Nie bez przyczyny wzięliśmy na tapet zdobycze francuskiej myśli technicznej. Auta znad Sekwany cechuje korzystna relacja ceny do jakości. Obecne konstrukcje uchodzą za dość niezawodne, ale wciąż trapi je problem niedopracowanej elektroniki. Dobre natomiast noty zbierają wszelkiej maści silniki, zwłaszcza wysokoprężne. Niestety, pośród jednostek napędowych sprzed kilkunastu lat znajdziemy wiele awaryjnych rozwiązań potrafiących skutecznie wydrenować kieszeń po wizycie u mechanika. Wybraliśmy siedem kłopotliwych motorów. Lepiej na nie uważać.
PSA – 1.6 THP
Ogromną popularnością na rynku wtórnym cieszą się modele koncernu PSA (BMW także) napędzane doładowaną jednostką 1.6 THP. Motor został opracowany wspólnie przez inżynierów BMW i PSA. W zależności od wariantu generuje od 156 do 211 KM, a w późniejszych wersjach moc osiągnęła nawet 300 KM. Producent zastosował bezpośredni wtrysk paliwa, turbosprężarkę ze zmienną geometrą łopat i napęd rozrządu realizowany łańcuchem. Póki jest sprawna, jednostka przekonuje dynamiką i rozsądnym obchodzeniem się z zawartością baku. Niestety, największym problemem i przyczyną wielu awarii jest nietrwały łańcuch rozrządu. Teoretycznie niewymienialny element rozciąga się bardzo szybko, destabilizując pracę całego silnika. Częściowo problem rozwiązuje skrócenie interwału wymiany oleju z 30 do 10 tysięcy kilometrów i rutynowe kontrole kondycji łańcucha. Im młodszy egzemplarz, tym ryzyko awarii maleje.
Renault – 1.5 dCi
Kolejną, bardzo popularną i produkowaną do dziś jednostką autorstwa francuskich inżynierów jest czterocylindrowy diesel 1.5 dCi. Motor obecny jest na rynku już niemal dwie dekady, a przez ten czas przechodził liczne modyfikacje. W zależności od wariantu generuje 68-115 KM. Na przestrzeni lat trafił pod maski między innymi Renault Laguny III, kilku generacji Clio, Megane i wielu innych. Zastosowano w nim bezpośredni wtrysk paliwa common-rail i tani w wymianie pasek rozrządu. Ogromną zaletą jednostki jest wysoka kultura pracy i ascetyczne spalanie z łatwością zbliżające się do 4- litrów na setkę w trasie. Obok typowej dla nowoczesnych diesli wrażliwości układu wtryskowego na jakość tankowanego paliwa, mechanicy początkowo przestrzegali przez problemem obracających się panewek. Jedną z przyczyn tego zjawiska był absurdalnie długi interwał wymiany oleju określony na 30 tysięcy kilometrów. Wymieniając olej co 10-15 tysięcy km obniżamy ryzyko tej usterki do minimum.
PSA – 2.0 HPI
Kilkanaście lat temu w ofercie Peugeota i Citroena pojawił się na wskroś nowoczesny (tak go reklamowano), benzynowy wolnossący silnik 2.0 HPI. Producent zastosował czterocylindrowy blok, szesnastozaworową głowicę i tani w wymianie pasek rozrządu – jego serwis określono na rozsądne 120 tysięcy kilometrów. Istną rewolucją było jednak zastosowanie bezpośredniego wtrysku paliwa, który w teorii miał przyczynić się do poprawy dynamiki, obniżenia spalania i emisji szkodliwych spalin. Silnik generuje wystarczające 140 KM. Niestety, nawet sprawny rozczarowuje dynamiką i wysokim zużyciem paliwa. Co gorsza, usterki trapią wtryskiwacze i pompę wysokiego ciśnienia. Wielu użytkowników przyznaje, że silnik przez większość użytkowania trapi jakiś błąd.
