Opinie Moto.pl: Toyota Aygo X 1.0 VVT-i. Liczy się pierwsze wrażenie

Hyundai i10, Kia Picanto, Volkswagen up! i Fiat 500. Co ciekawe, liderem segmentu w Europie jest włoska pięćsetka, która zadebiutowała 15 lat temu. To też model mogący pochwalić się dziesiątkami rozmaitych wersji limitowanych, mających podtrzymać sprzedaż. Japończycy wyciągnęli wnioski, zrobili badania rynkowe i uznali, że najlepiej jest funkcjonować w klasie pozbawionej konkurentów. Zerwali z dotychczasowym pomysłem na Aygo i w nowej konstrukcji tchnęli ducha crossovera. Efekt? Naprawdę ciekawy.

Styl życia

Japończycy wreszcie pokazali, że mają fantazję. Poprzednie wcielenia Aygo (od 2005) opracowano wraz z Francuzami. Teraz to autorska konstrukcja. Do tego korzysta z płyty podłogowej GA-B, znanej również z Yarisa i jego uterenowionej wersji Cross. To przełożyła się na gabaryty. W stosunku do wcześniejszego wcielenia, azjatycki mieszczuch jest aż o 23 cm dłuższy (370 cm), ale wciąż stosunkowo niewielki. Zwiększyła się też szerokość o 12,5 (174 cm), wysokość o 6,5 (153 cm) oraz rozstaw osi o 9 cm (243 cm). Na uwagę zasługuje również prześwit przekraczający 16 centymetrów. W tej klasie to nie lada wynik.

Aygo przypomina rasowego crossovera z uwagi na liczne elementy ochronne karoserii utrzymane w ciemnej tonacji. W standardzie dysponuje 17-calowymi obręczami ze stopów lekkich, ale na liście opcji znajdziemy też „osiemnastki". Do ponadczasowych dodatków należy elektrycznie składany, materiałowy dach. Takich rzeczy inni już nie stosują (poza Fiatem), a szkoda, bo to modne i praktyczne. Ponadto, Toyotę możemy dość swobodnie personalizować. Mamy do wyboru siedem lakierów, spośród których tylko dwa wymagają dopłaty w wysokości dwóch tysięcy zł.

Potencjał na więcej

Aygo skutecznie przyciąga uwagę, ale czy równie mocno angażuje w prowadzenie? Na to pytanie najlepiej odpowiadają sportowe mieszczuchy, których obecnie próżno szukać na rynku. Wyjątek stanowi Abarth 500. Reszta stawia na komfort, co akurat dobrze wróży typowo miejskiej eksploatacji. Tym bardziej, że mamy do czynienia z crossoverem w rozmiarze mini.

Do napędu najmniejszej Toyoty oddelegowano litrowy, trzycylindrowy silnik benzynowy. Jest wolnossący i dobrze znany od lat. Ma 72 KM i zaledwie 92 Nm. Niewiele, biorąc pod uwagę masę auta na poziomie 940 kilogramów. Dynamicznie usposobieni kierowcy nie będą pocieszeni i pewnie z radością przyjęliby pod swe skrzydła chociażby motor wykorzystywany w Corolli – 1.2 Turbo o mocy 116 KM. Niemniej, skromna jednostka radzi sobie z Aygo naprawdę przyzwoicie. Zwłaszcza w mieście, gdzie możliwości dynamicznej jazdy mamy mocno ograniczone.

Istotne, że to nie jest identyczna jednostka względem tej oferowanej kilka lat temu. Inżynierowie popracowali nad krzywą momentu obrotowej, dzięki czemu więcej pary mamy dostępnej od niskich obrotów na pierwszych trzech biegach. Nieźle też sytuacja wygląda powyżej 2,5 tysiąca obr./min. To wrażenia z maksymalnie dwiema osobami na pokładzie. Im więcej kilogramów, tym Toyota dostaje większej zadyszki i wymaga częstszego sięgania do 5-stopniowego lewarka. Ten pracuje całkiem precyzyjnie, ale wzorem podobnych konstrukcji azjatyckich, na ekspresówkach i autostradach nie przepada za wysokimi prędkościami. Już przy nieco ponad 100 km/h, wskazówka obrotomierza przekracza 3 tys. obrotów. To generuje hałas i nie zachęca do żwawego połykania odcinków między dużymi miastami.

