Przez lata Francuzi powtarzali to samo, gdy pytałem czy jest miejsce na dwa maluchy w gamie. Czy jest miejsce na Clio i 5? "Nie! Nie ma sensu. Nie da się". Ale wszystko ma swój kres. Z Seata do Renault przyszedł Luca de Meo i co się okazało? Da się. Nawet da się upchnąć trzy maluchy w gamie. Trzy? A i owszem. To Renault 5, Clio i nadchodzące Twingo. Same gwiazdy w gamie francuskiej marki.
Gdy na żywo zobaczyłem pierwsze prototypy nowej piątki to byłem wówczas zachwycony. Auto od razu przywołało moje wspomnienia z dzieciństwa. Jako dzieciak podróżowałem na tylnej kanapie R5. Pamiętam, że to był srebrny egzemplarz a lokalne francuskie drogi nieopodal Paryża były dość kręte. Ależ to była frajda! Mogę nawet czuć się szczęściarzem, gdyż przed laty poznałem z bliska pozostałe francuskie hity, czyli mocniejsze wersje Citroena AX i Peugeota 205. To była wspaniała epoka hot hatchy z Francji. I jakże piękne wspomnienia.
400 V i 410 km zasięgu
Czas na nowe rozdanie. Współczesny francuski hot hatch nie ma już nic wspólnego z technologią napędów spalinowych. Nowe Renault 5 to elektryk z instalacją 400 V. Spalinowej wersji nie ma i nie będzie. Serio. Nie będzie. Nikt w Renault nie myśli o powtórzeniu włoskiego numeru. Nie wiesz o co chodzi? Fiat oznajmił, że elektryczny Fiat 500e zostanie przebudowany na wersję spalinową (a ściślej hybrydową).
Nowe R5 to trzy napędy. Tej najsłabszej o mocy 90 KM najprawdopodobniej nie zobaczymy w Polsce. Dla naszego kraju przewidziano dwie wersje. Podstawową będzie 120 KM i akumulator NMC 40 kWh (zasięg nieco ponad 300 km) . Najmocniejsza piątka to 150 KM, bateria 52 kWh (zasięg do 410 km) i napęd przedni. Mało? Będzie jeszcze więcej ale już z logo Alpine. A ściślej Alpine A290.
Pora jednak poznać produkcyjną wersję nowego elektrycznego Renault 5. Francuzi uznali, że najlepszym miejscem do jazd będzie Nicea i okolice (okoliczni mieszkańcy często zwracali uwagę na nowego malucha). A to oznacza mnóstwo malowniczych i krętych dróg oraz wąskich uliczek. W sam raz na małego elektryka, który powinien prowadzić się jak gokart. Tak przynajmniej obiecywał producent.
Renault 5 jak gokart?
I co? Da się porównać nową piątkę do gokartu? A jakże! Choć francuski maluch waży niemal 1,5 t, to masy nie czuć podczas jazdy. Faktycznie łatwo o uczucie jazdy gokartem, choć mam przy tym wrażenie, że przyjemniej prowadził się na zestawie opon Goodyear niż Continental (obie firmy zostały dostawcami ogumienia w rozmiarze 195/55 R18 do francuskiego malucha). Moimi spostrzeżeniami byli zaskoczeni przedstawiciele Renault. Pozostaje zatem poczekać do dłuższego testu w Polsce i wypróbowania obu wersji.
Czy 150 KM to nie za mało jak na auto o masie niemal 1,5 t? Właściwie to nie, ale…. W przypadku jazdy z małymi prędkościami czy startu spod świateł R5 bardzo chętnie rwie do przodu, ale nie na tyle, by pozostali pasażerowie zaczęli skarżyć się na ból głowy i szukali papierowej torebki na chwilę słabości. Im wyższa prędkość tym zapał R5 do bardzo dynamicznego rozpędzania odczuwalnie maleje. Właściwie już powyżej 100 km/h reakcje na zdecydowane wciśnięcie pedału gazu do podłogi nie są już tak mocne. Może to i dobrze, bo prędkość maksymalna nie jest wyśrubowana. Piątka rozpędzi się maksymalnie do 150 km/h czego nie sprawdziłem na francuskich drogach.
Oczywiście jaki tryb jazdy takie reakcje auta. Tryb sport odczujesz jednak w mniejszym stopniu niż myślisz. Reakcje na mocne wciśnięcie pedału gazu są podobne w poszczególnych opcjach Multi Sense. Równie delikatnie zmienia się charakterystyka pracy układu kierowniczego. Pierwsze wrażenie - inżynierowie zadbali o dość silne wspomaganie (w trybie sport usztywnia się dość nieznacznie). Co ciekawe łatwo o to wrażenie przy jeździe miejskiej czy podjeżdżaniu pod wzniesienia. Zaskakującą zmianę odczułem przy mocniejszej rekuperacji (bardzo długo przyzwyczajałem się do pracy układu hamulcowego ze sterowaniem elektronicznym, które zastąpiło tradycyjne mechaniczne połączenie pedału z układem hydraulicznym) i zjeżdżaniu z dość stromych odcinków dróg. Wówczas kierownica przyjemnie usztywniała się, a wrażenia z prowadzenia malucha wzniosły się na lepszy poziom.
Zdenerwowany Okurowski. Gdzie te łopatki?
