W motoryzacji potrzeba dobrych inżynierów i... trochę szczęścia. Wiele motorów okazało się wyjątkowo dobrych w momencie debiutu, co potwierdziły liczne nagrody dziennikarzy i ekspertów. Potem brutalnie zweryfikowała je codzienna eksploatacja. Niedostatki materiałowe, źle zaprojektowane kanały dolotowe lub układy rozrządu, wiele osób przyprawiły o palpitację serca i sowity rachunek w warsztacie. Niestety, takie kwiatki pojawiły się w popularnych, bestsellerowych modelach. Wcale nie trzeba mocna zaglądać daleko w przeszłość, by takie znaleźć.
4.0 V8 CDI - Mercedes
Upodobaliśmy sobie klasę premium, zatem przenieśmy się teraz do Niemiec, gdzie przez wiele lat montowano potężny motor wysokoprężny do popularnych modeli z prywatnego importu. Zanim się do takiego auta przymierzymy, zastanówmy się, czy stać nas na serwis. Końcówka lat 90. to moment, gdy diesle cieszyły się ogromną estymą. Inżynierowie Mercedesa podchwycili temat i mocno rozwijali tę technologię, oferując klientom silniki o pojemności 2.1 i 3.0. Dla bardziej wymagających przygotowano w 1999 4.0 V8 CDI. Jednostka z sukcesami napędzała Klasę E, S, G, GL i ML, gwarantując odpowiednią dawkę mocy (250-260 KM) i momentu obrotowego. Producent zastosował bezpośredni wtrysk paliwa, podwójne doładowanie i rozbudowany osprzęt. Już te hasła powinny zapalić żółtą lampkę.
Ogólnie, motor uchodzi za udaną konstrukcję, której mocy mogą nie znosić jedynie automatyczne przekładnie. Dynamiczny start z pełną werwą istotnie osłabia skrzynię, co w perspektywie czasu prowadzi do jej degradacji. Pokaźne rozmiary jednostki i ciasne upakowanie elementów osprzętu pod maską utrudniają obsługę, co przy wielu błahych na pozór czynnościach, warunkuje demontowanie szeregu innych elementów lub wyjęcie całego silnika. To generuje potężne koszty bieżącej obsługi serwisowej. Przygotujmy się na spore wydatki.
1.2 PureTech – PSA/Stellantis
To jeden z najczęściej nagradzanych silników ostatniej dekady w swoim segmencie pojemnościowym. Rodzina małolitrażowych silników EB zadebiutowała w 2012 i trafiła do aut segmentu B i C, później do crossoverów i SUV-ów, nawet klasy średniej, co akurat uważamy za dyskusyjny pomysł. Kosztem blisko 900 milionów euro opracowano trzycylindrową jednostkę o pojemności skokowej 1.2 korzystającej ze 120 patentów koncernu PSA. Za sprawą dopracowanej konstrukcji, silnik bez trudu spełnia rygorystyczną normę emisji spalin Euro 6d. W 2017 mocniejsze wersje wyposażono w filtr cząstek stałych. Co ciekawe, od 2019 1.2 PureTech powstaje również w tyskich zakładach Opla – obecnie Stellantis jest właścicielem niemieckiej marki.
Producent przewidział dwie wersje wspomnianego silnika. Bazowa – wolnossąca EB2 stanowi podstawowe źródło siły napędowej między innymi dla Peugeota 208 czy Citroena C3. W zależności od modelu i rynku zbytu dysponuje mocą 75-82 KM. W jej przypadku inżynierowie zastosowali wielopunktowy wtrysk paliwa oraz dwunastozaworową głowicę. Zdecydowanie lepszymi parametrami w codziennej eksploatacji może pochwalić się wersja turbodoładowana 1.2 PureTech – EB2DT i EB2DTS. Dysponuje mocą odpowiednio 110 i 130 KM. Ku zaskoczeniu wielu niedowiarków, niewielka jednostka całkiem nieźle radzi sobie z ciężkim kompaktowym SUV-em – 3008, C4 Cactusem, a także Oplem Grandlandem.