Renault – 2.0 16V
Z pewną dozą rezerwy warto podchodzić do jednostki napędowej 2.0 16V z Renault Laguny trzeciej generacji. Wbrew pozorom, nie zastosowano tutaj pancernego motoru znanego z poprzednika, lecz silnik opracowany przez Nissana. Wolnossący czterocylindrowiec generuje w zupełności akceptowalne 140 KM i współpracuje seryjnie z sześciobiegową przekładnią manualną. Dysponuje wielopunktowym wtryskiem paliwa i trwałym łańcuchem rozrządu. Prosty wtrysk paliwa to na pozór idealne warunki, by pokusić się o montaż instalacji gazowej. Niestety, nie ma tutaj hydraulicznej regulacji luzu zaworowego, a rutynowe ustawienie luzu to wydatek rzędu 1500-1800 złotych.
PSA – 2.7 HDI
Szukając mocnego diesla w gamie Citroena i Peugeota, wielu kierowców zastanawia się nad kupnem niegdyś flagowej konstrukcji 2.7 V6 HDI. Jednostka dostępna była w Citroenie C5 X7, C6, Peugeocie 407 i 607. Trafiła także do oferty Jaguara i Land Rovera sprawnie radząc sobie z ciężkimi modelami. W gamie koncernu PSA silnik dysponował podwójnym doładowaniem, bezpośrednim wtryskiem common-rail, skomplikowanym paskiem rozrządu i mocą 204 KM i 450 Nm. Rutynowa wymiana rozrządu to wydatek 1800 złotych. Szereg problemów silnika wynika z zalecanego przez producenta interwału wymiany oleju określonego na 30 tysięcy kilometrów. W egzemplarzach serwisowanych zgodnie z zaleceniem ASO dochodzi często do obrócenia panewek i pęknięcia wału korbowego. Rutynowa regeneracja dwóch turbosprężarek pochłonie dodatkowo 3,5-4 tysiące złotych. To propozycja dla kierowców z zasobnym portfelem.
Renault – 3.0 V6 dCi
W ofercie modelowej Renault, Nissana, a później także Infiniti, przez długi czas obecny był flagowy diesel 3.0 V6 dCi. Początkowo generował do 177 KM i trafił pod maskę Ranult Vel Satisa, Laguny III, Nissana Navary, Saaba 9-5 i Opla Vectry C. Zastosowano w nim bezpośredni wtrysk paliwa common-rail, turbosprężarkę ze zmienną geometrią łopat i pasek rozrządu – jego interwał określono na 180 tysięcy kilometrów, ale dla bezpieczeństwa warto go skrócić o połowę. Przez pierwszy okres produkcji jego największą bolączką było przegrzewania i osiadanie tulei. Naprawa defektu sprowadza się praktycznie do remontu generalnego. Co więcej, nawet sprawny silnik nie zachwyca dynamiką i zużyciem paliwa. Bolączki częściowo rekompensuje wysoka kultura pracy.
Renault – 2.0 IDE
Przeszło dwie dekady temu w ofercie silnikowej Renault pojawiła się nowoczesna, wolnossąca jednostka benzynowa – trafiła do cennika Megane i Laguny. Czterocylindrowy, benzynowy silnik 2.0 IDE z szesnastozaworową głowicą miał oferować nową jakość – lepszą dynamikę oraz niskie spalanie przy tych samych kosztach obsługi, co we wcześniejszych konstrukcjach. Motor generuje 140 KM i sprawnie radzi sobie nawet z ciężką Laguną II. W porównaniu do wolnossącego poprzednika, tylko nieznacznie udało się obniżyć zużycie paliwa, natomiast dynamika istotnie jest odczuwalnie lepsza. Mimo wszystko, specjaliści odradzają ten zakup ze względu na awaryjny układ wtryskowy, nietrwały zawór EGR, wysokie ceny części zamiennych i kosztowne usterki pompy wysokiego ciśnienia.
