Porsche Panamera Turbo E-Hybrid. Przeżyłem w nim szybką jazdę na torze, choć żaden ze mnie mistrz kierownicy

Zupełnie nowe Porsche Panamera. Jeździłem nią po górskich krętych drogach i po zamkniętym torze. Usiłowałem nadążyć za instruktorem w Porsche 911 Turbo S oraz przetrwać na dziurawych drogach lokalnych. Choć wciąż trudno mi przyjąć wysokie ceny to zrozumiałem przywiązanie fanów marki. Rzadko które auto daje tyle frajdy z jazdy. Nawet takie, które można porównać do sportowego czołgu.

Do trzech razy sztuka? W przypadku Porsche Panamera niewykluczone, że będzie i czwarty raz. Trzecia, zupełnie nowa generacja Panamery (oznaczenie G3) być może doczeka się jeszcze spalinowego następcy. Być może. 

Zobacz wideo Porsche Panamera trzeciej generacji. Poznałem je z bliska

Niemcy jednak mają co świętować. Podczas prezentacji nowego modelu co chwila powtarzano o przełomie i rozwiązaniach, które zmienią świat. Odważnie, nieprawdaż? Wystarczy jednak poznać z bliska nową sportową limuzynę, by przekonać się, że to nie były słowa na wyrost. 

Porsche Panamera G3Porsche Panamera G3 Tomasz Okurowski

Porsche Panamera G3Porsche Panamera G3 Tomasz Okurowski

Zakup przez internet? Sprzedawca Porsche będzie cię zniechęcać

A jak poznać z bliska? Na pewno nie tylko przez internet. Dr. Thomas Friemuth, odpowiedzialny za projekt Porsche Panamera podkreślał w rozmowie z Moto.pl, jak istotne jest by możliwie dobrze poznać samochód, dotknąć, wsiąść i przede wszystkim odbyć przejażdżkę. Oczywiście najlepiej po odpowiednim torze. Stąd pierwsze jazdy dla mediów zaplanowano tak, by na drogach publicznych spędzić parę godzin, a kilka kolejnych na torze. Nieopodal Sewilli na torze Circuito Monteblanco przekonałem się co potrafi nowa sportowa limuzyna. 

 

To gdzie ten przełom? Na pewno nie w stylistyce. Porsche Panamera z generacji na generację staje się bardziej eleganckie. A to wbrew pozorom jest bardzo ważne w segmencie, w którym od lat niepodzielnie rządzi Mercedes Klasy S. Oczywiście potencjalna konkurencja to przede wszystkim najmocniejsze wersje aut z gwiazdą (a w szczególności wersje AMG). Teoretycznie jeszcze można wspomnieć o BMW serii 7. Znamienne, że o Audi A8 ani słowa podczas rozmów z przedstawicielami Porsche. 

Sportowy czołg w trybie komfort. Wrażenia jak w Citroenie. Serio!

Komfort. To słowo powtarzano wielokrotnie. Dr. Thomas Friemuth nie krył, że w nowej Panamerze położono ogromny nacisk na komfort podróży. Oczywiście nie zapomniano o przyjemności z prowadzenia samochodu. W końcu to Porsche! A jak połączyć jedno i drugie? Pora na zapowiadany przez Porsche przełom — pneumatyczne zawieszenie Active Ride ze sterowaniem PASM (Porsche Active Suspension Management). 

Porsche Panamera G3Porsche Panamera G3 Tomasz Okurowski

Porsche Panamera G3Porsche Panamera G3 Tomasz Okurowski

Co musisz wiedzieć o zawieszeniu? Nic szczególnego prócz tego, że rachunek w serwisie pewnie będzie astronomiczny a roboczogodzin będzie sporo. Dość żartów. Porsche sięgnęło po technikę aktywnych dwuzaworowych amortyzatorów oraz elektrycznie sterowanych pomp hydraulicznych (po jednej na każdy amortyzator). Wszystko po to by, lepiej kontrolować pracę amortyzatorów poddawanych dużym obciążeniom. W końcu muszą dźwigać spory ciężar samochodu i chronić przed przechyłami. Przyznaję przy tym, że wciąż wgryzam się w kwestie techniczne i usiłuję zrozumieć jak inżynierowie pogodzili komfort ze sportowymi reakcjami i opanowali kwestię szybkich reakcji bez elektronicznego wspomagania.