Względem bazowej odmiany, producent zastosował szereg zmian. Dla większej efektywności spalania mieszanki paliwowej wtrysk pośredni zastąpiono bezpośrednim pracującym z ciśnieniem roboczym 200 barów – użytkownik szczególnie musi pilnować jakości tankowanego paliwa. Większą moc i moment obrotowy uzyskano za sprawą turbosprężarki o zmiennej geometrii łopat. W przeciwieństwie do wielu konkurencyjnych konstrukcji Francuzi postawili na tani w produkcji i wymianie napęd rozrządu realizowany za pomocą paska – pracującego w kąpieli olejowej.
Niestety, ten ostatni element sprawia najwięcej problemów. Przedwcześnie się zużywa, a w konsekwencji może doprowadzić do zatrzymania silnika. Takie sytuacje występują coraz częściej. Ten fakt potwierdzają zbiorowe pozwy kierowców we Francji, Hiszpanii, a ostatnio również w Polsce w ostatnich kilkunastu miesiącach. Motor wciąż znajduje się w ofercie i napędza większość aut spod znaku Peugeota i Citroena. Producent deklaruje, że w ostatnich latach udoskonalał jednostkę (łańcuch rozrządu), zatem kłopoty powinny być marginalne wespół z instalacją miękkiej hybrydy.
Nie zmienia to faktu, że należy nastawić się na spore koszty. Wymiana silnika po gwarancji to wydatek rzędu 20-30 tysięcy złotych. W zależności od rozmiarów uszkodzeń naprawa podzespołów rozrządu opróżni portfel o 5-8 tysięcy zł. Fachowcy zalecają wymianę oleju co 8-10 tys. km, tankowanie paliwa 98 Pb i stosowanie dodatków czyszczących komorę spalania.
1.8 TSI – Volkswagen Group
Pozostańmy jeszcze u naszych zachodnich sąsiadów. W latach 90. Volkswagen wprowadził do oferty uturbiony silnik o pojemności 1.8 litra. Po kilku latach obecności na rynku przywarła do niego opinia pancernego. Motor często i skutecznie poddawano modyfikacjom i wykorzystywano w sporcie. Szkoda, że jego żywot dobiegł końca, gdy w 2007 pojawił się następca o oznaczeniu EA888 montowany w większości modeli klasy kompaktowej i średniej VW, Skody, Seata i Audi.
1.8 TSI/TFSI otrzymał bezpośredni wtrysk paliwa przekładający się na bardziej efektywne wykorzystywanie mieszanki paliwowo-powietrznej, turbosprężarkę oraz przynajmniej teoretycznie bezobsługowy łańcuch napędzający układ rozrządu. W zależności od wersji generował od 120 do 180 KM. Seryjnie łączony był z sześciobiegową przekładnią manualną lub dwusprzęgłowym automatem DSG.
Niestety, mimo ogromnych doświadczeń zebranych przy wspomnianym poprzedniku, inżynierowie popełnili szereg konstrukcyjnych błędów, które według oficjalnych komunikatów wyeliminowano w 2011 r. Niezależni mechanicy i użytkownicy twierdzą jednak zupełnie co innego. 1.8 TSI (łańcuch) podobnie jak swój większy i mocniejszy brat 2.0 TSI (pasek), boryka się z dwoma zasadniczymi bolączkami. Pierwszą z nich był napęd rozrządu, który zaskakująco szybko się poddawał i wymagał wymiany. Jeśli kierowca nie zważał na niepokojące dźwięki dochodzące spod maski, mógł doprowadzić do poważnej usterki.
Drugą dolegliwością 1.8 TSI jest nadmierne zużycie oleju silnikowego - nawet w nowych egzemplarzach normą jest spalanie ponad 1 litra oleju na 1000 km. Wedle norm producenta dopuszczalny ubytek to 0.5 litra cieczy na każdy tysiąc km. Istotne, że modernizacja z 2011 faktycznie wyeliminowała powyższe dolegliwości. Pozostało jedynie nieco zbyt wysokie zapotrzebowanie na olej. To tego jednak można przywyknąć. Wystarczy regularnie sprawdzać poziom i trzymać w bagażnik zapasową bańkę. Uważajmy zatem na egzemplarze z lat 2007-2011, a w skrajnych rocznikach sprawdźmy kod jednostki napędowej. To samo tyczy się 2.0 TSI z podobnego okresu.
