Volkswagen potrafi dozować emocje. W krótkim czasie przedstawił nam Golfa VIII po liftingu, rodzinnego Tayrona, a w ostatnich dniach bestsellerowy kompakt ze sportowym nastawieniem do połykania kolejnych kilometrów. Niby nic zjawiskowego, bowiem niewielu użytkowników podrasowanych Golfów zapędza się na tory wyścigowe. A to błąd. Mieliśmy ku temu okazję i z radością ją wykorzystaliśmy.
Nowe kompaktowe Volkswageny. Zaczynamy od publicznych dróg i Golfa R
Zanim przejdziemy do wrażeń zza kierownicy, skupmy się na chwilę na zmianach. Tych nie ma dużo, ale są zauważalne. Lekko przeprojektowane zderzaki, przedni pas świetlny, nowe wzory aluminiowych obręczy i kilka nowych, starych lakierów. Obecnie konfigurator obejmuje aż trzy. To biały Pure, niebieski Lapiz i czarny Grenadilla. Pierwsze dwa łączą się z kontrastowym czarnym dachem. Trzeci też, ale to oczywiste. Pośród smaczków, fajnie wyglądają zaciski utrzymane w lekko fioletowej kolorystyce, a także czcionka literki R pod bocznym lusterkiem. Stawiając na czerń, totalnie wtopimy się w tłum. Dla wielu będzie to mocny argument. Do tego dokładamy felgi w rozmiarze od 18 do 20 cali.
A teraz przechodzimy do najważniejszych faktów. Jeszcze nie tak dawno, przyspieszenie do setki na poziomie niecałych 5 sekund było zarezerwowane dla typowo sportowych samochodów, za które należało zostawić w salonie grube setki tysięcy złotych. Rynek się zmienia i imponujące osiągi dostępne są dla coraz większej grupy klientów. Niezmiennie, VW postawił na 2-litrowe TSI. Dzięki doładowaniu, benzynowy silnik rozwija 333 koni mechanicznych i 420 Nm dostępnych przy 2100 obr./min. Motor sprzężono z automatyczną, dwusprzęgłową, 7-stopniową skrzynią. Kierowca może zdać się na pracę automatu lub manualnie wymuszać zmianę przełożenia. Taki zestaw pozwala na osiągnięcie setki w 4,6 sekundy i mknięcie z prędkością 250 km/h. Sprint do 200 trwa niewiele ponad 17 sekund. W aucie kompaktowym to robi wrażenie.
Nowym Golfem R da się jeździć bokiem. Wszystko dzięki specjalnemu trybowi Drift
Golf ósmy po lifcie może mieć adaptacyjne amortyzatory z regulowanym stopniem tłumienia (3930 zł), a także bardzo precyzyjny układ kierowniczy. Waży 1548 kg i dysponuje dobrym rozkładem masy. To wszystko przekłada się na łatwość prowadzenia. Silnik ochoczo współpracuje z prawą nogą kierowcy i błyskawicznie wspina się po kolejnych szczeblach skali prędkościomierza. O optymalną trakcję dba seryjny napęd na obie osie. Utraty przyczepności są rzadkością i występują jedynie na mokrej nawierzchni. Miłym dodatkiem jest tryb Drift, który niepostrzeżenie przemieni nas w profesorów jazdy bokiem. Dość łatwo wyczuć zachowanie auta, by na śliskiej nawierzchni kręcić piruety niczym rasowa baletnica. Na suchym asfalcie trzeba zdecydowanie więcej wprawy.
W zakrętach auto jest neutralne i przyjazne dla użytkownika. Nietrudno przewidzieć, co się stanie po zbyt mocnym dociśnięciu gazu. Powrót na pierwotny tor jazdy to bułka z masłem. Przy prędkościach autostradowych w kabinie Golfa usłyszymy lekki szmer wiatru i basowy pomruk potęgowany przez pokładowe głośniki. Istotne, że niemiecki pojazd zachowuje się stabilnie i posłusznie wykonuje polecenia kierowcy. Nie brak mu tchu aż do 200 km/h, nawet z kilkoma osobami na pokładzie. Szkoda, że przy ostrej jeździe wydech nie zdradza potencjału auta. Mruczy lekkim basem, ale to za mało. Oczekujemy więcej od kompaktowych sportowców. W tej kwestii na najwyższy stopień podium wysuwa się Hyundai i30N Performance.
W kategorii zużycia paliwa, musimy przygotować się na niemałe wydatki. Przy spokojnej jeździe w trasie da się zejść do 9 litrów. Mocniejsze dociskanie gazu w mieście oznacza konsumpcję na poziomie 20 litrów. Finalnie, średnie zapotrzebowanie powinno zatrzymać się w okolicy 12-14 l.
Volkswagen Golf GTI Clubsport ma nieco mniej tchu i tylko dwie rury
Obecnie Golf ma aż czterech sportowców w portfolio. Stawkę otwiera GTI o mocy 265 KM. Mamy też GTE (272 KM), wspomianą eRkę (333 KM) oraz uzupełniającego stawkę GTI Clubsporta. Jest wyraźnie tańszy od eRki, cechuje się jedynie dwiema końcówkami układu wydechowego sygnowanego przez firmę Akrapovic i wydatną lotką na pokrywie bagażnika, przeszczepioną wprost z mocniejszego krewniaka. Co jeszcze? Hamulce ze specyfikacji R oraz zmodyfikowany moduł zarządzający dynamiką samochodu VDM (zawieszeniem, szperą i reakcją na gaz).