Jak elektryk to rekuperacja. To ważny temat w przypadku zelektryfikowanych samochodów. Ku mojemu zdumieniu w Renault 5 nie znalazłem ulubionych łopatek za kierownicą. Zamiast nich przewidziano tylko tryb B (wyraźne wytrącanie prędkości i relatywnie silna rekuperacja). Przedstawiciele Renault uspokoili mnie, że łopatki znane z Megane i praktyczna regulacja stopnia odzysku energii pojawią się w R5. Wciąż jednak trwają dyskusje, czy będzie to opcja czy też standardowe wyposażenie.
Tryb B daje sporo. Średnia przy powrocie z górskiej trasy to ok. 8 kWh/100 km (czasem udało się zejść niżej). Średnia przy bardzo dynamicznym wjeżdżaniu na strome odcinki to już ponad 25 kWh. W przypadku spokojnej jazdy na autostradzie i w mieście przy zachowaniu tempa ruchu drogowego można bez trudu zejść nawet poniżej 13 kWh. Jest co chwalić!
Sprawny i oszczędny napęd schowano w jakże przyjemnym dla oka nadwoziu o długości 3,92 i 254 cm rozstawu osi). Myślisz, że skrywa przestronną kabinę? Cóż, R5 to maluch, w którym wygodnie będzie dwóm dorosłym osobom. Cztery zmieszczą się tylko w sytuacji, gdy daleko im do statystycznego drągala. O koszykarzach nawet nie wspomnę. Jeśli lubisz ustawić nisko fotel i dalej wyciągnąć kierownicę, to osobie z tyłu będzie już ciasno (brakuje przestrzeni nie tylko na nogi ale nawet na stopy). Okurowski za kierowcą Okurowskim niestety nie wsiądzie. Próbowałem. Nawet kilka razy próbowałem. Nie wyszło. Szkoda.
Wnętrze po francusku? Dobrze wykonane i ze smakiem. Serio
Na pocieszenie pozostaje to, iż wnętrze urządzono ze smakiem. Francuzi postarali się o dobre materiały i solidne spasowanie. Nic nie trzeszczy i nie jęczy. To naprawdę wysoki poziom. Oczywiście nie zapomniano o klasyku sprzed lat. Stąd liczne nawiązania stylistyczne do poprzednika. Przyjemnie oglądać i dotykać efektowny panel na desce rozdzielczej przed pasażerem (wycinane laserowo logo Renault 5 jest podświetlone). W wielu miejscach samochodu umieszczono sylwetki starej i nowej generacji auta. Najciekawszy pasek z grafiką kilku generacji samochodu schowano w kieszeni oparcia fotela kierowcy.
R5 to jedno z tych aut, w których duże ekrany nie przeszkadzają i nie przytłaczają. Ich obsługa jest dość łatwa, a menu całkiem przejrzyste i łatwe do opanowania (polecam ustawić własną charakterystykę pracy układów asystujących kierowcy, które następnie można przywołać jednym przyciskiem). W obu sprawdzanych egzemplarzach multimedia z Android Automotive działały bez zarzutu. Jedna z koleżanek miała mniej szczęścia. Wspominała o sporadycznym wygaszaniu ekranu w konsoli (zjawisko występowało w trakcie jazdy).
Francuski maluch zyskał wirtualnego asystenta Reno, który jest wspomagany przez AI. W przypadku Android Automotive nie sięgnęło jednak po autorskie rozwiązanie Google a po Chat GPT. Ten zaś już opanował języki polski i całkiem sprawnie komunikował się z Okurowskim. Stąd bez trudu opracował trasę do Warszawy i zaplanował postoje na ładowanie (mapy Google Maps). Oczywiście każdy postój powiązany jest ze wstępnym przygotowaniem akumulatora do ładowania z większą mocą. Wedle zapowiedzi Renault potrzeba zwykle 10-15 min, by schłodzić lub ogrzać akumulator (optymalna temperatura ogniw to 25 st. C). Producent wykorzystuje system z cieczą i instalacją umieszczoną między podłogą samochodu a akumulatorem (stąd tak wysoka podłoga z tyłu i ograniczone miejsce na stopy).
Tak Dacia pomogła Renault
Technika? Tu wstydu nie ma. Renault zadbało o to, by uniknąć oskarżeń o oszczędzanie i kombinowanie. Stąd wielowahaczowe zawieszenie z tyłu czy nowy system kontroli termicznej akumulatora. Konstrukcja wielowahaczowa to nieco zaskakujący owoc współpracy Renault z Dacią. Okazało się, że w nowym Renault 5 tradycyjna belka skrętna jest wyjątkowo niepożądana, gdyż ogranicza miejsce na większą baterię (a w kwestii zasięgu nie mogło być kompromisu). Skorzystali na tym wszyscy. Nie tylko Dacia czy Renault ale i klienci, którzy cenią pewniejsze prowadzenie.
A ile zapłacą potencjalni klienci? To wciąż dobre pytanie bez odpowiedzi. Przedstawiciele Renault obiecują atrakcyjne ceny. Bardzo możliwe, że polski cennik będzie zaczynał się od kwoty poniżej 130 tys. zł (na tyle wyceniony jest Fiat 500e w Polsce). Więcej szczegółów poznamy jeszcze w tym roku. Pierwszy cennik pojawi się w listopadzie 2024 r. W tym czasie dealerzy zaczną przyjmować zamówienia w ramach przedsprzedaży. Na pierwsze auta trzeba będzie poczekać przynajmniej do kwietnia 2025 r. Jest na co czekać. Wyjazd na jazdy testowe Renault 5 sfinansowało Renault Polska. Firma nie miał wpływu i wglądu w treść publikacji.
