przebiega komfortowo – jedynie w hatchbacku należy uważać podczas wsiadania, by nie uderzyć głową o opadającą krawędź drzwi. 5-drzwiowa wersja Astry nie zachwyca również pojemnością swego bagażnika (370 l), który jest wyraźnie mniejszy od kufrów sedana (o 90 litrów) i kombi (o 130 litrów), a nawet trzydrzwiowej wersji GTC (o 10 litrów).
Używany Opel Astra IV (2009-2020) - jaki silnik?
Podobnie jak poprzedniczka czwarta generacja Astry oferowana była w wielu wersjach silnikowych – benzynowych i wysokoprężnych – o rozpiętości mocy od oszczędnych 95 KM, przez zagazowane 140 KM, aż po frenetyczne 280 KM. Każdy może tu znaleźć propozycję spełniającą jego preferencje.
Jednostki benzynowe o pojemnościach 1.4 i 1.6 l dostępne były w wersjach wolnossących i z doładowaniem. Te pierwsze (1.4 – 100 KM, 1.6 - 115 KM) charakteryzują się technologią Twinport, polegającą na zastosowaniu dwóch różnej długości przewodów dolotowych w układzie ssącym – przy wyższych obrotach powietrze pokonuje blisko dwa razy krótszą drogę. Najsłabsze benzyniaki generalnie cieszą się dobrą opinią (choć w 1.6 trzeba baczniej uważać na uszczelkę pod głowicą i koło zmiennych faz rozrządu, a w razie założenia instalacji LPG konieczne jest regulowanie luzów zaworowych), ale uznawane są za zbyt słabe dla stosunkowo ciężkiego auta, czego pokłosiem są mało porywające osiągi.
Używany Opel Astra IV (2009-2020) - czy warto założyć LPG?
Bardzo dobre recenzje zbiera silnik 1.4 Turbo ECOTEC, który w zależności od programu oferował moc 120 lub 140 KM (występuje również wersja 1.6 T o mocy 180 KM). Ze względu na zastosowanie pośredniego wtrysku paliwa jest to bardzo dobra propozycja dla osób zainteresowanych założeniem instalacji LPG, co zauważył zresztą sam producent, wprowadzając na rynek partie fabrycznie zasilane gazem. Łańcuch rozrządu zwalania (przynajmniej w teorii) z myślenia o konieczności jego okresowej wymiany, a jedną z nielicznych przypadłości jednostki są wycieki chłodziwa z nie zawsze szczelnych zbiorniczków. Kłopoty też sprawia czasem kolektor ssący.
Jednostki benzynowe z bezpośrednim wtryskiem paliwa 1.6 T SIDI (170 KM w wersji ECOTEC i 200 KM w wersji Performance Turbo) oraz 2.0 T (280 KM) są propozycjami dla osób szukających sportowych doznań za kierownicą Astry. Szczególnie ku temu predestynowany jest wykonany z aluminium motor dwulitrowy, który trafił pod maskę Astry OPC, potrafiący rozpędzić ją do „setki" w 6 sekund. Niedługo przed premierą Astry V, w roku 2014 Opel wypuścił jeszcze 300-konną wersję OPC Extreme z silnikiem 2.0 SIDI z podwójnym turbodoładowaniem.
W chwili debiutu Astry IV oferta obejmowała silniki wysokoprężne z wtryskiem common rail: 1.3 CDTI (95 KM), 1.7 CDTI (110 i 125 KM) oraz 2.0 CDTI (160 KM). Z czasem rozszerzono ją o: 130-konnego 1.7 CDTI oraz 165- i 195-konnego 2.0 CDTI (z podwójnym turbo). W ostatnich latach produkcji dołączył do nich nowy turbodiesel 1.6 CDTI (110 i 136 KM).
Najmniejszy z diesli, zaprojektowany przez Fiata, 1.3 CDTI ma opinię zbyt słabego i kłopotliwego (problem stanowił naciągający się łańcuch rozrządu). Dużo lepiej na jego tle wypadają mocniejsze jednostki: 2-litrowy fiatowski krewniak z Włoch oraz 1.7-litrowy rywal z Japonii, który wyszedł spod ręki inżynierów Isuzu.
Silniki wysokoprężne w Oplu Astra IV (2009-2020) - na co uważać?
„Oczywistą oczywistością" w przypadku turbodiesli jest konieczność kontrolowania stanu turbosprężarek oraz regeneracji (czasem wymiany) zapychającego się filtra cząstek stałych (który nie występował jednak we wszystkich egzemplarzach – warto to sprawdzić przed zakupem auta). Dochodzą do tego wtryskiwacze oraz dwumasowe koło zamachowe.
W jednostce japońskiej kłopoty może sprawiać zawór sterowania turbiną oraz wtryskiwacze Denso uchodzące za trudniejsze w obsłudze od Boscha. We włoskim dwulitrowcu trzeba uważać na uszczelkę pompy oleju, elektrycznie sterowany zawór EGR oraz urywające się klapki w kolektorze ssącym. Choć silnik zbiera dobre recenzje, jego nieprawidłowa eksploatacja może doprowadzić nawet do jego zatarcia. Najlepsze opinie zbiera jego najmocniejsza, blisko dwustukonna odmiana z biturbo.
Nowoczesny silnik 1.6 CDTI ecoFLEX chwalony jest za kulturę pracy i znakomite wyciszenie, ale ze względu na zaawansowaną konstrukcję wymaga od użytkownika dużej dbałości, a od mechanika wiedzy i umiejętności, co podnosi koszty serwisu. Właściciele zgłaszają niestety problemy z układem rozrządu, a konkretnie jego napinaczem. Zadośćuczynieniem są jednak znakomite osiągi i dynamika – zwłaszcza wersji 136-konnej.
Używany Opel Astra IV (2009-2020) - uwaga na 6-biegową skrzynię manualną
W Astrach J montowano skrzynie manualne (5- i 6-biegowe) oraz automatyczne. Jedna z nich – 6-biegowy manual oznaczony kodem M32 – jest szczególnie problematyczna ze względu na szybko zużywające się łożyska. Ich wymiana jest kosztowna, ale gdy jej dokonamy, nalewając przy okazji właściwy olej, skrzynia nie powinna już sprawiać kłopotów. Olej trzeba będzie jednak wymieniać mniej więcej co 50 tys. km.
Czwarta generacja Astry cieszy się ogromną popularnością na rynku wtórnym – zwłaszcza w odmianie benzynowej. Trzeba oczywiście mieć się na baczności, by nie trafić na „przypudrowany" egzemplarz poflotowy lub nieprawidłowo naprawiony samochód powypadkowy. Choć znaleźć można oferty kosztujące kilkanaście tysięcy złotych, warto nastawić się jednak na wydatek ponad 20-25 tys. zł. W zamian otrzymamy dopracowane, komfortowe auto kompaktowe, dość dobrze znane polskim mechanikom, z szerokim zapleczem części zamiennych.
