Najlepsze dwulitrowe diesle. Zaczynamy od koncernu PSA -2.0 HDI
Wbrew powszechnym opiniom o awaryjności francuskich rozwiązań technicznych, to właśnie konstrukcja inżynierów koncernu PSA uchodzi za jeden z najlepszych na rynku silników diesla w swojej klasie pojemności, bijąc na głowę niemiecką czy japońską konkurencję. Zaprezentowany w 1998 roku czterocylindrowy silnik 2.0 HDI początkowo dysponował mocą 90 lub 109 KM. Od początku rynkowej kariery producent stosował bezpośredni wtrysk paliwa common-rail rzutujący na wysoką kulturę pracy jednostki i jej osiągi. Każda z odmian wykorzystywała 8-zaworową głowicę.
W 2003 roku wprowadzono zmodernizowaną wersję silnika wyposażoną w 16-zaworową głowicę. Przy okazji dalszych modyfikacji pojawiały się wersje o mocy 136, 140, 150, 163 i 180 KM. Każda wyposażona jest w napęd rozrządu realizowany z pomocą paska - wedle producenta podlega wymianie co około 120 tysięcy kilometrów. Koszt całej operacji nie przekracza 800 złotych. Stosowany w młodszych egzemplarzach seryjny filtr cząstek stałych FAP, wbrew pozorom nie sprawia trudności eksploatacyjnych. Słabsza wersja dysponowała turbosprężarką o stałej geometrii łopat, pozostałe ze zmienną - koszt regeneracji to 900-1800 złotych.
)
2.0 JTD - Fiat
Kolejnym polecanym przez mechaników silnikiem diesla jest opracowany przez inżynierów Fiata 2.0 JTDm. Jednostka ta w prostej linii wywodzi się z równie dopracowanej konstrukcji 1.9 JTD obecnej praktycznie we wszystkich modelach koncernu Fiat. Modyfikacje w stosunku do 1.9 JTD ograniczyły się do nieznacznego powiększenia pojemności skokowej i unowocześnienia osprzętu motoru. W efekcie jednostka spełnia normę emisji spalin Euro 5. Na rynku obecna jest od 2008 roku - również w katalogu Opla, Saaba, Lancii i Alfy Romeo.
Podobnie jak w przypadku 2.0 HDI, producent zastosował bezpośredni wtrysk paliwa common-rail, 16-zaworową głowicę, obowiązkowy filtr cząstek stałych, dwumasowe koło zamachowe i turbosprężarkę o zmiennej geometrii łopat. Na żywotność układu doładowania i pozostałych elementów kluczowy wpływ ma sposób i warunki użytkowania. Koszt regeneracji turbo oscyluje wokół 1800 złotych, natomiast dwumasowe koło zamachowe to wydatek na poziomie 2500 złotych.
2.0 dCi - Renault
Po serii jakościowych wpadek na czele z 1.9 dCi, inżynierowie Renault postanowili od zera opracować nową jednostkę wysokoprężną wolną od wad poprzednika. 2.0 dCi wszedł do oferty Renault i Nissana w 2005 roku. Łączony był wyłącznie z przekładniami o sześciu przełożeniach, co pomogło w uzyskiwaniu niskich wyników spalania niezależnie od modelu. Każdy wariant 2.0 dCi wyposażony jest w 16-zaworową głowicę oraz bezpośredni wtrysk paliwa common-rail. Co ciekawe, wszystkie odmiany dysponują turbosprężarką ze zmienną geometrią łopat - topowe dodatkowo wyposażono w chłodzenie cieczą. Napęd rozrządu realizowany jest za pomocą trwałego łańcucha. Oczywiście jego stan należy regularnie kontrolować, ewentualna wymiana to koszt 1000 złotych.
W zależności od modelu 2.0 dCi występował z mocą 130, 150, 170, 175 i 180 KM. Obligatoryjny dodatek w postaci filtra cząstek stałych nie należy do kłopotliwych urządzeń. Regularne podróże poza miastem pozwalają skutecznie oczyścić jego zawartość. W skrajnym przypadku konieczne będzie serwisowe czyszczenie - koszt 1000 złotych.
2.0 CRDi - Kia/Hyundai
Pozytywne opinie specjalistów zbiera produkowany od 2001 do 2010 roku czterocylindrowy diesel 2.0 CRDi instalowany w wielu modelach Kii i Hyundaia. Konstrukcja opracowana przez włoską firmę VM otrzymała 16-zaworową głowicę, bezpośredni wtrysk paliwa common-rail i turbosprężarkę. W niektórych wariantach również filtr cząstek stałych. 2.0 CRDI występował w kilku wariantach mocy - 113, 125 i 140 KM. Jedynie najsłabsza odmiana dysponowała turbosprężarką o stałej geometrii łopat, w pozostałych stosowano turbinę ze zmienną geometrią, której regeneracja to koszt około 1500-1800 złotych.