Tak przygotowany zestaw wyposażono w 2.0 TSI rozwijające 300 KM i 400 Nm. Różnice w mocy nie są duże, ale Clubsport ma napęd na przednią oś, co nie każdemu przypadnie do gustu. I tu jest pies pogrzebany. Mając możliwość bezpośredniego porównania w warunkach torowych, można lekko się skonfundować.
Jazda w zmiennych warunkach. Pogoda na torze tego dnia była kapryśna i dobrze
Jazda na wymagającym torze potrafi pokazać pełnię możliwości każdego samochodu. Zwłaszcza, jeśli mamy do czynienia z suchą i mokrą nawierzchnią. Tej pierwszej mieliśmy niestety jak na lekarstwo, choć na mokrej próby driftu eRką były całkiem spektakularne. Hatchback zadziwi niejednego sceptyka.
Zacznijmy jednak od początku. Mają do dyspozycji mocny wóz lub możliwości finansowe pozwalające na wynajęcie takowego, warto wybrać się na jeden z dużych obiektów sportowych. Eksploatacja w wymagających warunkach otworzy oczy najbardziej zatwardziałym niedowiarkom, a doświadczeni instruktorzy przestawią nas na właściwe tory lub wskażą ścieżkę. Wyrobimy też właściwe nawyki w ekstremalnych sytuacjach. Wszystko pod szerokim parasolem bezpieczeństwa.
Zaznaczamy, że wszystkie próby na niemal pełnej nitce niemieckiego toru pokonywaliśmy z włączonym systemem kontroli trakcji. Wyłączaliśmy wszystkie inne, by w najmniej odpowiednim momencie nie uruchomiły przypadkiem awaryjnego hamowania. Resztę dopisała kapryśna pogoda i praca nad własnymi słabościami.
Volkswagen Golf R jest dostępny w wersji kombi, ale hatchback daje więcej radości
Pierwszych kilka kółek w ulewnym deszczu pokonaliśmy za sterami kombi z literką R. W całej stawce, familijny wariant wprowadzał najwięcej niepewności. Być może za sprawą lejącej się z nieba wody, długiego rozstawu osi lub nieco bardziej wysłużonych opon. Zdecydowanie więcej frajdy przyniósł hatchback w kolorze zarezerwowanym dla eRki – Lapiz Blau. Przyklejony do mokrego asfaltu niczym przyczajony w trzcinie dziki kot. Czyhający na ostre łuki i lekko zamiatający tyłem. Do tego szybki i całkiem wulgarny w górnej partii obrotomierza. W ostrzejszych łukach jednak generujący niedostatki trakcji i dowodzący, że 100 kilogramów robi różnicę.
Właśnie o tyle lżejszy jest przednionapędowy GTI Clubsport. Czarny koń przedsięwzięcia przygotowanego przez Volkswagena. Najprzyjemniejszy i najbardziej intuicyjny w prowadzeniu. Pokazujący, że FWD może nieść mnóstwo frajdy. Do tego z lepiej dopasowanymi do korpusu jeźdźca fotelami i mniej nachalny w dźwięku wypływającym z układu wydechowego i głośników.
Volkswagen Golf GTI w wersji Clubsport nadspodziewanie blisko ogona siedział podczas prób elastyczności. Mimo, że do setki przyspiesza o sekundę gorzej od eRki – 5,6 sekundy, z gazem wciśniętym do podłogi nie odstawał zanadto aż do 170-180 km/h. Jego prędkościomierz poddaje się przy 267 km/h. Zużywa też trochę mniej paliwa i oddaje ciut więcej komfortu na publicznych drogach.
Volkswagen Golf R, czy GTI Clubsport? W żadnym przypadku nie jest tanio
Golf obchodzi w tym roku pięćdziesiąte urodziny i absolutnie ma najmniejszych powodów do wstydu. Bazowe wersji mogliśmy dobrze poznać przy okazji jazd testowych przed kilkoma tygodniami. Są do bólu poprawne i już zalewają polskie ulice. Topowe warianty również są dostępne w naszych salonach.
Wariant R dostarcza dużo pozytywnych emocji i jako jedyny w stawce potrafi driftować. To rzadka umiejętność w klasie kompaktowej. Trzeba jednak wyłożyć za niego sporo gotówki. Hatchback zaczyna się od 228 990, a kombi od 234 490 złotych. Dla tych, którym FWD nie wadzi, Clubsport będzie wprost pisany. Niecałe 184 tysiące zł brzmi zdecydowanie lepiej, a szeroka paleta personalizacji pozwoli stworzyć atrakcyjny dla oka egzemplarz. Na tego konia byśmy postawili w gonitwie aranżowanej przez włodarzy z Wolfsburga. Materiał powstał podczas wyjazdu sfinansowanego przez Volkswagen Group Polska sp. z o.o. Firma nie miała wpływu ani wglądu w powyższą treść.