Znacznie lepiej ma się rzecz w mieście, gdzie silnik produkowany w Wałbrzychu ma wystarczającą moc, by sprawnie uczestniczyć w ruchu. Wydaje się też żwawszy, niż wskazują na to suche dane fabryczne (14,9 sekundy do setki) Jego wyważenie jest całkiem dobre, przez co wibracje typowe dla trzycylindrowców nie wpływają przesadnie na komfort. Do tego okazuje się całkiem oszczędny. W korkach komputer pokładowy wskaże niespełna 7, a w spokojnej trasie niewiele ponad 4 litry. Poza miastem, musimy się nastawić na przeciętne wygłuszenie kabiny.

W kwestii prowadzenia, Aygo nie rozczarowuje. Czuć, że konstruktorzy wzorowali się na pojazdach z segmentu B. Mimo zwiększonego prześwitu, pozwala szybciej pokonywać zakręty, a nadwozie nie wychyla się przesadnie. Z uwagi na gabaryty, łatwo też nim lawirować między innymi samochodami, ale na parkingu powinniśmy uważać. Widoczność mocno ograniczają sporych rozmiarów słupki C. W sukurs przychodzi niezła kamera cofania. Dobrze natomiast oceniamy pracę zawieszenia, które skutecznie rozprawia się z niewielkimi ubytkami w asfalcie. Do uszu podróżujących nie powinny dobiegać niepokojące odgłosy. To poziom porównywalny z obecną generacją Yarisa.

Kolorowo i twardo

To jeden z nielicznych samochodów miejskich, w którym znajdziemy nastrojowe oświetlenie. Telefon naładujemy indukcyjnie, a na pierwszy plan wybija się 9-calowy ekran dotykowy. Łączy się z telefonami opartymi na Android Auto oraz Apple CarPlay i cechuje się dużą responsywnością. Mapy nawigacji z 4-letnią darmową transmisją danych pozwolą ominąć korki i szybko dotrzeć do celu. Pośród dodatków znajdziemy też automatyczną klimatyzację i szereg systemów bezpieczeństwa. Auto potrafi utrzymać się w pasie ruchu i wykryje zagrożenie w postaci pieszych i rowerzystów.

Materiały wykończeniowe są twarde, lecz solidnie spasowane. Miejsca z przodu wystarczy osobom o wzroście nawet 190 cm. Za kierownicą siedzi się nieco wyżej, niż w klasycznym aucie z segmentu A. Dostęp do drugiego rzędu trochę ogranicza niezbyt obszerny otwór, ale kanapa oferuje warunki dla pasażerów średniego wzrostu na dystansie 100-200 kilometrów. Bagażnik o pojemności od 231 do 829 litrów sprawdzi się w miejskiej eksploatacji. Co wymaga przyzwyczajenia? Brak nawiewów w centralnej części kokpitu, choć klimatyzacja ma niezłą wydajność. Szkoda też, że tylne szyby są jedynie uchylne, a kierownica ma regulację jedynie w jednej płaszczyźnie.

Tanio już było

Aygo jest ciekawym, miejskim samochodem. Nadaje się też w krótkie trasy, zapewniając dwóm osobom sporo wygody. Nie przyzwoicie zestrojone zawieszenie, a za sprawą zwiększonego prześwitu, niestraszne mu krawężniki i zapadnięte studzienki. Spodoba się też fanom wielkomiejskich, modnych i barwnych crossoverów. Najmniejsza Toyota w jasnym kolorze skutecznie przyciąga uwagę.

Pozostaje jeszcze kwestia ceny. O ile wcześniejsze Aygo dostępne były za niewiele ponad 30 tysięcy zł, o tyle najnowsze wcielenie wymaga wysupłania z portfela przynajmniej 65 900 zł. Dopłata do bezstopniowego automatu wynosi 5 tysięcy, a dokupienie kilku opcji z zakresu komfortu i bezpieczeństwa może wywindować cenę nawet do 100 tys. Jeszcze w 2020 moglibyśmy powiedzieć, że to stanowczo za dużo. Obecnie, taka wartość faktury już nikogo nie zaskakuje. Tym bardziej, że Aygo jest jedynym reprezentantem segmentu, który samo sobie stworzyło.