Opinie Moto.pl: Mazda MX-30 R-EV. Zróbmy hybrydę PHEV z silnikiem Wankla. Można? Można!

Mazda MX-30 e-Skyactiv R-EV. W katalogu widnieje jako hybryda plug-in. Ale to nie byle jaka hybryda PHEV. Podobnej próżno szukać na rynku. Japończycy sięgnęli bowiem po silnik Wankla, który pełni rolę generatora i nie ma połączenia z kołami samochodu. Dociekliwi doszukają się podobnego (ale nie takiego samego) rozwiązania w innych firmach japońskich takich jak Honda czy Nissan. Nietrudno o wniosek, że Japończycy lubują się w niezwykłych konstrukcjach, które mogą przedłużyć życie silnika spalinowego.

Po co łączyć Wankla z silnikiem elektrycznym? Japończycy przekonują, że to dobre niewielkie źródło napędu ze względu na zdolność wytwarzania wystarczającej mocy. Z 0,8 l pojemności (w dowodzie rejestracyjnym wpisuje się 1,6 l) wykrzesano 74 KM by ładować akumulator 17,8 kWh i wspomagać silnik elektryczny o mocy 170 KM. Bateria niewielka więc dodano jeszcze zbiornik na 50 l benzyny. I tak oto zbudowano samochód, który wedle obietnic Mazdy powinien przejechać nawet do 680 km (z czego 85 km w trybie elektrycznym – mieszany WLTP) i wyemitować ledwie 21 g/km. Tyle teorii. A w praktyce?

Mazda MX-30 R-EV. Jak jeździ hybryda plug-in?

Jak jeździ oryginalna konstrukcja? Pierwsze kilometry pokonałem wolno w dość sporym ruchu. I to była bardzo przyjemna podróż, gdyż samochód z akumulatorem naładowanym do pełna poruszał się w trybie elektrycznym. Gdy tylko wjechałem na drogę ekspresową to pojawiło się pierwsze rozczarowanie (i wcale nie mam na myśli prędkości maksymalnej 140 km/h). Jak na 170 KM oczekiwałem sprawniejszego przyspieszenia i lepszej reakcji na wciśnięcie pedału gazu. Wówczas Mazda MX-30 R-EV sprawiała wrażenie ospałej.

Ospała hybryda o mocy 170 KM? Okazuje się, że jednak nie. W czasie kolejnych dni nie miałem powodu do narzekania na osiągi. Nawet przy delikatnym traktowaniu pedału gazu Mazda rozpędzała się na tyle sprawnie, że z łatwością zostawiałem pozostałych kierowców w tyle (9,1 s od 0 do 100 km/h). W trasie również nie było mowy o ospałości. Bez trudu wyprzedzałem ciężarówki czy kolumny kilku aut. Nie były to jednak tak spontaniczne reakcje jak można oczekiwać. Ale o ospałości nie ma mowy.

Czy wciskanie pedału gazu wiąże się z wyciem, do jakiego przywykli użytkownicy wielu konwencjonalnych hybrydy dwóch japońskich marek? Na szczęście nie. Wprawdzie nieco głośniej pracuje silnik Wankla (tylko gdy wciśniemy mocniej pedał gazu), ale jego brzmienie nie jest uciążliwe. A jakie dźwięki wydaje spalinowy japoński motor? Doszukiwałem się podobieństwa do przemysłowych wentylatorów oraz niektórych trzycylindrowych silników benzynowych. Było jednak zaskakująco cicho.

Hybryda plug-in i mróz

W czasie testu egzemplarz Mazdy musiał zmierzyć się z kiepską pogodą i niewielkim mrozem. Zastanawiam się, czy kilka stopni mrozu znacząco ograniczyło możliwości ładowania. Nawet na dość mocnych stacjach (130 kW) nie udało się uzyskać więcej niż 9 kW (sam producent deklaruje zasilanie prądem stałym do 50 kW) co sprawiło, że na ładowarce spędzałem ponad godzinę zamiast kilkunastu minut. Za to przy ładowaniu prądem zmiennym potrzeba było ponad 6 godzin na uzupełnienie energii z ok. 25 proc. do pełna. Producent deklaruje, że przy zasilaniu 3-fazowym (AC) czas można skrócić do 90 min.

Ile paliwa i energii potrzebowała Mazda MX-30 R-EV? Przy niewielkim mrozie i jeździe po mieście oraz w trasie (ok. 60 proc. miasto a 40 proc. trasa) udało się utrzymać wartości poniżej 7 l benzyny i 27 kWh (jazda w trybie normalnym bez wymuszania ładowania). Jak na auto elektryczne sporo. A jak na spalinowe? Przeciętnie. W sumie w zimowym warunkach nie udało mi się pokonać więcej niż 55 km w trybie czysto elektrycznym.