2.0 Twin Power N20B20 – BMW
Czas przenieść się do Bawarii. Krainy lodowców i sezonu narciarskiego trwającego aż do połowy kwietnia. Alpejskie serpentyny to dobre miejsce na sprawdzian właściwości jezdnych BMW. Niestety, nie z dwulitrowym silnikiem benzynowym montowanym między innymi w serii 1, 3 i 5, a także w SUV-ach – X1, X3 oraz X5. Warto zaznaczyć, że według danych CEPIK-u, tylko w 2024 do Polski sprowadzono ponad 56 tysięcy używanych BMW.
Na pierwszy rzut oka, czterocylindrowy, turbodoładowany silnik BMW o pojemności dwóch litrów zapewnia doskonałe osiągi w połączeniu z rozsądnym zużyciem paliwa. Zadebiutował w 2011. Początkowo oferował 184 KM, 218 KM lub 245 KM. Takie parametry uzyskano, stosując podwójne doładowanie, bezpośredni wtrysk paliwa i napęd rozrządu realizowany łańcuchem. Opisywana jednostka zastąpiła dopracowane, wolnossące 3.0i (N52B30). Osiągi pozostały na podobnym poziomie, jednak udało się istotnie obniżyć spalanie.
Ponarzekać możemy na niezbyt rasowy dźwięk silnika i przede wszystkim awaryjny łańcuch rozrządu (3-4 tysiące zł wymiana). Co gorsza, jednostka spala pokaźne ilości oleju silnikowego. W utrzymaniu przyzwoitej kondycji mechanicznej nie pomaga długi interwał wymian środka smarnego zalecany przez producenta (32 tysiące km lub 2 lata). Spore koszty serwisowe generują też wrażliwe, piezoelektryczne wtryski i pompy oleju oraz paliwa. Niezbyt dobrze o tym motorze świadczy niska tolerancja na chip tuning mogący wywołać przegrzanie.
0.6 M160 E06 LA - Smart
Dawno nie pisaliśmy o tak małej jednostce. Zadebiutowała w 1998 i pozostała na rynku do 2003. Dzięki doładowaniu generuje 45 lub 72 KM. Opracowano ją z myślą o pierwszej generacji Smarta. To idealne auto na czas kryzysu. Niewielkie, wszędzie się zmieści, do tego zwinne i zadowalające się skromnymi porcjami paliwa. Szkoda, że po latach okazało się, że silnik o pojemności 599 ccm nie sprostał zadaniu.
Już przy przebiegach nieznacznie przekraczających 100 tysięcy kilometrów, potrafiło dojść do pękania pierścieni tłokowych i wypalenia się zaworów. Bagatelizowanie problemu prowadzi do zatarcia motoru. Dalsza degradacja skutkuje nadmiernym zużyciem oleju. Niektórzy użytkownicy donoszą o uszkodzeniach kolektora wydechowego. Jeśli zatem polujemy na pierwszą generację Smarta, lepiej postawić na diesla lub benzynowy motor po modernizacji (2003). Ma 700 ccm, doładowanie i rozwija od 50 do 101 KM. Najmocniejszy wariant sygnowany było logo Brabusa. Trwałość na lepszym poziomie, choć tutaj też trzeba mieć się na baczności.
2.0 JTS 937A1000 – Alfa Romeo
To jeden z najpopularniejszych silników Alfy Romeo sprzed dwóch dekad. Zadebiutował w 2002 i trafił między innymi do ponadczasowego, choć kapryśnego modelu 156. Od 2004 do 2010 napędzał również piękną Alfę GT. Na papierze wygląda nieźle. Ma 156 KM i 206 Nm i całkiem żwawo wprawia w ruch sedana klasy średniej.
Włosi postawili na bezpośredni wtrysk paliwa oraz zmienne fazy rozrządu. Zgodnie z założeniami, miało to przynieść oszczędności na paliwie rzędu 10 procent. Właściciele Alf tego nie potwierdzą. Według ich zapewnień komputer pokładowy wskazuje w mieście minimum 12 litrów latem i nawet 15 zimą. Motor za to całkiem ładnie brzmi i na tym możemy zamknąć listę zalet. Najczęściej awarii ulega wariator zmiennych faz rozrządu. JTS potrafi też konsumować spore ilości oleju. Do tego dochodzą usterkowe sondy lambda (4 sztuki) i problem w postaci gromadzącego się nagaru w gniazdach zaworowych. Jeśli zatem mamy ochotę na Alfę z tamtych lat, lepiej postawić na diesla.
