Po co aż trzy silniki? Japończycy zadbali o to, by w przyszłości mechanicy mieli nad czym się głowić. Za napędzanie kół odpowiadają dwa silniki elektryczne (przedni o mocy 150 kW/204 KM i tylny o mocy 157 kW/213 KM). Za zasilanie silników elektrycznych odpowiada zaś motor benzynowy (116 kW, czyli 158 KM), który pełni rolę generatora (ładuje akumulator o zadziwiająco małej pojemności użytecznej 1,8 kWh). A to wszystko nazwano e-Power e-4ORCE. Z akademickiego punktu widzenia to po prostu hybryda szeregowa. I to hybryda, której łączną moc niełatwo policzyć. Zwykłe dodawanie? Nic z tego! Można wówczas doliczyć się ponad 550 KM w Nissanie X-Trail. Trudno to sobie wyobrazić. Stąd pozostaje skorzystać z obliczeń producenta. Łączna moc hybrydowego układu napędowego to 213 KM (odmiana z napędem na jedną oś jest nieznacznie słabsza). To niewiele więcej niż w zwykłej wysokoprężnej Skodzie Kodiaq 2.0 TDI.
Okazuje się, że nieco ponad 210 KM wystarczy, by duży rodzinny SUV zmienił się w niezłego sprintera. Kto wciąż czerpie przyjemność ze wciskania pedału gazu do podłogi przy starcie spod świateł na skrzyżowaniu osiągnie 100 km/h już po 7 sekundach. To bardzo dobry wynik. I to wynik uzyskany bez tak irytującego jednostajnego hałasu. Innymi słowy uzyskany bez wycia, gdyż zwiększenie obrotów dobrze wygłuszonego silnika odbywa się miarowo i spokojnie.
Gdy Nissan X-Trail e-Power e-4ORCE zaczyna przyspieszać to łatwo o wrażenie, że pod względem zachowania przypomina samochód elektryczny. Ale zanim zareaguje na wciśnięcie pedału gazu, bardziej przypomina dawne auta z epoki wczesnego turbo. Napęd reaguje z niewielkim opóźnieniem. Nie jest to jakaś szczególna wada. Po prostu wystarczy przywyknąć i dostosować styl jazdy. A oczywiście jaki styl takie zużycie paliwa.
Różnice w spalaniu są ogromne. Przy spokojnej jeździe drogami lokalnymi nietrudno uzyskać 6 – 6,5 l. W mieście podobny wynik uzyskasz korzystając z aktywnego trybu e-pedal, który na tyle agresywnie odzyskuje energię, że zapomnisz o używaniu pedału hamulca. Po prostu puść pedał gazu, a duży SUV zacznie bardzo wyraźnie zwalniać. Gdy wyłączysz e-pedal to spalanie wówczas nieco wrośnie (przynajmniej o litr więcej). Największe przyrosty odczujesz dopiero na drogach szybkiego ruchu. Niestety przy tempie autostradowym zadziwiająco łatwo przekroczysz próg 10 l (i nawet zbliżysz się do 12 l) i wówczas zatęsknisz za mocnym dieslem.
Jadąc Nissanem autostradą czy drogą ekspresową łatwo zwrócić uwagę nie tylko na wysokie zużycie paliwa. X-Trail wciąż uparcie stosuje własne oprogramowanie do układu rozpoznawania znaków drogowych (kamerę dostarcza ZF), które kiepsko funkcjonuje. Podobnie jak w modelu Qasqhai zdarzały się błędne odczyty (układ rozpoznaje oznaczenia limitów prędkości, jakie niekiedy umieszczane są na naczepach ciężarówek). Kilka razy podczas jazdy autostradami A1 i A2 na wyświetlaczu pojawiało się ostrzeżenie o dopuszczalnej prędkości np. 40 km/h. W przypadku gdy korzystasz z aktywnego tempomatu z pełną funkcjonalnością inteligentnego ograniczenia prędkości samochód zacznie samodzielnie zwalniać. Póki co jedyną radą na to, by uniknąć tak niebezpiecznych sytuacji jest wyłączenie układu ISA z pełną automatyką (w menu ustawień należy poszukać opcji „Poł. z lim. prędk") i oczekiwanie na aktualizację oprogramowania.
Aktualizacja oprogramowania przyda się, by usunąć inną usterkę. W testowym egzemplarzu zdarzało się, że radio multimedialne automatycznie zwiększało głośność do oporu (problem na szczęście już rozwiązano). To właściwie jedyny powód do narzekania na pokładowe multimedia Nissan Connect z ekranem o przekątnej ponad 12", które okazały się łatwe w obsłudze i dobrze współpracujące z telefonami w trybie Apple CarPlay. Pokładowy zestaw audio Bose z 10 głośnikami i subwooferem grał na tyle dobrze, że zapewne mało który właściciel zdecyduje się na wymianę, by zyskać bardziej audiofilską atmosferę.
Nissana X-Trail łatwo docenią rodziny (jest wersja siedmioosobowa). To bowiem bardzo przestronny SUV z ogromną kabiną (co ciekawe auto jest minimalnie krótsze od poprzednika), w której można sporo zmieścić. Choć w wersji e-Power e-4ORCE nie znajdziesz pojemnych schowków pod podłogą bagażnika, to i tak bez trudu upchniesz nawet duże wakacyjne bagaże. Nissana należy także pochwalić za porządne wykończenie wnętrza. Gdy po raz pierwszy usiadłem za kierownicą to wówczas miałem wrażenie, że znalazłem się w kabinie samochodu z segmentu premium (brawo dla producenta!). Innymi słowy, Nissanowi udało się tak zaprojektować kabinę i wykończyć dobrymi materiałami, że X-Trail mógłby nosić logo marki premium, czyli Infinity. Super!
Słowa uznania należą się także za napęd na cztery koła (automatyka tak dobiera pracę, że samochód rzadko kiedy porusza się tylko z napędem na jedną oś). Na przełomie roku mogłem bowiem sprawdzić X-Traila w trudnych warunkach zimowych w górach i testowej trasie terenowej. Nawet na standardowym ogumieniu samochód znakomicie radził sobie nie tylko na wyślizganych podjazdach, ale i zjazdach ze wzniesień pokrytych ubitym śniegiem. Możliwości trakcyjne okazały się bardzo dobre jak na segment popularnych SUV. Nie zdziwię się zatem, gdy to podróżujący X-Trailem będą najszybciej podjeżdżać na parkingi przy stokach narciarskich. A to miłe uczucie, gdy w trudnych warunkach samochód radzi sobie dokładnie tak jak tego oczekuję.
Ile trzeba zapłacić za Nissana X-Trail e-Power e-4ORCE? Niemało. Cennik rozpoczyna się od 212,9 tys. zł za wersję 5-osobową i wyposażenie N-Connecta. Kończy się zaś na 235,2 tys. zł za samochód 7-osobowy i wyposażenie Tekna. Po dodaniu większości opcjonalnych dodatków i akcesoriów w konfiguratorze łatwo zbliżyć się do 280 tys. zł.