Sierpień 2002 r. Z taśmy montażowej nowej fabryki w Lipsku zjeżdża pierwszy Cayenne: potężny luksusowy SUV. Po czterech latach żmudnych testów auto gotowe było stawić czoło krytyce i udowodnić tysiącom niedowiarków, ile jest warte. Mimo pełnych sceptycyzmu głosów i rozważań, na który bok przekręciłby się w grobie Ferdynand Porsche, gdyby zobaczył, jakie auto firmuje swym nazwiskiem - reakcja rynku jest przychylna. Zakładany poziom produkcji 20 tys. sztuk rocznie niebawem trzeba podwoić. Samochód podoba się, a co najważniejsze - udowadnia, że radzi sobie nie tylko na asfalcie. Przeraża tylko spalanie dochodzące do 30 litrów na setkę. Nawet najtwardsi z twardych miłośników nowego Porsche - a przez cztery lata zebrało się ich ponad 150 tys. - twierdzą, że to lekka przesada. Problemem zajmują się inżynierowie. Po pięciu latach, gdy cztery wersje Porsche (Cayenne, Cayenne S, Cayenne Turbo i Cayenne Turbo S) przechodzą face lifting, poprawione zostają silniki, osiągi i zredukowane spalanie. Benzyny, bo o dieslu w Porsche mowy być nie może. Już prędzej wielbłąd przejdzie przez ucho igielne bądź... pojawi się wersja hybrydowa (premiera planowana jest na rok 2009).
Dobry w procentach
Styczeń 2007 r. Zima postanawia nadrobić zaległości i zasypuje pasy śniegiem. Po kilku godzinach opóźnienia wsiadamy do samolotu. W Jerez (tam gdzie niedawno naszej reprezentacji udało się w niewyjaśnionych okolicznościach zremisować 2:2) wiosna na całego. 13 stopni, zielone drzewa i ostre słońce.
Z trzech wersji Cayenne wybieram tę najmocniejszą. Na razie jest nią Turbo, ale bez S. Mimo to jest o 50 KM mocniejsze od starego Cayenne Turbo S. Równe pół tysiąca koni i potężne 700 Nm momentu obrotowego. Mniam.
Ruchem kluczyka (stacyjka tradycyjnie po lewej stronie kierownicy) budzę silnik V8 do życia. Zamiast charakterystycznego bulgotu spod maski do wnętrza kabiny dochodzi... cisza. No tak, od efektownych ryków są inne modele, tu najważniejszy jest luksus. A tego nie brakuje. Wygodne fotele i niezliczona ilość regulacji ułatwiają zajęcie właściwej pozycji za kierownicą. Staranny montaż, skórzana tapicerka, aluminiowe dodatki... wszystko to miało poprzednie Cayenne. Nowości czekają gdzie indziej.
Silniki pod maską niby podobne, ale odnowione. Miały mniej palić i rozwijać większą moc. Sprawcą tego cudu miał być wtrysk bezpośredni. Paliwo, podzielone na dawki wtrysku wstępnego i zasadniczego, trafia do komory spalania pod zwiększonym ciśnieniem - nawet do 120 barów (zwykle to 80-100 barów). Ponadto w silniku V6 pojemność wzrosła do 3,6 litra, a kąt rozwarcia cylindrów zmalał z 15 do 10,6 stopnia. Efekt? O ile z przyrostem mocy nie było kłopotu, o tyle ze spalaniem nie poszło równie łatwo (patrz tabela).
Nie bujaj
Jeszcze inaczej wygląda to w praktyce. Po przejechaniu 200 kilometrów komputer spytany o średnie spalanie wersji Turbo pokazał 20 litrów na setkę. Z jednej strony to o pięć więcej niż dane fabryczne. Z drugiej - pamiętajmy, ile koni tkwi pod maską ponad dwutonowego auta. Poza tym nowe Cayenne wydaje się bardziej zrywne od starego, choć nie wiem, ile w tym autosugestii. Za to bez dwóch zdań mniej przechyla się na boki. Docenią to zwłaszcza pasażerowie drugiego rzędu, w tego rodzaju aucie szczególnie narażeni na chorobę lokomocyjną. Kosztujący w Niemczech 3213 euro Porsche Dynamic Chassis Control sprawi, że przyjemności dynamicznej jazdy krętymi drogami nie będą psuć kierowcy dobiegające z tyłu skargi. Dziwne tylko, że systemu nie można wyłączyć nawet w trybie terenowym, gdy nadwozie wędruje kilka centymetrów w górę, a reduktor utrzymuje prędkość w ryzach.
Najbardziej ze zmian zdaje się być zadowolone samo Cayenne. Uśmiech na masce auta poszerzył się do niemal groteskowych rozmiarów. Gigantyczne wloty powietrza, większe niż w poprzedniej wersji, zostały jednak nieco złagodzone zmienionym kształtem zderzaków i reflektorów. Wszystko po to, by - jak chce producent - SUV wyglądał "bardziej dynamicznie i elegancko". Gdy dodać do tego olbrzymie 21- calowe felgi (opcja dla wersji Turbo) z oponami 295/35, czerwone zaciski i cztery wydechy z tyłu, Cayenne naprawdę budzi respekt.
Nie ma wątpliwości, że nowe Cayenne będzie dobrze się sprzedawać. I to bez względu na spalanie i cenę. Za najsłabszą wersję trzeba zapłacić w Polsce 60 723 euro, czyli około 237 tys. zł. Najmocniejszy Cayenne Turbo to już wydatek blisko pół miliona złotych. Tańszy jest nawet mocniejszy o 10 KM Mercedes ML 63 AMG (490 tys. zł). Warto przejść się po salonach konkurencji, gdzie kuszą opatrzone już nieco Audi Q7 (236 tys. zł) i Volvo XC90 (od 208 tys. zł). Nęci też Range Rover Sport (236 tys. zł), wspomniany już Mercedes ML (239 500 zł), VW Tuareg po face liftingu (212 290 zł) i próbujący przebić się do świadomości Europejczyków Cadillac Escalade (316 tys. zł). Już w kwietniu ma się pojawić nowe BMW X5.
*dane fabryczne
Gaz
Niższe niż w poprzednich wersjach spalanie, nienagannej jakości materiały, system zapobiegający przechylaniu nadwozia, dobre audio
Hamulec
Ekstrawagancka stylizacja nadwozia, olbrzymie wloty powietrza w zderzaku, nadal duże zużycie paliwa
Summa summarum
Pewien instruktor szkoły jazdy off-road zapytany, w jakim aucie terenowym najlepiej się czuje, odpowiedział, że w Cayenne. Do prawdziwego terenu wybrałby jednak coś zupełnie innego. Choć nadal wygląd auta budzi kontrowersje (z gustami się nie dyskutuje), Porsche daje sobie radę w lekkim terenie, gwarantując komfort i wygodę wysokiej próby. A jeżeli do tego jeszcze mniej spali, to wszystkim wyjdzie to na dobre.
W nawiasach zmiana w stosunku do poprzedniej wersji Cayenne
