Opinie Moto.pl: Volvo XC60 T6 Recharge. Jak spalić benzynę podczas jazdy na prądzie

Należycie do grona szczęśliwców, którzy mogą sobie pozwolić na nowy, rodzinny samochód. Przekonaliście się do nadwozia typu SUV i świadomie pogodziliście się z tym, że pod maską nie będzie już diesla. Co więcej, uznaliście, że hybryda plug-in będzie dobrym rozwiązaniem i będziecie sumiennie regularnie podłączać samochód do gniazdka. Wszystko po to, by jeździć jak najczęściej w trybie zeroemisyjnym i dbać o czyste powietrze. Znakomicie, nieprawdaż?

Pozostaje wybór marki i modelu. W przypadku fanów szwedzkiej myśli technologicznej wielkiego wyboru nie ma. Po pożegnaniu Saaba na placu boju zostało Volvo. Zapewne pierwszym wyborem dla rodziny będzie XC60, które wciąż utrzymuje pozycję lidera w statystykach sprzedaży. To bowiem najchętniej kupowany model marki (choć po piętach depcze mu mniejsze XC40). Przyznaję, że trudno się dziwić. Już po pierwszych kilometrach jazdy XC60 T6 Recharge eAWD wiedziałem, dlaczego to tak popularny model w gamie.

Rozmiary. W sam raz w trasę i do miasta

Powodów jest kilka. Na początek wypada wspomnieć o rozmiarach. Volvo XC60 to klasa średnia wśród SUV. Nie przeraża tak rozmiarami jak ogromny XC90 ani też nie jest tak kompaktowy (i ciasny) jak XC40. Dla rodziny w sam raz. W kabinie wygospodarowano tyle przestrzeni, by cztery dorosłe osoby mogły bardzo komfortowo spędzić nawet dłuższą podróż. Starczy miejsca na nogi, stopy, głowy czy kolana. Nawet łokciami nie trzeba się szturchać. Bagażnik jest wystarczający (ok. 500 l), choć na tle Skody Kodiaq jest wyraźnie skromniejszy (wciąż jednak zachowano szanse, by zabrać ze sobą duży wakacyjny bagaż). Na tym nie koniec.

Łatwo docenić Volvo XC60 za komfort jazdy. To bowiem nie tylko całkiem dobre wyciszenie nadwozia, ale także bardzo wygodne fotele (od lat doceniam konstrukcje, które Szwedzi stosują w swoich autach). Wygodne, czyli przede wszystkim takie, na których można spokojnie przetrwać nawet kilkusetkilometrową podróż bez oznak zmęczenia, pierwszych skurczy mięśni czy dyskomfortu dla kręgosłupa. A w połączeniu z zawieszeniem (pneumatyka!), które jest zdecydowanie bardziej komfortowe niż sportowe — samochód jawi się jako wygodny transporter. I to taki, którym nie będziesz kołysać się w zakrętach jak żaglówką mierzącą się z falami po dużym statku. Po prosto pewnie pokonasz niemal wszystko, o czym zapomniały służby odpowiedzialne za utrzymanie dróg lub spartolili wykonawcy progów zwalniających. 

Aż 350 KM w rodzinnym SUVie. Aż nadto?

Ale czy to, aby nie pomyłka? Komfortowe zawieszenie w samochodzie o tak wysokiej mocy? W końcu pod maską Volvo XC60 T6 eAWD drzemie napęd o łącznej mocy aż 350 KM i 659 Nm momentu obrotowego (ponad 250 KM z napędu spalinowego i 145 KM z elektrycznego). Dużo. Nawet aż za dużo jak na transportera dla całej rodziny. Oczywiście tyle wyciśnięto z 2-litrowego silnika benzynowego (większych w Volvo już nie znajdziecie) i motoru elektrycznego w miksturze zwanej PHEV czy plug-in. Innymi słowy za oznaczeniem XC60 T6 eAWD kryje się hybryda, którą naładujecie ze zwykłego gniazdka w garażu (w komplecie 2-fazowa ładowarka 6,4 kW) i długo pojeździcie w trybie zeroemisyjnym. Tak. Długo. 

