Opinie Moto.pl: VW Golf vs. Opel Astra. Czy plug-in w kompaktowym hatchbacku ma sens?

Trudno sobie wyobrazić europejski rynek bez tych kompaktowych tuzów. Golf jest z nami od 1974, a Astra od 1991. Volkswagen uchodzi za prekursora segmentu C, natomiast Opel przebojem wkradł się na listy bestsellerów i nie odpuszcza. Znakiem czasów są jednak warianty hybrydowe. Możemy je ładować z gniazdka i cieszyć się niskim zużyciem paliwa. A jak wygląda rzeczywistość?

Za udostępnienie samochodu do testu dziękujemy Opel Polska i Volkswagen Polska.

VW Golf eHybrid - wymiary. Bardziej konserwatywny

Mimo lepszych wyników sprzedażowych T-Roka i Tiguana w Europie, Golf to wciąż kluczowe ogniwo w palecie modelowej i świadomości klientów. Nowa, ósma generacja może i nie wzbudzi sensacji na paryskim wybiegu mody, ale przekonuje twardymi faktami. To przede wszystkim niski współczynnik oporu powietrza – 0,27. Kolejny element stanowią seryjne światła diodowe. Na liście opcji znajdziemy też matrycowe reflektory IQ.Light LED składające się z 22 diod. Trzeba przyznać, że warto do nich dopłacić.

Auto bazuje na najnowszym wcieleniu platformy MQB i ma 428 cm długości i 179 szerokości. Wymiary niemal tożsame z siódmą generacją. To oznacza, że VW nie ulega modzie na pompowanie gabarytów w nieskończoność. Ważniejsza jest kompaktowość modelu, wpływająca bezpośrednio na uniwersalność.

Zobacz wideo Kosztuje tyle co kawalerka? Być może. Ale kawalerką nie pojedziesz w siną dal. Sprawdzamy kultowego VW Californię

VW Golf eHybrid - silnik, spalanie, zasięg. Bez prądu tylko 1.4 TSI i 150 KM

Biorą pod uwagę napędy, Volkswagen wciąż idzie utartym szlakiem. W palecie wciąż widnieje diesel, a najmocniejsza benzyna rozwija aż 320 koni mechanicznych. Za wariantem R zatęsknimy, jeśli Niemcy faktycznie przestawią się na elektromobilność. Gdzieś pośrodku znajduje się hybryda plug-in. Co ciekawe, występowała w tym kształcie ją już przy okazji premiery Passata B8 GTE w 2015. Mamy zatem litowo-jonowy akumulator o pojemności 13 kWh brutto (10,4 netto) i w teorii 80 km zasięgu bezemisyjnego. Do tego benzynowe 1.4 TSI o mocy 150 KM i 250 Nm, a także 110-konną jednostkę elektryczną. Całość generuje 204 KM, co przekłada się na sprint do setki w 7,4 sekundy i prędkość maksymalną na poziomie 220 km/h. Ten sam napęd znajdziemy również w cięższym o ponad 500 kilogramów Multivanie.

Na papierze, osiągi Golfa przedstawiają się obiecująco. Serce napędowe sprzężono z automatem, dwusprzęgłowym, 6-stopniowym DSG. Ten mechanizm działa lepiej względem oplowskiej konstrukcji, ale w trybie Eco i Comfort nie jest idealny. Potrafi się zamyślić. Dopiero po przełączeniu w moduł dynamiczny, wyostrza się jego reakcja na polecenia kierowcy. Auto również skutecznie odizolowano od świata zewnętrznego, przez co w kabinie słychać jedynie szmer powietrza opływającego karoserię.

W kwestii komfortu, Volkswagen nie ma się czego wstydzić. Na 19-calowych obręczach sprawnie radzi sobie z filtrowaniem wszelkich nierówności. Zwłaszcza, gdy wybierzemy tryb Comfort. Wówczas, auto wyczuwalnie się rozleniwia. Zwiększa się siła wspomagania kierownicy, spowalnia reakcja na dociskanie gazu, a zawieszenie płynniej pokonuje przeszkody.

Zawieszenie ma też drugie oblicze. Po wciśnięciu ikonki z napisem Sport, nieco zwiększa się precyzja prowadzenia. 6-stopniowe DSG szybciej redukuje biegi, a dynamiczna jazda w zakrętach staje się przyjemnością, choć Golf w tej kategorii nie ma się czego wstydzić od dekad. Mimo tego, żywiołem hybrydowego VW pozostają leniwie pokonywane odcinki, w których przy spokojnym traktowaniu akceleratora, korzystnie wypada zużycie paliwa. Przez bardziej płynną kalibrację zestawu spalinowo-elektrycznego względem Astry, hatchback z Wolfsburga zużywa od 1 do 1,5 litra mniej w każdych warunkach. Tym samym, na autostradzie potrzebuje około 7, w mieście 6-6,5, a w spokojnej trasie niewiele ponad 5 litrów. Niemiecka wizja ekologii potrafi być oszczędna po opróżnieniu akumulatora, a zasięg w trybie bezemisyjnym rzędu 45-50 kilometrów kwalifikujemy do akceptowalnych wyników.