Przyznaję, że z pewną obawą podchodziłem do układów asystujących Mazdy. Aktywny tempomat pracował przyzwoicie, ale do grona najlepszych na rynku jeszcze sporo mu brakuje (podobnie w przypadku matrycowych świateł LED, gdy automat nie rozpoznawał świateł obrysowych samochodu ciężarowego znajdującego się za wzniesieniem). Reagował już całkiem subtelnie podczas dostosowania prędkości do poprzedzających aut. Japończycy muszą jednak popracować nad układem utrzymania w pasie ruchu. Nie był tak nerwowy jak w niektórych samochodach Grupy Volkswagena, ale wciąż bardziej pływał między liniami niż trzymał się tak mocno jakby jechał po szynach. Na osłodę pozostało jedno – praca zawieszenia i układu kierowniczego. W obu kwestiach trudno było mieć zastrzeżenia, gdyż inżynierom udało się zachować rozsądny kompromis pomiędzy komfortem a pewnością (z tyłu belka skrętna). MX-30 R-EV zadziwiająco skuteczne izolował od wszelkich nierówności (od zapadniętych studzienek po długie pofałdowania), a jednocześnie pozostawiał zapas spokoju przy bardziej energicznej jeździe. A to wszystko w zaskakującej ciszy, gdyż do uszu nie docierały hałasy ze strony zawieszenia. W przypadku układu kierowniczego siła wspomagania była wystarczająca i nie irytowała jak choćby w nowym Volvo EX-30, które przywołuje skojarzenia z Fiatem Punto i trybem tzw. City.

Crossover. Rodzinny crossover? Nie bardzo

A jak klasyfikować Mazdę MX-30 R-EV w kwestii nadwozia? Przy długości niemal 4,4 m to po prostu oryginalny nieduży crossover, który sprawdzi się jako drugie auto w przypadku małej rodziny czy samotnej osoby. Ze względu na niewielką kabinę z dość ciasną tylną częścią trudno traktować Mazdę jako pełnowartościowe auto rodzinne. Dorosłym z tyłu będzie już ciasno (przede wszystkim mało miejsca na nogi, gdy z przodu usiądą osoby mierzące ok. 1,8 m. Niełatwo także wsiąść i wysiąść w przypadku pasażerów z przodu. Co innego z przodu. Przestrzeni nie brakuje (mimo że konsola środkowa jest mocno zabudowana). Na tym tle bagażnik o pojemności nieco ponad 310 l to skromny wynik.

Przyznaję, że stylistom Mazdy udało się stworzyć dość przytulne wnętrze i to, mimo że nie brakuje twardych tworzyw (pod tym względem na tle innych modeli japońskiej marki MX-30 R-EV nie wyróżnia się na plus). Wykończenie niektórych elementów z przetworzonego korka (w konsoli i na drzwiach) nie sprawia wrażenia tandetnego, co nie jest takie oczywiste w branży.

Chwalę fotele i ergonomię (choć widoczność wyraźni ograniczona przez szeroki słupek środkowy), gdyż auto jest dość intuicyjne w obsłudze (nie trzeba sięgać po instrukcję, by uruchomić poszczególne funkcje). Wyjątkiem jest system multimedialny z ekranem, który nie jest sterowany dotykowo. Wiem, że część użytkowników chwali sobie sterowanie przy użyciu pokrętła, ale w przypadku MX-30 R-EV trudno mi się z nimi zgodzić szczególnie po uruchomieniu Apple CarPlay. Niestety w tej kwestii łatwiej o irytację niż zadowolenie. Podobnie jest w przypadku systemu audio Bose, który trwoni swój potencjał, gdy słuchamy tylko radia. Prawdziwe możliwości ukazuje dopiero po uruchomieniu dobrego źródła muzyki (wystarczy już serwis streamingowy taki jak Spotify czy Tidal). Wystarczy tylko raz posłuchać muzyki z telefonu, by zapomnieć o wbudowanym odbiorniku radiowym. Wspomnę, że sam telefon przyda się jeszcze jako praktyczne źródło informacji, gdyż Mazda zadbała o udaną aplikację, której poświęciłem osobny tekst (link poniżej).

Ile trzeba zapłacić za Mazdę MX-30 R-EV? Cennik zaczyna się od kwoty 161,1 tys. zł. Tyle wystarczy na auto objęte 6-letnią gwarancją z limitem przebiegu (do 150 tys. km). Czy to okazja? Jak na hybrydę plug-in nieźle. Cóż, mimo starań japońskiej marki nie oczekuję jednak, że MX-30 R-EV będzie często widywana na drogach (a gdyby to w nadwoziu CX-30 ukryć całą technikę PHEV to pewnie wyniki sprzedaży byłyby inne). A szkoda. Oryginalnych aut potrzeba na urozmaicenie naszego motoryzacyjnego krajobrazu.