Ostatnio jeździłem: MG3 Hybrid+. Prawie 200 KM w miejskim samochodzie za mniej niż 90 tys. zł

Miałem okazję usiąść za kierownicą zupełnie nowego modelu, który w najbliższym czasie może namieszać na europejskim rynku. Na papierze wygląda świetnie, a jak jest w praktyce?

MG3 najchętniej porównywany jest z Toyotą Yaris - to już dobrze o nim świadczy, jeśli stawiany jest obok królowej segmentu miejskich samochodów. Na papierze ma kilka solidnych argumentów, aby stawać z nią we szranki. Ma mocny napęd, duży akumulator, dobre wyposażenie już w standardzie, ale najważniejszy atut to cena - 87 500 zł za bazową odmianę. O samym modelu pisaliśmy tutaj, a ja tym razem skupię się na odczuciach z jazdy.

MG3 Hybird+MG3 Hybird+ fot. Filip Weremij

195 KM w małym aucie

Pod maską MG3 znajdziemy benzynowy silnik spalinowy o pojemności 1,5 litra i mocy 102 KM. Stwierdzenie, że wspiera go elektryczna jednostka, byłoby tutaj nie na miejscu. Otóż silnik elektryczny generuje aż 136 KM i to on przez większość czasu przekazuje napęd na koła. Moc systemowa całego napędu to dość imponujące jak na segment B 195 KM.

Co ciekawe, w porównaniu do hybrydowej Toyoty Yaris, nie znajdziemy tutaj bezstopniowej skrzyni biegów CVT, ale klasyczny automat o trzech przełożeniach. Tak, nie ma tu żadnego błędu - MG3 Hybrid+ ma tylko trzy biegi, które w dodatku odpowiadają standardowym przełożeniom dla biegów 4, 5 i 6. Dlaczego? Ponieważ przy prędkościach poniżej 80 km/h moc na koła trafia tylko z silnika elektrycznego, który skrzyni biegów nie potrzebuje. Kiedy zabraknie energii w akumulatorze, silnik spalinowy pełni rolę generatora. Dopiero przy wyższych prędkościach oba napędy zaczynają jednocześnie napędzać koła. Brzmi skomplikowanie? To dodajmy jeszcze do tego fakt, że za napęd może odpowiadać także sam silnik spalinowy, który dodatkowo będzie także doładowywał akumulator.

MG3 Hybird+MG3 Hybird+ fot. Filip Weremij

Trzeba przyznać, że MG podeszło do tematu miejskiej hybrydy bardzo innowacyjne. Kolejnym wyróżnikiem jest akumulator o pojemności 1,87 kWh, czyli ponad dwukrotnie większy niż w Toyocie Yaris. Czy to coś zmienia? W samoładującej się hybrydzie nie ma najmniejszego znaczenia, czy bateria ma pojemność 0,1 czy 10 kWh - nie możemy jej przecież naładować. Prąd gromadzony w akumulatorze zawsze będzie pochodził z paliwa, a więc to jego zużycie jest tutaj kluczowe. A jak wygląda to w przypadku MG3 Hybrid+?

Dane katalogowe mówią o 4,4 l/100 km (wg WLTP). Podczas pierwszych jazd testowych w Grecji nie udało mi się osiągnąć takiego wyniku, ale na koniec godzinnej przejażdżki komputer pokładowy wskazywał 4,9 l/100 km. Trasa przebiegała przez małe miejscowości i dość górzysty teren, który dla hybrydy nie powinien stanowić większego problemu. Biorąc pod uwagę, że dużą część trasy przejechałem dość dynamicznie, a wiatr osiągał zawrotne prędkości, wynik jest satysfakcjonujący, ale nie zaskakujący.

MG3 Hybird+MG3 Hybird+ fot. Filip Weremij

Układ napędowy pracujący w pięciu różnych trybach budził moje obawy, ale szybko okazało się, że niepotrzebnie. Silnik spalinowy w żadnym momencie nie wyje, nie szarpie, a przełączanie pomiędzy różnymi trybami pracy odbywa się bardzo płynnie. Nie można narzekać także na dynamikę, choć charakterystyka napędu jest dość specyficzna. Mam tu na myśli to, że auto jest żwawe, ale po 195 KM spodziewalibyście się czegoś więcej. Sprint do setki trwa 8 sekund, ale producent podkreśla, że przyspieszenie od 80 do 120 zajmuje tylko 5 sekund. Nie miałem okazji tego sprawdzić, ale faktycznie, powyżej 80 km/h, kiedy do gry wchodzą dwa źródła napędu, auto  staje się bardzo żwawe. Przy niskich prędkościach (0-40 km/h) mocy jest aż nadto, bo wąskie opony nie są w stanie przełożyć jej na asfalt i zaczynają buksować po wciśnięciu pedału gazu w podłogę.