VW Golf eHybridVW Golf eHybrid fot. Piotr Mokwiński

Opel Astra Plug-in Hybrid – wreszcie stała się wyrazista

To bez wątpienia jeden z najważniejszych modeli w historii Opla. Od trzech dekad uchodzi za filar oferty i zawsze zapewnia spokój wynikami sprzedaży włodarzom koncernu. Teraz jednak naszedł moment wprowadzenia na rynek konstrukcji opracowanej wraz z Francuzami. Choć tego nie widać, ma brata w postaci Peugeota 308.

Przede wszystkim, Astra wreszcie stała się wyrazista. W ostatnich kilkunastu latach nie mogliśmy powiedzieć tego o kompaktowym Oplu, choć zdarzały się małe wyjątki (OPC, Bertone). Pas przedni przejęła żywcem z Mokki, a charakterystyczne załamania i kąty proste pozwalają sądzić, że czas będzie się łagodnie obchodzić z niemieckim autem.

Poza urodą, Astra wyróżnia się też rozmiarami. Hatchback mierzy 437,5 cm długości. Jeszcze więcej oferuje Sports Tourer – 464 cm. W obu przypadkach szerokość wynosi 186 cm. Spory jest również rozstaw osi – 262 cm. Nie możemy też zapominać o adaptacyjnych reflektorach LED (w naszym egzemplarzu zwykłe reflektory LED), wyrazistych lakierach nadwozia i dwukolorowym, opcjonalnym malowaniu. Czerwona barwa metaliczna Kardio wymaga dopłaty na poziomie 2700 zł.

Opel Astra Plug-in HybridOpel Astra Plug-in Hybrid fot. Piotr Mokwiński

Opel Astra Plug-in HybridOpel Astra Plug-in Hybrid fot. Piotr Mokwiński

Opel Astra Plug-in Hybrid - silnik, spalanie, zasięg. Najszybsza w rodzinie

Opel wyznacza trendy, ale nie rezygnuje ze sprawdzonych rozwiązań. W katalogu wciąż znajdziemy jednostki zasilane benzyną i olejem napędowym. To wielokrotnie nagradzane 1.2 Turbo i wysokoprężny 1.5 D. Oba silniki spełniają normy Euro 6d i łączą się z manualnymi lub automatycznymi, 8-stopniowymi przekładniami. Ukłonem wobec przyszłości są warianty hybrydowe typu plug-in. Oparto je na motorze 1.6 Turbo dysponującym doładowaniem i standardowo pancernym, hydrokinetycznym automatem. Póki co, w cenniku widnieje wariant o mocy 180 KM i jest jak na razie najszybszą odmianą Astry.

Hybrydę wyposażono w litowo-jonowy akumulator o pojemności 12,4 kWh netto. Pozwala przejechać nawet 78 kilometrów w trybie bezemisyjnym w mieście. Regularnie uzupełniając energię, średnie zużycie paliwa wyniesie od 1,1 do 1,2 litra. Tyle teorii, a jak to wygląda w praktyce?

Układ napędowy jest dobrze znany w koncernie. Występuje w wielu Citroenach, Peugeotach oraz w DS-ie. Tutaj mamy do czynienia z najsłabszym, choć na chwilę obecną najbardziej żwawym źródłem mocy. Benzynowa jednostka rozwija 150 KM i 250 Nm. Wspiera ją elektryk o mocy 110 KM i 320 Nm. Parametry systemowe to 180 KM i 360 Nm. W sam raz, by rozpędzić 1700-kilogramowe auto w 7,6 sekundy do setki, a wskazówkę prędkościomierza zapędzić do 225 km/h.

