Opel Astra to taki stary dobry znajomy. Przez lata przywykłem, że na drogach często widywałem różne generacje samochodu (tak samo jak Focusa czy Golfa). Wciąż pamiętam pierwowzór, czyli Astrę pierwszej generacji, którą nawet z czasem montowano w Polsce. W tej długiej i jakże chlubnej historii (przez dziesięciolecia Astra była jednym z najchętniej kupowanych modeli Opla) jest jeden zgrzyt. Najnowsza Astra to pierwsza wersja w historii modelu, którą trudno dostrzec na ulicy. I wcale nie mam myśli stylizacji nadwozia, a niepokojąco niskie zainteresowanie niemieckim kompaktem. Na polskich drogach to rzadkość. Łatwiej wypatrzyć najstarsze odmiany niż najświeższą generację. Ot, taka rzeczywistość koncernu Stellantis i pokłosie rządów kontrowersyjnego prezesa Carlosa Tavaresa.
Wciąż jest nadzieja. Ostatnie miesiące stoją pod znakiem nieco lepszej obecności Astry na drogach. Widuję już nawet pierwsze służbowe egzemplarze obklejone w barwy różnych firm. Czy to znak, że po latach Opel Astra znów wraca na należne mu wysokie miejsce na rynku flotowym? Pewnie w Stellantis menedżerowie mocno kibicują dealerom.
Hybryda z 1.2 Turbo czyli dawnym PureTech
Niemiecki kompakt doczekał się nowej wersji napędowej. Wreszcie pojawiła się długo wyczekiwana hybryda. Wbrew pozorom to nie jest technika porównywalna z tym co znamy z hybryd Toyoty. Stellantis jak i Opel brną w segment tzw. miękkich hybryd. A to oznacza zestawienie przekonstruowanego trzycylindrowego benzynowego silnika 1.2 z rodziny PureTech (ciekawe czy będzie cieszyć się równie złą sławą co 1.2 sprzed epoki hybryd), z zupełnie nową automatyczną dwusprzęgłową skrzynią eDCT. To własna autorska konstrukcja Stellantis, która nie ma nic wspólnego z cenionym japońskim automatem Aisin EAT8. Rynkowy debiut zaliczyła od falstartu. W zeszłym roku Stellantis ogłaszał już nawet akcje serwisowe w związku z poważnymi awariami, które doprowadzały do unieruchomienia samochodów.
Małe trzycylindrowe 1,2 (łańcuch zamiast paska rozrządu) wraz z całym hybrydowym zespołem napędowym to łącznie136 KM do wykorzystania. Czy to nie za mało jak na spory kompakt o masie niemal 1,5 tony? Okazuje się, że nie. Przy dwóch dorosłych podróżujących Astra jest żwawym autem, które błyskawicznie reaguje na naciśnięcie pedału gazu, by wybudzić silnik z uśpienia w trybie start stop. Wprawdzie od czasu do czasu zdarzy się szarpnięcie (niestety kultura pracy trzycylindrowego 1.2 wciąż wzbudza zastrzeżenia), ale można to przeboleć. Spod świateł łatwo ruszyć tak, że wszyscy zostaną z tyłu. Podobnie sprawnie odbywa się włączanie do ruchu z drogi podporządkowanej. Po prostu jest OK.
Nie śpiesz się ze sportem
Jaki tryb taka jazda? Różnice pomiędzy trzema dostępnymi trybami (eco, normal i sport) nie są aż tak duże jak mogłoby się wydawać. Sport dodaje odrobinę zadziorności i lepszych reakcji na odważniejsze wciśnięcie pedału przyspieszenia. Ale bez względu na to co wybierzesz to w chwili, gdy zdecydowanie dociśniesz pedał do podłogi to wówczas przekonasz się, że Astra będzie wyraźnie przyspieszać na tyle na ile jest to możliwe.
Czy nowa hybryda Stellantis jest oszczędna w Oplu Astra? I tak, i nie. Łatwo o jakże miłe uczucie, gdy spokojna przejażdżka po lokalnych drogach skończy się wynikiem w granicach 5 l na 100 km. W mieście można zmieścić się w 7 l. Ale krótkie podróże w mroźnej aurze zwykle kończyły się wynikiem nawet ponad 10 l. Na autostradzie spodziewaj się zaś ponad 7 l, jeśli spróbujesz dotrzymać tempa innym kierowcom aut osobowych.
Czy Opel Astra to komfortowy samochód? Cóż, zależy co kryje się za słowem komfort. Pod względem akustyki jest całkiem dobrze, gdyż nadwozie przyzwoicie wyciszono od szumów wiatru i hałasu innych pojazdów. W kwestii zawieszenia nacisk postawiono na więcej przyjemności z prowadzenia, więc inżynierowie wybrali wyczuwalne usztywnienie (poczujesz kiepską nawierzchnię jako kierowca czy pasażer nowej Astry). Z komfortem najlepiej jednak kojarzą mi się przednie fotele z certyfikatem AGR (stowarzyszenie niemieckich ortopedów promujące zdrowe plecy). Jeśli wcześniej ich nie wypróbowałaś czy wypróbowałeś to zapewne początkowo doświadczysz rozczarowania. Ale jak już znajdziesz optymalne ustawienie, to dość szybko przekonasz się jak wygodne są to fotele. Co więcej, przekonasz się także, że potencjalne objawy zmęczenia za kierownicą powinny pojawić się później niż zwykle.