 

Mechanika głupcze. Nie elektronika!

Kamera do skanowania drogi wydaje się oczywista przy tak zaawansowanym zawieszeniu? Nic z tego! Porsche broni się jak może przed nadmierną ingerencją elektroniki. - Spróbuj skorzystać z układu z kamerą, gdy pada deszcz, śnieg czy panuje mgła. To po prostu nie działa. Takich rozwiązań nie chcemy — wyjaśnił Friemuth. Na pytanie o lidar tylko wymownie się uśmiechnął. - Pamiętasz, jak wspominałem o kamerze? - dodał.

Tyle teorii. Niestety nowe zawieszenie mogłem wypróbować tylko na torze. Trochę szkoda, ale w sumie zabawa na zamkniętych odcinkach okazała się niezłą osłodą. Zacząłem od uruchomienia trybu sport plus (zapewne na zwykłych drogach będzie rzadko wykorzystywany) i spróbowałem nadążyć za instruktorem w Porsche 911 Turbo S. Z każdym okrążeniem było szybciej i bardziej emocjonująco. I choć klimatyzacja była ustawiona na minimum to jednak z każdym kolejnym kilometrem odczuwałem coraz większe ciepło, a koszulka stawała się coraz bardziej wilgotna od potu. Cóż, taka jest cena emocji.

Zobacz wideo Jeździłem Porsche Panamera E-Hybrid po torze Circuito Monteblanco w Hiszpanii

Nie kryłem zdumienia jak nowe zawieszenie znacząco ograniczało przechyły nadwozia nawet na ciaśniejszych łukach. Równie zaskakująca była stabilność przy mocnym przyspieszaniu i równie intensywnym hamowaniu. Nurkowanie? Przechyły? Nic z tego! Stoicki spokój nadwozia to przede wszystkim zasługa układu kompensacji, który wykazał się imponującą efektywnością. Sprawdziłem to również podczas szybkiego slalomu oraz mocnego sprintu kończonego awaryjnym hamowaniem. Wciska w fotel? Owszem. Czy masz uczucie, że przy najmocniejszym hamowaniu złożysz się jak scyzoryk i uderzysz głową w szybę czy deskę rozdzielczą? Na pewno nie w nowym Porsche Panamera Turbo z Active Ride. Nawet w wersji z tradycyjnym zawieszeniem było całkiem dobrze. 

Porsche Panamera G3 tuż za Porsche 911 Turbo SPorsche Panamera G3 tuż za Porsche 911 Turbo S Tomasz Okurowski

Porsche Panamera G3Porsche Panamera G3 Tomasz Okurowski

Pojechałem zwykłą hiszpańską drogą w górach. W zwykłym Porsche Panamera

A jak sprawowało się zawieszenie na zwykłej drodze? Tego niestety nie mogłem doświadczyć. Na podróż po drogach publicznych Porsche podstawiło tylko tradycyjne odmiany Panamery z konwencjonalnym zawieszeniem. Czy było komfortowo? A i owszem. Nie było to jednak przepływanie nad dziurami czy pofałdowaną nawierzchnią. Było gładko, ale i jednocześnie sztywno. Zachowano wystarczająco dużo pewności, by kierowca zdobył się na odrobinę odwagi i śmielej złożył się do kolejnego łuku czy serpentyny. I oczywiście czerpał przyjemność ze znakomitego układu kierowniczego, który okazał się całkiem przyzwoitym źródłem informacji o tym co dzieje się z przednimi kołami.