Faktycznie, Astra całkiem żwawo nabiera prędkości od startu. Gdy mamy naładowaną baterię, jest również żwawa przy szybkościach autostradowych. Nie brak jej animuszu podczas wyprzedzania, nawet z dwiema, trzema osobami na pokładzie. Prąd, zwłaszcza przy zimowej aurze, odbiega od wskazań producenta. Traktując niemiecki kompakt dość lekko w mieście, powinniśmy przejechać 45-50 km. To wciąż niezły wynik. Wiosną i latem, rezultat powinien być o 10-15 km wyższy. Co ważne, w trybie bezemisyjnym pojedziemy nawet 135 km/h (podobnie w Golfie). Gorzej, gdy wyczerpiemy zasoby litowo-jonowego akumulatora. Zawsze ma niewielką rezerwę, zatem sprinty spod świateł będą żwawe, ale już próby elastyczności powyżej 100 km/h wyraźnie tracą na temperamencie. W tej kategorii lepiej przedstawia się dynamika Volkswagena. W aucie z Wolfsburga jest też nieco ciszej (zwłaszcza po wyczerpaniu energii), a sam układ hybrydowy płynniej przełącza napędy i trochę lepiej zawiaduje pracą automatu.

Opel Astra Plug-in HybridOpel Astra Plug-in Hybrid fot. Piotr Mokwiński

Opel Astra Plug-in Hybrid - wrażenia z jazdy. Więcej pewności niż w Golfie

Zawieszenie Astry osadzone na 18-calowych kołach skutecznie radzi sobie z nierównościami. Harmonijnie tłumi ubytki w asfalcie i gwarantuje pewność nie tylko na prostej, lecz również w szybko pokonywanych łukach. Problem ma natomiast z poprzecznymi przeszkodami, gdzie spod nóg zaczynają dobiegać głuche, niezbyt przyjemne dźwięki. Nadwozie nie wykazuje tendencji do wychylania, a samochód na granicy przyczepności zachowuje się neutralnie. Dobrze należy też ocenić układ kierowniczy. Całkiem wiernie przekazuje kierowcy informacje na temat aktualnego położenia kół. Ponadto, może pracować w kilku trybach. W dynamicznym, siła wspomagania nieco maleje, co wywołuje większy opór na kierownicy. Trzeba przyznać, że w tej kwestii Niemcy poszli w słusznym kierunku. O ile w Golfie znajdziemy więcej komfortu, o tyle Astra daje lepszy obraz sytuacji układu jezdnego.

Podwozie zyskuje również na sztywności, a automat zmienia biegi przy wyższych wartościach prędkości obrotowej. Po kliknięciu ikonki Comfort, układ jezdny się rozleniwia, co z kolei zachęca do rekreacyjnej jazdy okupionej niższym zużyciem paliwa. W spokojnej trasie z rozładowanym akumulatorem da się zejść do około 5 litrów. W mieście komputer pokładowy wskaże 7-9 l, podobnie na autostradzie. Co ważne, przy wysokich prędkościach Opel pewnie trzyma obrany kierunek i nieźle izoluje od hałasu z zewnątrz. Jest jednak mało przyjemny podczas porannego rozruchu przy rozładowanym akumulatorze. Do tego utrzymuje dość wysokie obroty, przenosząc do kabiny natarczywy dźwięk doładowanego motoru benzynowego.

VW Golf eHybrid - wnętrze, bagażnik. Minimalistyczne wnętrza

O ile siódme wcielenie Golfa mogliśmy rozpatrywać w kategorii częściowo analogowych samochodów, tak ósemka została pozbawiona fizycznych przełączników. Z lewej strony kierownicy pojawił się panel przeniesiony wprost z Audi. Obsługuje światła i ogrzewanie tylnej szyby. Podobny styl cechuje responsywny zestaw guzików przytwierdzonych do trójramiennej, wielofunkcyjnej kierownicy. Przed oczami kierowcy wpisano cyfrowy kokpit ze zmienną grafiką. Przedstawia się ciekawie i jest dość czytelny. Centralny wyświetlacz ma 10 cali, współpracuje z nawigacją, internetem i kamerą cofania. Jego obsługa wymaga przyzwyczajenia, a na nierównościach trzeba być wytrwałym, by wcelować w pożądaną ikonkę. Należy też pamiętać, że multimedialnym kombajnem możemy sterować za sprawą gestów, zatem przypadkowe machnięcie ręką zmieni stację lub menu pulpitu. Szkoda, że pod nim umieszczono niepodświetlony panel do zawiadywania głośnością oraz temperaturą nawiewu. Po zmroku jego obsługa nie należy do najłatwiejszych.

Golf zbiera za to bardzo dobre noty za jakość materiałów wykończeniowych. Wysokiej jakości tworzywa wykraczają poza standardy klasy kompaktowej i ocierają się o segment premium. Na pokładzie znajdziemy nastrojowe, LED-owe podświetlenie niektórych paneli, tapicerkę z tkaniny lub częściowo skórzaną i wykończenie w stylu fortepianowym, na którym błyskawicznie uwidaczniają się odciski palców. Warto mieć pod ręką szmatkę z mikrofibry. W kwestii miejsca, nie możemy narzekać. 263-centymetrowy rozstaw osi wystarczy, by zabrać na pokład cztery dorosłe osoby. Bagażnik mieści 374, a po złożeniu asymetrycznego oparcia 1237 litrów.

