Autostrada pod Monachium prowokuje do sprawdzenia możliwości silnika teoretycznie najmocniejszej sześciocylindrówki w ofercie BMW zaraz po sławetnej jednostce 3.2 montowanej w M3. Drobne zmiany w układzie dolotowym sprawiły, że ten na poły magnezowy silnik (znany już z modeli 3, 6 i 7) dostał tu zastrzyk mocy. 265 KM to o 7 więcej niż dotąd. Większy jest też moment obrotowy sięgający 315 Nm (plus 15). Mamy więc do czynienia z najmocniejszym, seryjnie produkowanym kompaktem! Taki tytuł zobowiązuje, więc nie zwlekając, wgniatam gaz w podłogę. Trzylitrowy silnik gładko wkręca się na obroty, bez najmniejszych oporów docierając do czerwonego pola przy cyfrze 7. Towarzyszy temu jedna z najlepszych ścieżek dźwiękowych, jakie można usłyszeć we współcześnie produkowanych seryjnych samochodach. To umiejętnie stłumiony ryk nie tak wszechobecny jak w Z4 3.0, ani tak basowo rozmruczany jak w 645, przywodzący na myśl raczej dźwięki z toru wyścigowego. Każde przejście przez 5000 obrotów to prawdziwy koncert z układu wydechowego zakończonego charakterystyczną podwójną końcówką. W 130i nie ma sensu inwestycja w zaawansowane audio, skoro fachowcy od silników zadbali o tak świetne nagłośnienie.
Beemka łatwo nabiera prędkości, ale po chwili razem z moim zmiennikiem Piotrkiem Frankowskim dochodzimy do wniosku, że coś jest jednak nie tak. Samochód rozpędza się... zbyt zwyczajnie. Może to złudzenie wywołane ogólną prędkością aut na niemieckiej autostradzie? A może to kwestia bardzo pewnego prowadzenia na gładkiej, betonowej nawierzchni? Do wnętrza nie przedostają się żadne wibracje, a tradycyjnie wspomagany układ kierowniczy zachwyca precyzją nawet powyżej 200 km/h.
Na grubość wskazówki przed osiągnięciem 250 km/h na moim pasie wyrasta Audi Avant, więc cztery wentylowane tarcze hamulcowe trafiają w mocny i skuteczny uścisk klocków. Znów samochód zachowuje się stabilnie i pewnie. BMW 130i to świetny połykacz autostradowych odległości. Czy tylko? Pora na boczne, kręte drogi Bawarii.
Gra kolorów
Do dyspozycji dziennikarzy do pierwszych jazd oddano samochody w dwóch kolorach: srebrnym i niebieskim. W zasadzie rzadko zwracam na to uwagę, ale tym razem postanawiam wypróbować oba samochody. Srebrny to "zwykłe" 130i z felgami 17", oponami tej samej szerokości na wszystkich obręczach, hydraulicznym wspomaganiem i wyglądem tylko w detalach akcentującym moc silnika. Podwójna końcówka wydechu i chromowany grill to w zasadzie jedyne wyróżniki najmocniejszej "jedynki" poza znaczkiem 130i na pokrywie bagażnika. To właśnie takim samochodem zjeżdżam z autostrady na drogę o trzycyfrowym oznaczeniu. Już pierwsze kilometry krętego, ale równego asfaltu potwierdzają pochodzenie BMW. Mocne 130i zachowuje się tu jak ryba w wodzie. W końcu jest na swoim terytorium, a poza tym to właśnie na tych drogach odbywa się duża część jazd testowych przed ostatecznym ustawieniem podwozia. Kolejne zakręty zachęcają do wypróbowania limitów zawieszenia. A te są imponująco duże jak na tak mały samochód. Ale wszystko pod jednym warunkiem: asfalt MUSI być gładki!