Astra jako rodzinny kompakt? To możliwe
Opel Astra może pełnić rolę rodzinnego kompaktu. Kabina jest zaskakująco obszerna i solidnie wykonana (rozsądny kompromis pomiędzy twardymi tworzywami a plastikami lepszej jakości), więc nawet rosły Okurowski zmieści się za Okurowskim w roli kierowcy (a lubię ustawiać fotel jak najniżej, przez co odsuwam się nieco dalej od kierownicy). Bagażnik z pozoru wydaje się przeciętny (422 l pojemności). Wystarczy jednak zdemontować regulowaną podłogę, by przekonać się, że za oparciem kanapy można sporo upakować. Nawet z nieco oszczędnym wakacyjnym bagażem masz szanse się spakować bez potrzeby sięgania po boks dachowy. Ale pamiętaj o ładowności. W przypadku hybrydy to 422 kg. Gorzej jest tylko w elektrycznej Astrze, która udźwignie ledwie 364 kg.
Na wyposażenie nowej Astry trudno narzekać. Wprawdzie Opel dzieli pokładową elektronikę z innymi markami koncernu Stellantis, to jednak nie są to złe produkty. Radio multimedialne działa bardzo sprawnie i bez problemu nawiązuje i utrzymuje połączenie bezprzewodowe ze smartfonem. Nie mam żadnych zarzutów co do pracy Android Auto i Apple CarPlay czy skuteczności ładowania poprzez nieco zbyt mocno ukryte porty USB-C. Ale mam też jeden i to dość istotny powód do narzekania. Dziwnym trafem regularnie zdarzało się, że kamera cofania włączała się ze sporym opóźnieniem. Pewnym pocieszeniem jest zaskakująco udany zestaw audio z ciekawym subwooferem w bagażniku. Model z owalnym głośnikiem gra dość żywiołowo i mięsiście. Znamienne, że całość zestrojono tak, by subwoofer w miarę możliwości nadrabiał niedoskonałości głośników w drzwiach. Opel wybrał bowiem głośniki o dość ograniczonych możliwościach w zakresie średniego basu (niewykluczone, że problem tkwi także w przygotowaniu miejsc montażowych).
Lubisz nocną jazdę? Z Astry będziesz zadowolona czy zadowolony na pustych drogach. Wydajność świateł LED jest bardzo dobra, przez co przed kierowcą rozpościera się spory i dobrze doświetlony obszar. Ale jest i jeden feler. Niestety na pagórkowatym terenie automatyka Opla zbyt wolno reaguje na światła obrysowe kabin ciężarówek. Stąd łatwo oślepiać kierowców dużych pojazdów, zanim w pełni wyjadą zza wzniesienia. Stąd szybko nauczyłem się, by na autostradzie czy drodze ekspresowej wyłączać funkcję automatycznej zmiany świateł. Przynajmniej na tyle mogłem oszczędzić im sporego dyskomfortu.
Opel Astra 1.2 Hybrid — ceny i warunki gwarancji
Konfigurację samochodu rozpoczyna się od kwoty 125,5 tys. zł za wersję Edition. W cenie m.in. jednostrefowa klimatyzacja, czujniki parkowania z przodu i z tyłu, cyfrowy kokpit z ekranem 10", radio multimedialne z obsługą Android Auto i Apple CarPlay, elektrycznie sterowane i podgrzewane lusterka boczne czy 16" felgi aluminiowe. Najdroższa odmiana hybrydowej Astry to wersja GS wyceniona na 134,5 tys. zł. Przy konfiguracji łatwo zbliżyć do progu rzędu 150 tys. zł. Bez względu na wersję wyposażenia podstawowa gwarancja mechaniczna i na lakier wynosi tylko 2 lata bez limitu przebiegu. Gwarancja na perforację to 12 lat.
Opel Astra 1.2 hybrid — podsumowanie
Po tygodniu jazd łatwo o wrażenie, że Opel Astra obecnej generacji to dość niedoceniany samochód na rynku. To całkiem obszerne auto z solidnie wykonanym wnętrzem, porządnymi fotelami AGR, nieco usztywnionym zawieszeniem i przyjemnym prowadzeniem. Z pewnością jego największą słabością jest i będzie zła sława ciągnąca się za francuskim trzycylindrowym silnikiem benzynowym 1.2. A od tego jak będzie się sprawował w przekonstruowanej odmianie bardzo mocno zależy sytuacja na rynku wtórnym. Dla obecnych użytkowników oznacza to tyle, że w przyszłości sprzedadzą swoją Astrę bez problemu, albo też miesiącami będą czekali na kupca. Samochód udostępniła do testu firma Stellantis Polska Sp. z o.o. Firma nie miała wpływu na powyższą treść, ani wglądu w tekst przed publikacją.
