Dacia Jogger zaprezentowana we wrześniu 2021 roku, w ekspresowym tempie stała się sprzedażowym hitem w Europie. Nic dziwnego, skoro to najbardziej przystępny cenowo 7-osobowy pojazd rodzinny na rynku. Auto jest osobliwą krzyżówką vana i kombi, której popularność zapewniły takie cechy jak: duża ilość miejsca wewnątrz, uniwersalny charakter, doskonała ergonomia czy ekonomiczne silniki, wśród których do tej pory najbardziej odznaczał się motor dwupaliwowy, zasilany benzyną i LPG. Nowością w ofercie jest wydajna hybryda i tym wariantem napędu warto zainteresować się z kilku powodów.
Pełna hybryda zastosowana w Joggerze jest przede wszystkim wynikiem konieczności obniżenia emisji CO2 w gamie modelowej marki Dacia. Ponadto według wyjaśnień przedstawicieli Grupy Renault, konsumenci przywiązują coraz większą wagę do racjonalnych, pragmatycznych i inteligentnych rozwiązań, a do takich bez dwóch zdań zalicza się pełny napęd hybrydowy, który w ofercie Dacii jest teraz perłą w koronie. Podstawowymi cechami tego rodzaju napędu są wydajność i ekonomia. Trudno się z tym nie zgodzić, bowiem w przypadku Joggera to zdecydowanie najlepszy z dostępnych układów napędowych. Przekonałem się o tym podczas pierwszych jazd testowych po polskich drogach, pokonując hybrydą dystans około 300 kilometrów.
1. powód - taka sama przestrzeń w kabinie
Hybrydowe wcielenie zachowuje wszystkie praktyczne cechy pozostałych wersji napędowych. Jogger Hybrid 140 bazujący na modułowej platformie CMF-B, choć został wyposażony w akumulator trakcyjny, tak samo jest dostępny do wyboru w wersji 5- oraz 7-osobowej. Podzespoły hybrydy nie zabierają cennej przestrzeni ani w przedziale pasażerskim, ani w bagażniku. Podłoga jest ukształtowana dokładnie tak samo. Magazynujący energię akumulator litowo-jonowy o pojemności 12 kWh, umieszczono w miejscu koła zapasowego. W przypadku odmiany 5-oosobowej kufer zmieści 607 litrów ładunku, a po złożeniu tylnej kanapy aż 1819 litrów. Konfiguracja 7-miejscowa przy rozłożonych fotelach mieści za oparciami 160 litrów bagaży.
W otoczeniu kierowcy znajdziemy symboliczną ilość elementów, które zostały zarezerwowane dla hybrydy. W konsoli pojawił się przycisk "EV" odpowiedzialny za wymuszenie jazdy na samym silniku elektrycznym. Skrzynia biegów ma tryb jazdy "B" i podbija siłę rekuperacji w fazach zwalniania i hamowania. Wszelkie wskazania są wyświetlane na seryjnie montowanym w tej wersji ekranie cyfrowych zegarów o bardzo przyjemnej w odbiorze grafice. Jednym z dodatkowych widoków jest monitor prezentujący pracę hybrydy oraz przepływ energii. Wykończenie kabiny jest tak samo surowe i wykonane z twardych tworzyw, jak w każdym innym wariancie Joggera. Ergonomia obsługi jest za to na piątkę.
2. powód - wolnossący silnik czterocylindrowy + automat
Wybór napędu nie jest już ograniczony tylko do 3-cylindrowych silników (1.0 TCe Eco-G o mocy 100 KM i 170 Nm, lub 1.0 TCe o mocy 110 KM i 200 Nm). Dacia sięgnęła po technologię E-Tech znaną z różnych modeli Renault. To szeregowo-równoległa architektury napędu hybrydowego, gdzie silniki mogą działać niezależnie lub wspólnie. Sercem układu jest 4-cylindrowy wolnossący silnik 16-zaworowy z łańcuchem rozrządu o pojemności 1.6 litra. Jednostka o mocy 94 KM i 148 Nm maksymalnego momentu obrotowego jest wspomagana przez silnik elektryczny o mocy 49 KM i 205 Nm.
Do zestawu połączonych dwóch silników dołącza jeszcze alternator z funkcją rozrusznika wytwarzający 20 KM i 50 Nm. Jego zadaniem jest błyskawiczne uruchamianie jednostki spalinowej oraz synchronizacja pracy automatycznej skrzyni biegów. Nie jest to jednak klasyczna przekładnia bezstopniowa, a skrzynia ze sprzęgłem kłowym typu Multi-mode. Co ważne, skrzynia automatyczna w Joggerze jest dostępna tylko w połączeniu z hybrydą. Moc systemowa hybrydy wynosi łącznie 140 KM i trafia na przednią oś.