Przyjemność prowadzenia 130i w takich warunkach jest niesamowita. Żadnego wpływu napędu na przednie koła, długi rozstaw osi z perfekcyjnym rozkładem mas i sztywne zawieszenie - to wszystko brzmi jak muzyka dla uszu każdego fana szybkiej jazdy. Nawet całkowite odłączenie DSC (odpowiednik ESP) nie wywołuje palpitacji serca. BMW zachowuje się jak przyklejone aż do momentu, gdy trafiam na dwie następujące po sobie poprzeczne nierówności. Sztywne opony typu Run-Flat momentalnie tracą kontakt z jezdnią i przez ułamek sekundy czuję, jak tylna oś wisi w powietrzu. Tuż przed ostrym hamowaniem na wejściu w prawy łuk. Potem rozwój wydarzeń jest bardzo szybki. Twarde lądowanie, mocne hamowanie, skręt kół, delikatny gaz na wyjściu i następny zakręt zaliczony. Uff! Biorąc pod uwagę, że w Polsce większość dróg składa się z nierówności o różnej konfiguracji, nie jestem pewien, czy po podobnym zdarzeniu na rodzimych nawierzchniach byłbym w stanie jeszcze cokolwiek napisać. A gdyby do tego asfalt był mokry albo zarzucony błotem wywiezionym z pola na kołach ciągnika? Jedno jest pewne - na kiepskich nawierzchniach w 130i przyda się włączone DSC i duża czujność kierowcy.
Zbędny pakiet
W czasie przerwy na obiad żartujemy z Piotrkiem, że za chwilę pojedziemy szybszym samochodem, bo w końcu przesiadamy się do niebieskiego BMW z pakietem sportowym M. Osiemnastocalowe felgi na oponach różnej szerokości z przodu i z tyłu, zderzaki ze spojlerami i nakładki na progi to dodatki bynajmniej niewpływające na poprawę osiągów, ale tym razem jest inaczej. Niebieski samochód jeździ szybciej od srebrnego! Wyraźnie łatwiej wkręca się na obroty, a uzyskanie maksymalnych 250 km/h przychodzi mu bez najmniejszych problemów. Także pedał gazu wydaje się spontaniczniej przekazywać komendy do silnika i wreszcie na autostradzie nie trzeba go trzymać opartego cały czas o dywanik. Wygląda na to, że oprócz elementów zewnętrznych M-pakiet obejmuje także zmianę mapy sterującej elektronicznym pedałem gazu i oprogramowania silnika, choć nie doszukałem się tej informacji w materiałach prasowych. A może to kwestia różnego wykonania obu egzemplarzy? Ciekawe, że niemieccy dziennikarze mieli do dyspozycji wyłącznie samochody z pakietem M... Także jazda bocznymi drogami podkreśla różnice między obiema wersjami. Poprzez zamontowanie szerszych opon z tyłu (225/40/18) niż z przodu (205/45/18) zerwanie przyczepności nawet przy wyłączonej elektronice na suchej nawierzchni staje się jeszcze trudniejsze. Niższy profil opon to również wyraźnie mniejszy komfort jazdy, nawet na niemieckich drogach. Już małe nierówności przekazywane są przez sportowe siedzenia bezpośrednio do kręgosłupów pasażerów. A co będzie w Polsce? Seryjny odtwarzacz CD może mieć spore trudności z utrzymaniem lasera w stałym kontakcie z płytą.
Niebieskie130i wyposażono także w Active Steering - układ kierowniczy o zmiennym przełożeniu. To nowość w serii 1, która przywędrowała razem z sześciocylindrowym silnikiem. Co ciekawe, manewrom przy małych prędkościach nie towarzyszą tak częste korekty, jak ma to miejsce w przypadku większych modeli wyposażonych w aktywny układ kierowniczy. Najwyraźniej zmniejszono czułość elektronicznego systemu i bardzo dobrze, bo kierowca, który nie miał wcześniej do czynienia z Active Steering, może się szybciej do niego przyzwyczaić. Tylko po co? Wciąż nie widzę jego zalet uzasadniających wydatek 6601 złotych innych niż ułatwienie manewrów na parkingu. Więcej - aktywny układ kierowniczy przytępia informacje płynące do kierowcy z przednich kół, co wyraźnie czuć w porównaniu z wersją ze zwykłym wspomaganiem. Mówiąc krótko - pakiet M może i dodaje "jedynce" oryginalnego wyglądu, ale wyraźnie pogarsza komfort i nie poprawia istotnie i tak dobrego prowadzenia wersji seryjnej. A Active Steering? W 130i nie ma większego sensu. Lepiej wydać pieniądze na świetne siedzenia sportowe i jeszcze zostanie na ksenony.