Zobacz wideo [MOTOVLOG] Jeep Avenger e-Hybird na włoskich drogach i torach testowych [MATERIAŁ WYDAWCY MOTO.PL]

MG3 Hybird+ przyjemnie się prowadzi

Mimo szalejącego na zewnątrz wiatru, w kabinie samochodu było zaskakująco cicho. Ani pęd powietrza, ani pracujący pod maską silnik spalinowy nie generowały dużego hałasu. Najsłabszym ogniwem były jednak opony, które generowały szum przy toczeniu. Pewnie lepiej wygłuszone nadkola by pomogły, jednak doszukuję się tutaj winy także w samym modelu opon, które podczas dynamicznego pokonywania zakrętów również były najsłabszym ogniwem. Zawieszenie jest miękko zestrojone i dobrze tłumi nierówności, a jak na tak budżetowy samochód, pracuje także bardzo cicho. Dla kogoś, kto przyzwyczajony jest do bardziej zwartych i sztywnych konstrukcji, może być ono zbyt „gąbczaste", ale dla kogoś, kto preferuje spokojną jazdę, będzie po prostu miękkie i komfortowe.

MG3 Hybird+MG3 Hybird+ fot. Filip Weremij

Przyzwoite materiały i lepsze multimedia 

Deska rozdzielcza to dość prosty projekt, bez udziwnień i upychanych na siłę ozdobników. Pod ekranem znajdziemy kilka fizycznych przycisków, za pomocą których m.in. wywołamy menu klimatyzacji, zmienimy głośność multimediów lub włączymy ogrzewanie szyby. Zdecydowaną większość funkcji obsłużymy za pomocą niezbyt dużego dotykowego ekranu (10,25 cala). Najnowsza wersja systemu multimedialnego pracuje dość sprawnie, a sam interfejs wygląda przyzwoicie. Kiedy jeździłem MG ZS to właśnie multimedia były piętą achillesową i dość mocno wpływały na odbiór auta. Tutaj naprawdę nie ma na co narzekać - może tylko na brak bezprzewodowego Apple CarPlay i Android Auto (są tylko przewodowe).

Ekran wskaźników kierowcy oferuje dość minimalistyczny zestaw informacji, a poruszanie się po komputerze pokładowym na początku było nieintuicyjne, ale szybko zdążyłem się do niego przyzwyczaić. 7-calową powierzchnią zapewne dałoby się wykorzystać efektywniej, w taki sposób, aby kierowca mógł widzieć więcej informacji jednocześnie, ale to już trochę czepianie się na siłę.

MG3 Hybird+MG3 Hybird+ fot. Filip Weremij

Materiały wykończeniowe sprawiają wrażenie całkiem przyzwoitych. Oczywiście dominuje tutaj przede wszystkim plastik, ale nie kłuje on w oczy, ani także w uszy, bo spasowanie elementów jest dość dobre. Na pojedynczych nierównościach wnętrze nie wydaje niepożądanych dźwięków. Dopiero wjazd na kostkę brukową spowodował drganie deski rozdzielczej, ale tak bywa również w przypadku znacznie, znacznie droższej konkurencji.

Czy MG3 Hybrid+ zdominuje rynek aut miejskich?

Niewątpliwe stosunek ceny do tego, co otrzymujemy w przypadku tego modelu, jest bardzo dobry. Na sukces sprzedażowy musi złożyć się wiele czynników, ale myślę, że MG3 jest na dobrej drodze. Czy zagrozi Toyocie Yaris? Ciężko powiedzieć, bo mam wrażenie, że to marki trafiające do nieco innych grup docelowych. To, co mogę powiedzieć na pewno, to to, że klienci nie będą rozczarowani po jeździe testowej. Dla flot istotna może okazać się 7-letnia gwarancja, ale warto zauważyć, że niektóre elementy objęte są krótszą ochroną - np. lakier, systemy informacyjno-rozrywkowe i systemy wspomagające kierowcę objęte są 3-letnią gwarancją lub do przejechania 72 000 zł.

MG3 Hybrid+ ma jednak solidny argument w postaci ceny, która w przypadku wersji Standard wynosi 87 950 zł. Na wyposażeniu znajdziemy tu m.in. automatyczną klimatyzację, system multimedialny z Apple CarPlay i Android Auto, kamerę cofania oraz adaptacyjny tempomat i asystenta pasa ruchu. Kolejna półka to wersja Excite za 94 500 zł, która oferuje lepszy system audio z 6 głośnikami, 16-calowe felgi aluminiowe, uruchamianie silnika przyciskiem, elektrycznie składane lusterka oraz nawiewy klimatyzacji w tylnym rzędzie siedzeń. Za topową odmianę Exclusive trzeba zapłacić 101 000 zł, ale jej wyposażenie jest już naprawdę solidne. Pełny zestaw systemów bezpieczeństwa, kamera 360 stopni, podgrzewane fotele, reflektory LED czy bezkluczykowe otwieranie. 

Materiał został zrealizowany na wyjeździe sfinansowanym przez MG Motor Poland. Firma nie miała wglądu w treść artykułu przed publikacją. 

Więcej o:
Copyright © Gazeta.pl sp. z o.o.