VW Golf eHybridVW Golf eHybrid fot. Piotr Mokwiński

VW Golf eHybridVW Golf eHybrid fot. Piotr Mokwiński

VW Golf eHybridVW Golf eHybrid fot. Piotr Mokwiński

Opel Astra Plug-in Hybrid - wnętrze, bagażnik

W kwestii przestronności wnętrza, Astra nie ma się czego wstydzić. To solidna, kompaktowa półka. Miejsca w dwóch rzędach wystarczy dla czterech rosłych osób. Fotele są nie tylko dobrze wyprofilowane, lecz również wygodne. Zapewniają skuteczne podparcie w zakrętach i do tego nieźle się prezentują. Można je opcjonalnie doposażyć w funkcję prostego masażu. Z tyłu mogą przeszkadzać wąski otwór drzwi i wysoki próg podczas wsiadania. To samo ma miejsce w 308 i DS 4. Bagażnik o pojemności 352 litrów jest ustawny i foremny (o 70 l mniej względem spalinówki). W razie potrzeby, można położyć oparcia asymetrycznej kanapy i zyskać 1268 l.

Atrakcyjność nadwozia wprost przekłada się na projekt kokpitu. To nowa jakość w koncernie i zbliżona do tego, co możemy zobaczyć w Golfie. Przed oczami kierowcy widnieje sportowa, spłaszczona u dołu, wielofunkcyjna kierownica, a tuż za nią wkomponowano zestaw wirtualnych wskaźników o przekątnej 10 cali. Jest czytelny, ma zmienną grafikę i możemy go personalizować. Taką samą wielkością dysponuje centralny ekran. Bezprzewodowo łączy się ze smartfonami bazującymi na Apple CarPlay i Android Auto. Nowy interfejs możemy programować względem własnych preferencji. Plus za wysoką rozdzielczość i dobry system kamer. Minus za niektóre opcje, do których dotarcie zajmie dłuższą chwilę. Co ciekawe, o ile w Peugeocie mamy do czynienia z opcjonalnym ekranem i-Toggles umożliwiającym umieszczenie weń pięciu wybranych opcji, o tyle w Astrze znajdziemy fizyczne guziki do sterowania chociażby klimatyzacją, podgrzewaniem i wentylacją foteli oraz kierunkiem nawiewu. To lepsze i łatwiejsze w obsłudze rozwiązanie niż to, co zaproponowali konstruktorzy z Wolfsburga.

Opel Astra Plug-in HybridOpel Astra Plug-in Hybrid fot. Piotr Mokwiński

Opel Astra Plug-in HybridOpel Astra Plug-in Hybrid fot. Piotr Mokwiński

Opel Astra Plug-in HybridOpel Astra Plug-in Hybrid fot. Piotr Mokwiński

VW Golf eHybrid - ceny. Plug-in dla wybranych

Kompaktowe plug-iny nie są propozycją dla wszystkich. Musimy pamiętać, że na plecach nieustannie wozimy dodatkowe kilogramy przyczyniające się do szybszego zużycia chociażby klocków i tarcz hamulcowych. Taki napęd warto rozważyć, gdy możemy regularnie uzupełniać prąd w niskiej cenie, a dzienny przebieg miejski nie przekracza zanadto 40-50 kilometrów. Kupowanie takiej hybrydy w przypadku mieszkania w bloku i korzystania z publicznych sieci z ceną za 1 kW przekraczającą 3 zł, mija się z celem.

Biorąc pod uwagę przyjemność z jazdy, o dziwo to Astra nieco bardziej angażuje i zapewnia więcej pewności podczas dynamicznych manewrów. Z drugiej strony jest wyraźnie głośniejsza po rozładowaniu akumulatora i potrafi nieprzyjemnie szarpać. Mechanizm w Golfie działa płynnie i okazuje się mniej zachłanny na paliwo. Trzeba też przełknąć ceny. Volkswagen startuje od 173 290 zł i do tego warto doliczyć 25-30 tysięcy na dodatki podnoszące atrakcyjność, komfort i bezpieczeństwo. Astra plug-in to wydatek na poziomie 179 500 zł. Wariant GS kosztuje 188 500, a na kolejne opcje warto zarezerwować około 20 tysięcy.

Więcej o:
Copyright © Gazeta.pl sp. z o.o.