 

Po górskich okolicach Sewilli podróżowałem zwykłą Panamerą z dobrze znanym 2.9 l V6 pod maską. 353 KM (500 Nm momentu obrotowego) zadziwiająco dobrze radziło sobie z ciężką limuzyną. Ani przez chwilę nie odczuwałem niedostatków mocy. Ani przez chwilę nie odczuwałem zwłoki czy niezdecydowania ze strony nowej skrzyni PDK. Przyznaję jednak, że pewnego uczucia ociężałości nie do końca udało się zamaskować. Podobnie w przypadku potężniejszej Panamery 4.0 l V8 o mocy 680 KM (aż 930 Nm momentu obrotowego). Podkreślę przy tym — uczucia jazdy czołgiem nie ma. I chwała za to inżynierom. 

Obie Panamery (353 KM i 680 KM) to bardzo szybkie samochody. Porsche zrezygnowało z uczestnictwa w klubie 250 km/h i zaoferowało więcej. Znacznie więcej. Słabszą Panamerę rozpędzisz do 270 km/h. Mocniejszą może pojechać z prędkością aż 315 km/h. A to nie wszystko. Przyspieszenie od 0 do 100 km/h wynosi odpowiednio 4,8 s i 3,2 s. Nieźle? Imponująco! 

Porsche Panamera G3Porsche Panamera G3 Tomasz Okurowski

Porsche XXI wieku. Jeszcze bez Android Automotive

Jak na samochód XXI wieku Porsche Panamera nie sprawiała wrażenia przesadnie scyfryzowanej. Owszem, są wyświetlacze na całej długości deski rozdzielczej, ale nie przytłaczają tak jak choćby w elektrycznych Mercedesach z rodziny EQ. Miałem okazję pobawić się jako pasażer. Przyznaję, że szybko mi się to znudziło. Niewykluczone zatem, że w codziennym użytkowaniu nie będzie zbyt często używany, więc warto zastanowić się nad dopłatą. Zaskoczyło mnie jednak coś innego niż ekrany. Okazało się, że nowa Panamera to auto wolne od Android Automotive. Inżynierowie zdecydowali się na wykorzystanie dotychczas używanej platformy bazującej na linux. Choć działała bardzo dobrze to jednak odniosłem wrażenie, że Android Automotive w nowym Porsche Macan funkcjonował szybciej i płynniej. Przyznali to zresztą sami przedstawiciele marki. A czy było czego żałować? Jasne, że nie. 

 

W samochodzie XXI wieku już coraz trudniej o diesla. W Panamerze trzeciej generacji diesla nie planowano i oczywiście nie zastosowano. Zamiast tego technika hybrydowa e-hybrid, czyli konstrukcja plug-in (silnik elektryczny kolejnej generacji o mocy 140 kW i 450 Nm momentu obrotowego oraz zupełnie nowa bateria o pojemności 25,9 kWh), by możliwie duże odległości pokonywać wyłącznie w trybie zeroemisyjny, a ściślej na prądzie. W cyklu miejskim należy zatem liczyć się z zasięgiem rzędu nawet 93 km! W porównaniu z poprzednikiem postęp jest spory. Aż o 75 proc.! 

 

Ile czasu zajmie ładowanie? Kto skorzysta ze standardowego zasilania z mocą 3,6 kW poczeka ponad 6,5 godziny. Czas znacząco się skróci w przypadku ładowarki 7,2 kW (3 godz. 22 min). A najszybciej uzupełni energię z ładowarką 11 kW. Wówczas postój potrwa nie dłużej niż 2 godz. 39 min. 

Porsche Panamera G3Porsche Panamera G3 Tomasz Okurowski

Otwartą kwestią pozostaje tylko jak długo poczekasz na nowy egzemplarz. Konfigurator jest już dostępny, a cennik zaczyna się 499 tys. zł. za wersję 2.9 l V6. Na końcu skali jest zaś odmiana hybrydowa Turbo E-hybrid. To już wydatek co najmniej 932 tys. zł. Można oczywiście pomstować na Porsche za cennik, ale warto sobie zadać pytanie. Czy w Porsche kiedykolwiek było tanio? Nie. Zdecydowanie nie. Wyjazd na premierę Porsche Panamera sfinansował Volkswagen Group Polska. Firma nie miała wpływu i wglądu w treść w publikacji.

 
Więcej o:
Copyright © Gazeta.pl sp. z o.o.