3. powód - najlepsze osiągi
Dacie to nie auta dla mistrzów kierownicy. Nie są szybkie, nie lubią dynamicznej jazdy po zakrętach, a sposób prowadzenia jest daleki od precyzyjnego. Jogger Hybrid 140 nie jest wyjątkiem od tej reguły. To wóz z komfortowo zestrojonym zawieszeniem i wyższym prześwitem, wyposażony w niezbędne systemy wsparcia kierowcy monitorujące otoczenie i ostrzegające o zagrożeniach. Osiągi są jednak najlepsze spośród wszystkich wersji napędowych Joggera - i to mimo masy własnej wyższej o 180 kg względem wersji TCe 100. Pełna hybryda od 0 do 100 km/h pozwoli przyspieszyć w 9,8 sekundy w wersji 5-miejscowej lub w 10 s w 7-miejscowej. 3-cylindrowe silniki potrzebują więcej czasu na sprint do setki.
W hybrydzie prędkość maksymalna wynosi 167 km/h. Jazda z szybkością autostradową nie należy jednak do przyjemności, bo Jogger jest kiepsko wyciszony, a hybryda zmuszana do intensywnej pracy zwyczajnie hałasuje. Trzeba być gotowym, że w sytuacji zapotrzebowania na moc napęd będzie głośny. Za sprawą jednostki elektrycznej, która wytwarza 205 Nm od razu przy starcie, na szczęście w jeździe miejskiej nie trzeba sięgać po wysokie obroty, a wtedy przemierzanie ulic odbywa się niemalże w ciszy. Jogger Hybrid zawsze uruchamia się i zawsze rusza z miejsca w 100-procentach w trybie elektrycznym.
4. powód - niskie zużycie paliwa
Odzyskiwanie energii podczas hamowania, duża zdolność automatycznego doładowania 230-woltowego akumulatora oraz wysoka sprawność zespołu napędowego zapewniają zmniejszenie zużycia paliwa i energii. Hybrid 140 pali najmniej ze wszystkich dostępnych silników. System zarządza energią w sposób zoptymalizowany. Jazda typowo miejska może się odbywać w dużej mierze w trybie elektrycznym. Dostępne ustawienie EV wymusza jazdę wyłącznie na napędzie elektrycznym (o ile pozwala na to stan naładowania akumulatora). W trybie EV można poruszać się z prędkością do 70 km/h (chwilowo uda się rozwinąć prędkość do 160 km/h).
Podczas testu Joggera miałem okazję pojeździć nim po Warszawie. Bez specjalnego dbania o ekonomię jazdy, auto na dystansie kilkunastu kilometrów zużyło 4,8 l/100 km. Układ wytwarzaną energię kinetyczną podczas wytracania prędkości i hamowania przetwarzał na energię elektryczną doładowującą akumulator trakcyjny (tak właśnie działa samoładująca się hybryda). Jeśli dojdzie do rozładowania, silnik zacznie działać jak generator i doładowywać baterię pracując na wyższych obrotach. Jeżdżąc po mieście zapomniałem całkowicie, że istnieje dodatkowo możliwość aktywowania trybu jazdy ECO.
W trasie zużycie będzie mocno zależne od stylu jazdy i rozwijanych prędkości. Oszczędni kierowcy będą oglądać na ekranie komputera pokładowego wynik około 6 l/100 km, a osoby pospiesznie zmierzające do celu podniosą zużycie nawet o parę litrów. Średnie spalanie podawane przez producenta wynosi 4,8-5,0 l/100 km, a emisja 108g-112g CO2/km. Pojemność zbiornika paliwa wynosi 50 litrów.
5. powód - lepsze wyposażenie
Dacia Jogger Hybrid 140 nie występuje w podstawowej wersji Essential. Na starcie do wyboru są lepiej wyposażone warianty Expression i Extreme, co oznacza, że już na wejściu auto ponad standard (m.in. klimatyzacja manualna, czujniki parkowania z tyłu, pełne światła LED) dodatkowo zawiera: modułowe relingi dachowe, tapicerkę z kontrastowymi przeszyciami, wstawki tekstylne na desce rozdzielczej, kierownicę pokrytą skórą ekologiczną, światła przeciwmgłowe, lusterka sterowane elektrycznie, tylne szyby sterowane elektrycznie, system Media Display 8" z kolorowym ekranem dotykowym, radiem DAB, replikacją ekranu smartfona przez USB, 1 gniazdo USB, łączność Bluetooth, 4 głośniki czy system kompatybilny z Apple CarPlay i Android Auto.
Ile trzeba zapłacić w Polsce za koncepcję auta łączącego w sobie długość kombi, przestronność kombivana i atrybuty SUV-a pod szyldem marki Dacia? Za Joggera wyposażonego w napęd hybrydowy trzeba zapłacić minimum 109 550 zł. Dopłata do wersji 7-miejscowej wynosi 4500 zł. Auto oznaczane przez producenta jako Jogger MY24 (samochód po poprawkach z obowiązkowymi elementami wyposażenia z zakresu bezpieczeństwa pojazdów w Unii Europejskiej) od połowy kwietnia jest dostępne w polskiej sprzedaży. Pełny cennik Joggera prezentowałem w odrębnym artykule - KLIKNIJ, gdzie również dokładniej przedstawiłem zakres wprowadzonych zmian powiązanych z rozporządzeniem GSR2 (Global Safety Regulation nr 2). Samochód do testu został użyczony przez Renault Polska. Firma nie miała wpływu i wglądu w treść publikacji.