Układ wtryskowy opracowała firma Bosch. Koszt regeneracji wtryskiwaczy oscyluje wokół 600 złotych za sztukę. Około 700 złotych wydamy na przeprowadzaną co 120 tysięcy kilometrów wymianę paska rozrządu. Motor zbiera dobre opinie pośród mechaników. Użytkownicy natomiast chwalą dość niskie zużycie paliwa.
2.0 TDI - Volkswagen
Przez lata koncern VAG słynął z produkcji dopracowanych i niezwykle trwałych silników diesla, w tym 1.9 TDI. Jego miejsce zajął znany do dziś 2.0 TDI. Niestety, kupno wersji z pierwszych lat produkcji to gwarancja kosztownych problemów wynikających z licznych wad konstrukcyjnych. Przez lata producent systematycznie poprawiał budowę silnika, osiągając akceptowalny poziom wytrzymałości na tle konkurentów. Najpoważniejsze trudności wyeliminowano do 2008, jednak mechanicy zalecają unikać egzemplarzy wyprodukowanych przed 2012 rokiem.
W nowszych odmianach, 2.0 TDI dysponuje już bezpośrednim wtryskiem paliwa common-rail. W 140-konnej wersji z wtryskiem Boscha podlegającym regeneracji (600 złotych za sztukę) i Siemensa w odmianie o mocy 170 KM (w tym przypadku możliwość regeneracji jest mocno utrudniona). Motor zapewnia bardzo dobrą dynamikę i rozsądnie obchodzi się z zawartością baku. Wiele egzemplarzy z powodzeniem pokonało już dystans 400-450 tysięcy kilometrów.
)
2.0d - BMW
Szukając dopracowanego diesla, warto także zainteresować się początkową odmianą silnika 2.0d autorstwa BMW. Jednostka o nietypowej (dla bawarskiej marki) czterocylindrowej budowie zadebiutowała w modelu serii 3 E46 w 1998 roku. Przez pierwszy okres produkcji stosowano archaiczną pompę rotacyjną - silnik generował 115 i 136 KM. Szybko jednak wprowadzono bezpośredni wtrysk common-rail. Wówczas pojawiły się odmiany o mocy 115, 122, 150 i 163 KM.
W każdym wariancie otrzymujemy 16-zaworową głowicę i turbosprężarkę o zmiennej geometrii łopat. Jej ewentualna regeneracja pochłania około 1500 złotych. Napęd rozrządu realizowany jest z pomocą łańcucha. Dopiero przy pokaźnych przebiegach daje oznaki zużycia, a wymiana to koszt około 1600 złotych. Mechanicy zgodnie odradzają zakup nowszych wariantów dwulitrowego diesla BMW. Starsze polecają z uwagi na bezproblemowość i stosunkowo niskie koszty eksploatacji.'
)
2.1 CDI - Mercedes
Dużą popularnością na rynku wtórnym cieszy się również znany od 1997 roku czterocylindrowy diesel 2.1 CDI Mercedesa. Jednostka trafiała pod maski większości modeli koncernu, wliczając w to klasy E i S. W każdym przypadku zapewniając zadowalające osiągi i niskie zużycie oleju napędowego. Oczywiście, nie mamy co liczyć na pancerną budowę znaną z wolnossących diesli marki z lat 80. W zależności od roku produkcji i modelu, jednostka generuje od 82 do nawet 204 KM, zawsze dysponując bezpośrednim wtryskiem common-rail. Regeneracja wtryskiwaczy to koszt około 600 złotych za sztukę.
2.2 i-CDTi - Honda
Przez długie lata Honda produkowała wyłącznie benzynowe jednostki napędowe. W razie konieczności rynkowych wymagań, diesle zapożyczano od innych producentów. Przełom nastąpił w 2003 roku wraz z prezentacją autorskiego silnika diesla 2.2 i-CDTi. Efektem kilku lat prac rozwojowych był wykonany z aluminium czterocylindrowy motor z 16-zaworową głowicą. Dla ograniczenia kosztów bieżącej eksploatacji zastosowano układ rozrządu oparty na napędzie łańcuchowym - istotnie, nie wymaga ingerencji. Wysoką kulturę pracy zapewnia bezpośredni wtrysk paliwa common rail - regeneracja wtryskiwaczy to wydatek około 800 złotych za sztukę.
2.2 i-CDTi dysponuje mocą 140 KM, co w zupełności wystarczy do sprawnego napędzania ciężkiego CR-V lub Accorda. Dla zwiększenia efektywności doładowania postawiono na turbosprężarkę ze zmienną geometrią łopat (regeneracja to koszt 1800 złotych).
Honda Accord 2.2 I-CDTi fot. Honda