Najmocniejszy w klasie
Wylatując do Monachium, spodziewałem się sporych wrażeń i otrzymałem swoją dawkę, ale w trochę innych okolicznościach, niż mógłbym sobie zamarzyć. Owszem, 130i jest szybkie, może nawet najszybsze w klasie i przy tym całkowicie nadaje się do codziennej eksploatacji. Bez problemu można nim pojechać na zakupy i do tego zapomnieć o redukcji z III biegu na dwójkę przy 1500 obrotach. Silnik zniesie każdy rodzaj eksploatacji, także tej ekstremalnej, na granicy czerwonego pola na obrotomierzu. Zawodzi nieco oporna w działaniu manualna skrzynia biegów, która nie ułatwia pełnego wykorzystania osiągów silnika. Zwłaszcza przejście z biegu I na II wymaga niesamowitej precyzji i delikatności, by nie szarpnąć zbyt mocno albo nie zgrzytnąć synchronizatorem przy szybkim ruchu lewarka. Osiągnięcie katalogowych 6,1 sekundy do setki to prawdziwe wyzwanie. Podobnie jak jazda 130i z wyłączoną elektroniką po nierównej nawierzchni. Sztywne zawieszenie i twarde run-flaty nadal okazują się mieszanką, która może zaskoczyć w najmniej oczekiwanym momencie, ale trudy prowadzenia po kiepskiej drodze wynagradza doskonały silnik napędzający tylne koła a precyzyjny układ kierowniczy tylko dodaje przyjemności podczas jazdy. BMW 130i ma sens, nawet w Polsce pod warunkiem że mówimy o podstawowej wersji bez zbędnych gadżetów windujących cenę w astronomiczne rejony. A że nie wszystko w nim gra? Cóż na tym polega różnica między samochodami z charakterem i tymi, które są go pozbawione.
BMW 130i - kompendium
*dane fabryczne
Wybrane elementy wyposażenia seryjnego:
6 airbagów, DSC (ESP), klimatyzacja, radioodtwarzacz CD, alarm, światła przeciwmgielne, skórzana kierownica, ISOFIX na tylnej kanapie, aluminiowe felgi
Gaz
mocny i zaawansowany technologicznie silnik o bardzo rasowym brzmieniu, bardzo dobre osiągi, tylny napęd, świetne wyważenie, sztywno zestrojone zawieszenie, skuteczne hamulce, precyzyjny standardowy układ kierowniczy, wyłączalne DSC
Hamulec
runflaty w połączeniu ze sztywnym zawieszeniem nadal uciążliwe w jeździe po kiepskich nawierzchniach, opornie pracujący lewarek skrzyni biegów, mało miejsca we wnętrzu, brak mechanizmu różnicowego o zwiększonym tarciu, drogie dodatki,
Summa summarum
BMW 130i jest nie tylko najmocniejszym seryjnie produkowanym, ale dzięki tylnemu napędowi także najlepiej prowadzącym się kompaktem. Trzeba jednak pamiętać, że 265 KM to już nie przelewki i wykorzystanie całej mocy przy wyłączonych systemach wymaga sporych umiejętności oraz odpowiedniej nawierzchni. Kupując 130i warto dokładnie zastanowić się nad sensem inwestowania w wyposażenie dodatkowe. Wymyślne gadżety kosztują masę pieniędzy a przecież w tym samochodzie chodzi o przyjemność z jazdy, którą dostajemy w standardzie.
