Opinie Moto.pl: Renault Clio E-Tech 145 full hybrid. Czteropak wystarczy na bardzo długą podróż

Dawno żadne inne auto tak skutecznie nie skupiło mojej uwagi na wbudowanym wyświetlaczu. Dlaczego? W nowym Renault Clio E-Tech 145 full hybrid z przyjemnością spoglądałem na ekran komputera wskazującego średnie zużycie paliwa. Bez większego trudu uzyskałem bowiem średnią na poziomie nieco ponad 2 l. Taki wynik był oczywiście możliwy przy nadzwyczaj spokojnej nocnej jeździe na pustych drogach Podlasia, gdzie poruszałem się z prędkością 50-70 km/h. Nie zamierzałem jednak być zawalidrogą (a tym bardziej nie chciałem denerwować innych kierowców), więc w normalnym ruchu za dnia (miasto, drogi poza miastem i autostrada) Clio potrzebowało średnio ok. 4,5 l. W przypadku tempa autostradowego (130-140 km/h) średnia rosła do 5 l. Znakomicie!

Pod względem apetytu na paliwo Renault należą się wyrazy uznania. Autorski hybrydowy napęd (szeregowo-równoległy) okazał się zadziwiająco oszczędny. I zadziwiająco oryginalny pod względem konstrukcyjnym. W Clio zastosowano bowiem napęd znany z popularnego modelu Captur. A to oznacza wolnossący czterocylindrowy silnik benzynowy 1,6 l (94 KM), silnik elektryczny 36 kW i moduł rozrusznik-alternator HSG (18 kW) oraz automatyczną skrzynię kłową (pierwszy projekt powstał z klocków Lego!) z czterema biegami dla motoru spalinowego oraz dwoma dla elektryka. Skomplikowane? Wystarczy zatem podsumowanie, że kierowca ma łącznie do wykorzystania 145 KM mocy i 205 Nm momentu obrotowego. Niemało jak na malucha segmentu B, czyli tzw. miejskie auto.

Prawie 150 KM w miejskim maluchu. Hot hatch?

Przy przyspieszaniu oczywiście słychać jak silnik benzynowy jednostajnie pracował na wyższych obrotach, ale nie było to tak dotkliwe dla słuchu jak w starszych hybrydach Toyoty. To, co docierało do uszu to zadziwiająco dobrze stłumione (niezła izolacja akustyczna kabiny Clio) buczenie.  Znamienne, że nie było tak dotkliwe w trakcie wyprzedzania jak w przypadku spokojnej jazdy z niższymi prędkościami. Buczenie silnika najbardziej dało się we znaki przy jeździe z prędkością ok. 40-60 km/h. Wówczas bowiem motor benzynowy pracował na wyższych obrotach by napędzać koła i ładować niewielki akumulator (priorytetem był i jest odzysk energii oraz ładowanie baterii przy każdej możliwej okazji). Dopiero powyżej 60 km/h obroty spadały a skrzynia wybierała wyższy bieg.

Wbrew pozorom hybrydowe Renault Clio może dość często jeździć tylko na prądzie. Ruszanie i cofanie odbywało się w trybie elektrycznym. Zdarzało się, że ikona EV pojawiała się nawet przy prędkościach powyżej 100 km/h (dobrze słychać także charakterystyczny dźwięk na wyższej częstotliwości co kojarzy się z nowoczesnymi pociągami). Co więcej, start spod świateł zdecydowanie bardziej kojarzył się z autem elektrycznym niż spalinowym. Nawet przy delikatnym traktowaniu pedału gazu większość aut szybko zostawała w tyle.

Hybrydowe Clio okazało się bardzo komfortowym samochodem. Już na fatalnych belgijskich drogach zwróciłem uwagę jak dzielnie izolowało pasażerów od drogi. Nie inaczej w Polsce. Znamienne, że Clio lepiej radziło sobie ze starą nawierzchnią z bruku aniżeli wielokrotnie łatanym asfaltem. Wówczas pojawiała się lekka nerwowość. Na tle rywali w segmencie i tak bardzo dobrze!

Dopiero w Polsce mogłem sprawdzić oświetlenie w odnowionym Renault Clio E-Tech 145 full hybrid. Efektowne światła LED okazały się na tyle dobre, że rzadko kiedy zmieniałem na drogowe. Doceniłem asystenta oświetlenia (automatyczne przełączanie między drogowymi a mijania), który reagował bardzo szybko. Był na tyle skuteczny, że żaden z kierowców z naprzeciwka nie błyskał światłami (co często zdarzało się w przypadku aut innych marek).

Chwalę nowe Renault Clio za coś jeszcze. Znakomicie sprawdził się aktywny tempomat z funkcją utrzymywania dystansu od poprzedzającego pojazdu. W miejskim maluchu płynnie wytracał prędkość (co u konkurencji nie działa tak subtelnie) i bezbłędnie rozpoznawał inne samochody (niestety nie reagował na motocykle). Dobrze, że inżynierowie Renault nie połączyli go z funkcją rozpoznawania znaków drogowych. Niestety Clio błędnie wskazywało limit prędkości (częste zjawisko po opuszczaniu obszaru zabudowanego) nie tylko na lokalnych drogach, ale i autostradzie A2.

Odnowiony francuski maluch zebrał także pochwały za porządnie wykonane wnętrze, wygodne fotele, łatwy w obsłudze panel klimatyzacji, zaskakująco dobrze brzmiący opcjonalny zestaw audio z nietypowym owalnym subwooferem w bagażniku, znakomity zestaw kamer 360 st. czy prosty, ale bardzo stabilny system multimedialny Easy Link (świetnie pracuje z iPhone w trybie Apple CarPlay) oraz wydajne porty USB (sprawne ładowanie telefonu). Jest także na co narzekać. Szkoda, że pod względem przestronności Clio obecnie ustępuje niektórym konkurentom. Malucha należy traktować jako drugie auto w rodzinie lub transport dla rodziny z małym dzieckiem. Nie chciałbym wybrać się w długą podróż Clio z kompletem czterech rosłych osób na pokładzie (tak samo jako nowym Yarisem). Byłoby zbyt ciasno.

Najmocniejsze hybrydowe Clio nie jest tanim samochodem. Za najprostszą odmianę Evolution trzeba zapłacić 99,2 tys. zł. Świetnie wyposażona odmiana Techno to już wydatek 107,9 tys. Najbogatsze esprit Alpine kosztuje natomiast 118,9 tys. zł. Po uwzględnieniu dodatkowych pakietów można łatwo zbliżyć się do kwoty niemal 130 tys. zł. Jeszcze kilka lat temu tyle starczyłoby na duże i mocne kombi segmentu D. Obecnie to już nie do pomyślenia. Szkoda. Samochód został udostępniony do testu przez Renault Polska. Firma nie miała wglądu i wpływu na treść przygotowanej publikacji.