Deklarowany zasięg jazdy tylko na prądzie sięga aż 79 km. I wbrew pozorom to w miarę realna wartość. W miarę. Przy miejskich przejażdżkach bez trudu przekraczałem 70 km. Bez trudu! Bez obchodzenia się z pedałem gazu jak z jajkiem czy snuciem się za ciężarówkami i autobusami. I bez desperackich prób oszczędzania energii w postaci wyłączania ogrzewania w bardzo chłodne dni (temperatura lekko na plusie). Przy spokojnej jeździe bez wyrzeczeń komputer jednak wskazywał wartości rzędu 1,5-2 l na 100 km. Jak to możliwe przy jeździe z pełnym akumulatorem? Odpowiedź znalazłem szybciej niż mogłem przypuszczać, a pomogła mi w tym specyficzna woń spalin, którą odczuwałem za każdym razem, gdy wysiadałem z samochodu w chłodne dni.

Okazało się, że za zużycie paliwa podczas jazdy w trybie elektrycznym odpowiedzialna była przede wszystkim nagrzewnica spalinowa (oczywiście można ją wyłączyć po znalezieniu odpowiedniej opcji w rozbudowanym menu zestawu multimedialnego). To dzięki niej (docelowo Volvo montuje już nagrzewnice elektryczne) nie narzekałem na chłód podczas rześkich poranków (test odbył się w marcu 2023 r.) i zachowałem wystarczająco dużo energii w akumulatorze, by pokonywać długie dystanse na prądzie (choć w tym przypadku określenie jazda zeroemisyjna zupełnie nie pasuje). A sama jazda na prądzie to duża przyjemność. Volvo chętnie rozpędzało się bez zbędnej zwłoki wzbudzając zdumienie kierujących mocnymi czarnymi limuzynami teutońskich marek. Jak to? Niepozorny SUV zostawił ich w tyle na skrzyżowaniu? A jednak!

Ile spali gdy zabraknie prądu w hybrydzie plug-in?

Prąd w końcu jednak musi się skończyć. Cudów nie ma. A o sprawne wyczerpanie zapasu elektronów najłatwiej, gdy ruszysz w trasę. Wówczas wskaźnik stanu naładowania akumulatora szybko spada a rośnie zużycie paliwa (no i nieco jednostajne brzmienie silnika łatwo wychwycić). Kierowca z ciężką nogą bez trudu sięgnie wartości rzędu powyżej 10 l na każde 100 km. Nie trzeba jednak dużego wysiłku, by utrzymać się na poziomie ok. 8 l co jak na tak duże, ciężkie auto ze sporym nadwoziem jest wynikiem satysfakcjonującym.

Bez względu jednak na to, ile masz do przejechania warto korzystać do woli z pokładowego nagłośnienia firmowanego przez Harman Kardon (w standardzie w bogatej wersji Ultra lub dopłata ok. 4,1 tys. zł w tańszej odmianie). Wprawdzie nie brzmi tak dobrze jak znacznie droższy Bowers & Wilkins, ale sprawuje się znakomicie (na tyle dobrze, że myśli o wizycie w warsztacie car audio szybko znikną). Na jego tle zestaw multimedialny z oprogramowaniem Google Android Automotive (samochodowa wersja Androida) wciąż pozostawia sporo do życzenia. Android w Volvo nie jest zbyt wygodny w obsłudze (spróbujcie pobuszować w rozbudowanym menu, by odkryć mnóstwo podobieństw do tego co trafia do smartfonów i tabletów) i wciąż cierpi na problemy ze stabilnością (innymi słowy czasem lubi się zawiesić lub wskazywać różne zniekształcone grafiki na ekranie). Dalej podtrzymuję swoje zdanie, iż Volvo podjęło bardzo odważną decyzję i wpuściło Google na pokład swoich samochodów. I dalej mam opory by logować się do swojego konta Google w samochodzie. Na potrzeby pojazdów założyłem osobne. 

Pozostaje jeszcze kwestia finansów. Ile zatem trzeba zapłacić za hybrydę plug-in w wydaniu Volvo? Cennik XC60 T6 eAWD rozpoczyna się od 260 tys. zł za wersję Essential (światła LED, panoramiczny dach, dwustrefowa klimatyzacja, Apple CarPlay, 18-calowe felgi i długa lista asystentów kierowcy). Kończy się zaś na bardzo bogatej specyfikacji Polestar Engineered wycenionej na 374 tys. zł. Sensowną konfigurację można jednak uzyskać w cenie poniżej 300 tys. zł. Czy to duże pocieszenie? Niestety nie. Ceny współczesnych samochodów przerażają coraz bardziej. I odstraszają rzecz jasna.