To dziwne uczucie, gdy do Toyoty przesiadłem się po kilku tygodniach nieprzerwanej jazdy różnymi chińskimi samochodami. Na ich tle C-HR prezentował się tak zwyczajnie dobrze. Jakże wygodna była pozycja za kierownicą. Jak łatwo było połączyć telefon, by uruchomić Android Auto i Apple CarPlay, które działały, jak trzeba. Jak przyjemne było prowadzenie, hamulce łatwe do wyczucia a układ kierowniczy zaskakująco precyzyjny. Wszystko lepsze? Aż tak dobrze nie było. Dalej nie jestem wielkim fanem dość rozbudowanego sterowania na kierownicy i menu dostępnego tylko poprzez ekran przed kierowcą. Owszem, można to szybko opanować, ale i tak zapamiętałem to jako zgrzyt.
Trochę jednak w C-HR pozostało po staremu. To wciąż nie jest wzór przestronności (4,36 m długości, 1,83 m szerokości i 2,64 m rozstawu osi). Wprawdzie Okurowski wciśnie się za Okurowskiego kierowcę, ale oczekiwałbym odrobinę więcej przestrzeni (dotyczy to także bagażnika o pojemności 362 l). Z tyłu jest klaustrofobicznie za sprawą wysoko poprowadzonej linii okien. W praktyce cztery osoby dorosłe zmieszczą się i zabiorą nawet sporo bagażu. Maksymalna ładowność przekracza próg 500 kg.
Cicho w Toyocie C-HR? Nie. Jeszcze nie
A co z wyciszeniem nadwozia? Niestety bez zmian. Wciąż jest głośno. Nawet najlepszy szaman nie pomoże specjalistom od marketingu przekonującym, że wszystko jest już na miarę premium. Nie jest! Już od ok. 120-130 km/h zaczyna się robić wyraźnie głośniej. Dla Toyoty to wciąż powód do wstydu, tym bardziej, że już w niektórych wyraźnie tańszych chińskich autach lepiej rozwiązano kwestię wyciszenia.
Ale Chińczycy wciąż mogą uczyć się od Toyoty jednego. W kwestii pracy jakże żwawego napędu o łącznej mocy 197 KM (7,9 s do 100 km/h i prędkość maksymalna 180 km/h) i jego zapotrzebowania na paliwo to poziom na tyle wyśrubowany, że chińskim markom wciąż sporo brakuje. Wyniki na miarę poniżej 6 l w mieście oraz poniżej 7 l w trasie są od uzyskania bez żadnego wysiłku. Żadnego! Jak się uprzesz to zejdziesz ze średnią poniżej 5 l w samochodzie o masie półtorej tony. I to nie będzie po której za tobą utworzy się wielokilometrowy zator.
Wbrew pozorom i internetowym piewcom hybrydowy napęd o dość długiej nazwie (2.0 Hybrid Dynamic Force AWD-i e-CVT) Toyoty ze skrzynią e-CVT da się lubić. Wycie nie jest aż tak dotkliwe jak głoszą legendy. Nawet gdy wciśniesz pedał gazu do podłogi, to okaże się, że małej Toyocie bliżej do współczesnych Lexusów niż starszych odmian Priusa czy początków Aurisa z napędem hybrydowym. Nie wierzysz? To pora na jazdę próbną.
Toyota C-HR na autostradzie
Jak wjedziesz na autostradę czy drogę ekspresową to od razu uruchom aktywny tempomat. Nie jest to trudne. Pobaw się także, by wymusić przekroczenie linii z jednej czy drugiej strony. Przekonasz się, że Toyota dobrze broni się przed przypadkowym zjazdem z pasa ruchu. I robi to tak, by nie naśladować spaceru pijanego marynarza. Zadziwiająco sprawnie wraca do właściwej pozycji między liniami i nie próbuje balansować jak wiele współczesnych samochodów. Trzyma się niczym przyspawaną do drogi. To się chwali!
Czy układy asystujące Toyoty można tylko chwalić? Aż tak dobrze nie jest. Irytuje często interweniujący układ monitorowania uwagi kierowcy. Poziom przewrażliwienia przypomina jazdę ze znerwicowaną teściową powtarzającą co chwila - zwolnij, zwolnij, zwolnij, hamuj, hamuj, hamuj.
W kwestii komfortu jazdy Japończykom udało się osiągnąć rozsądny kompromis. Nie poczujesz się zmieszana i wstrząśnięta. Tobą także nie wstrząśnie. Jak na auto z kołami w rozmiarze 19 cali jest nadspodziewanie dobrze w kwestii izolowania od nierówności. W C-HR nie musiałem omijać siedleckiego odcinka miejskiej drogi, o której zapomniały wszystkie służby i samorząd. Owszem samochód wstrząsnął podróżującymi na krótkich poprzecznych uskokach. To one były większym wyzwaniem niż drobne dziury, pofałdowania czy nawet progi zwalniające. Omijanie potencjalnych przeszkód nie było przy tym trudne, gdyż układ kierowniczy z mocnym wspomaganiem okazał się dobrym wsparciem dla kierowcy. Ale już, jeśli mam się czepiać, to oczekiwałbym nieco większego usztywnienia wraz ze wzrostem prędkości.
Tak gra JBL w Toyocie C-HR
Podróżowanie Toyotą C-HR wiąże się z czymś jeszcze. To jeden z tych samochodów, w którym słuchanie muzyki sprawia całkiem sporo przyjemności. Opcjonalny zestaw JBL gra całkiem żywiołowo i dosadnie. Co to znaczy? Brzmienie łatwo wpada w ucho za sprawą dobrego zestrojenia głośników w drzwiach (17 cm) i w desce rozdzielczej (90 mm) z subwooferem 26,5 cm w bagażniku. Głośnik niskotonowy ma jeszcze wyczuwalną rezerwę, ale i tak wypełnia kabinę relatywnie miękkim i niezbyt głębokim basem. Można liczyć na odrobinę przyjemnego kick basu (nie jest zbyt mocny) oraz stonowanej i lekko wycofanej średnicy i spokojnych tonów wysokich. Innymi słowy do codziennego słuchania wystarczy aż nadto. Szkoda, że nie jest tak łatwo dostępny. Chcesz mieć JBL na pokładzie? Musisz zainwestować w opcję VIP (w komplecie także dach panoramiczny, HUD, cyfrowe lusterko wsteczne) wycenioną na 13 tys. zł dla odmiany Executive. Jeśli zaś zamówisz równie kosztowną odmianę GR-Sport to audio JBL jest w pakiecie Dynamic (m.in. felgi 20", HUD, dwukolorowe nadwozie) także za 13 tys. zł.
Ile trzeba wydać na Toyotę C-HR z napędem na wszystkie koła? Sporo. Próg wejścia to 176,9 tys. zł za odmianę Style. Na drugim końcu skali znajduje się Tokyo Edition wyceniona na 206,9 tys. zł. W cenie podstawowa mechaniczna gwarancja 3-letnia (limit przebiegu 100 tys. km) i 12-letnia na perforację nadwozia. Osobna gwarancja jest na napęd hybrydowy (5 lat). Uzupełnieniem jest dodatkowa ochrona Relax, która obejmuje samochody w wieku do 10 lat (limit przebiegu do 185 tys. km) oraz wybrane podzespoły samochodu (m.in. silnika, układu paliwowego, układu chłodzenia, skrzyń biegów, układu napędowego, zawieszenia, układu kierowniczego i hamulcowego, klimatyzacji, ogrzewania, elektryki i nadwozia).
